2010年1月11日，全球知名的管理咨询公司麦肯锡发布了对电动车市场前景的调查研究，在其中文版本的报告中，针对上海私家车购买车的调查，显示了电动车良好的前景：若电池技术可靠性、成本和充电设施等问题能够得到一定程度的解决，30%左右的上海本地消费者将会尝试购买电动汽车。

20天后，山东济南的南郊宾馆小广场上，十多辆产自山东各企业的电动车被大家评头论足。这{yt}，山东省新能源汽车技术创新联盟正式挂牌。如果你愿意回顾一些关于山东省电动车的新闻，你会发现，这些厂家的车——据说30余家工厂加起来年产超过10万辆电动车——大都是把城乡结合部作为主要销售区域。

这是一个很有意思的现象。在过去的一年里，从政府到企业都在竭尽全力地做新能源车的研