和2009年一路高歌猛进的销量柱状统计图相比，2010年国内乘用车市场的终端销量表现可能会呈现“高开低走”的趋势，在1月创下销量新高之后，2、3月国内新车销量尽管仍远高于去年同期水平，但同比增幅却在不断减小。根据搜狐汽车今天公布的“中汽研”提供的4月产销数据看，今年4月国内乘用车市场的销量同比增长了34.13%，环比增长了10.89%，和去年同期相比，增幅有所回落。而整车厂商4月产量也首次出现了环比下滑的情况，4月车企共生产了108.56万辆乘用车，和3月相比，环比下降了11.55%。

                        新车产销量作为业内和媒体较为关注的一个重点数据，目前在国内已经出现了多种不同口径的统计数据。有来自传统官方机构的中汽协的数据，也有来自汽车企业组成的信息交流机构乘联会的数据，而如今又多了一家“中汽研”的统计数据，三个数据在发布时间和细化程度方面各不相同，同时在产/销量统计上也存在着一定的出入，这也让许多业内人士和调研机构在趋势的判断上存在着一定的差异和分歧。

                        每个厂商心里最清楚的还是自己品牌/企业的每月产销数据，不论是主机厂的产量还是经销商汇报的销量和库存状态都是非常准确的。但每个厂商对竞争对手的产/销量情况却很难做到精准的把握，如今每月出自三家不同机构的统计数据又让市场分析人士和机构多了一些麻烦，在做一些细分市场重要的趋势分析时，却发现各家的数据还是有所不同。

                        按照常理，每月的国内厂商的产量和新车销售市场的大趋势是可以通过这三家机构的数据作出判断的，但这还需要结合针对各个品牌经销商的实地调研和考证，尤其是在目前终端市场逐渐趋冷的传统淡季。终端市场上经销商的库存水平和五一期间的实际销售情况便更值得厂商去认真关注和分析。一些内资品牌和个别日系车企的经销商在4月的市场表现并不理想，这些情况也出现在了一些媒体的报道当中，但在厂商公布的销量数据上可能很难看出这些车企在终端市场的销量下降趋势！这便是问题所在，一些车企为了避免媒体对其产销量环比下滑的过度曝光和关注，有意识地提高了面向数据统计机构公布的产销量情况，或者推迟了这一趋势被统计机构公布的时间，以便尽量减少这些消息对终端市场的进一步影响。

                        中国的汽车消费者有两个非常有特色的消费行为：一个是从众购买行为，一个是持币待购心理。2009年全年，绝大多数车型的终端零售价格都要高于2008年三季度淡季时的水平，但2009年三季度的新车市场火爆程度却超过了所有人的想象。购置税优惠政策带来的消费“从众行为”在2009年三季度和四季度发展到了{jz}。但如果冷静下来仔细对比后会发现，很多在2009年购买新车的消费者在享受了购置税优惠后，其购买新车的总成本（购车款+购置税之合）却依旧大于2008年下半年市场最冷淡时期购买同型号新车的消费者。这便是从众效应在中国汽车市场的最直接体现。

                        “持币待购”更是绝大多数经销商和厂商不愿看到的一个现象，这一现象往往出现在市场传统淡季和经济形势不好的时候，绝大多数潜在消费者在新车终端市场促销增多的时候，反而会变得异常理智与冷静。尽管经销商费尽口舌、给足优惠；厂商做足广告和媒体宣传攻势，潜在消费者还是不愿乖乖掏出钱来买车。这其中一个很重要的原因依旧是“从众心理”在作怪，但与此同时，媒体对汽车淡季、经销商促销和车价下降趋势的大肆渲染，也会加重消费者持币待购的心态。

                        从今年二季度起，我们又看到了市场淡季即将来临的一些特征。从4月份起，媒体对经销商终端市场的表现和库存状态便开始给予了较多的关注和报道，这往往也是厂商最不愿看到的，但却是潜在消费者最乐于听到的消息。亚运村汽车市场里逐渐增多的待售车辆和广州一些经销商面对日渐增长的店内库存所发出的感叹，这些信息无疑都将“加重”市场的“观望情绪”。笔者也在五一期间实地走访了一些上海的汽车经销商，总体的感受是市场热度和人气均低于去年同期，部分内资品牌和个别合资品牌经销商的库存水平确实偏高，但一些主流品牌的经销商库存水平基本正常，整体的库存状况要好于去年下半年，绝大多数去年的热门车型，目前的提车时间也都在正常和合理的范围内，由此可见多数厂商的库存状态也相对充裕。

                        从中汽研公布的数据看，今年1-4月国内车企和流通环节的库存约为100万辆，笔者预计实际的库存数量可能略多于这一水平。合理的浮动范围在10%以内，由此算来，目前车企和流通环节的总库存量大约相当于1-4月总产量的16%-18%之间，平均来看，处于正常水平。但由于各个车企的情况有所不同，所以笔者估计部分车企经销商的终端库存水平可能已经超过了警戒线。相信从5月起，个别厂商需要根据终端经销商的库存情况逐渐调整目前的生产安排了。

                        像汽车制造这样产业链长，涉及供应商众多的制造业，最不愿意看到的情况便是终端消费市场的“大起大落”。而中国汽车市场所处的特殊成长期，又决定了在市场需求尚未稳定和成熟之前，“大起大落”在所难免。尤其是在2009年全年终端市场多销售了几百万辆新车的情况下，很多城市的道路承载能力都落后于市场的增长步伐，甚至有个别城市已经开始在研究和实施一系列限制汽车使用的措施，这些措施一旦成为风气，再加上油价的上涨预期，今年下半年国内新车市场的需求可能会受到进一步的打压。

                        也有咨询机构撰文指出，个别地区出现的限制私家车购买/使用的现象，实际上是政府在城市规划时对国民快速跨入汽车时代的预期不足所致。市政建设、道路发展和社区规划的滞后，实质上是造成目前部分城市道路堵塞、交通状况变差的一个重要原因。汽车产业作为国民经济的支柱产业之一，其拉动作用和对就业的促进作用非常明显，也是未来国内服务业升级的一个重要潜在市场，诸如购置税等对汽车消费有明显抑制作用的税收和收费，未来的发展趋势应是逐渐取消，而应通过对汽车使用环节上税费的增加，以达到鼓励销费、促进合理使用和加速旧车更换的目的。

                        市场需求的“大起大落”，往往也是整车厂商最不愿看到的一个情况，去年车市的火爆让不少车企在今年扩大了对零部件制造商的中长期需求预测，这也直接提高了整个上游产业的对市场前景的预期。很多零部件商的订货周期都在3个月左右，CKD零件或进口原料的订货周期可能更长，这也决定了整车厂“船大难掉头”的特征。如果今年二季度新车市场增幅迅速趋缓，这对整车厂和经销商而言，都将面临较大的库存压力和资金压力。

                        经销商尚未售出的新车如果太多，将占用数目可观的资金，如果是新建的网点，在未收回投资的情况下，如再背上沉重的“库存占资”压力，对于那些实力较弱、或新入行的经销商而言，资金链的压力将会在短期内凸显。如果一些在近两个月终端市场表现不佳的整车厂商不能及时根据市场反馈调整产量的话，经销商过大的库存压力也会引发一连串问题。甚至有咨询机构在不久前指出，2010年经销商的终端库存压力可能会成为今年车市的{zd0}“资金黑洞”。

                        从目前终端市场的反馈看，笔者并不看好今年二季度和三季度国内新车市场的增长前景，如果今年二、三季度的新车销量能不低于去年的水平，尤其是在淡季期间如果不出现同比负增长，便已是非常不错的市场表现了。去年二三四季度多数车企的产量都是通过加班实现的，今年二三季度的新车销量如果能够和去年同期持平甚至略高的话，对于那些设计产能有限的汽车制造商而言，依旧是“加班加点”的一年。但对于个别机构预测的“全年20%以上”的销量增幅，笔者认为实现的难度相对较大。不出意外的话，今年5月至8月的终端市场实际情况可能会改变部分车企和机构对全年车市的增长预期。

                        济仁小评：从“增幅趋缓”到“环比下降”之间的“距离”并不遥远，处于快速增长期的中国汽车市场，在消费者消费心态上不成熟的时候，很容易出现销量的“大起大落”。对于这一问题，相信国内不少厂商都已经历数次了。笔者认为，对于那些设计产能相对吃紧的厂商而言，中远期的产能投资是必要的，但短期内根据市场情况的进行灵活的生产调节也是非常必要的，库存对汽车企业而言，意味着巨大的浪费；对于一些实力有限的经销商而言，库存意味着更严重的、潜在的资金链风险。

作者：童济仁

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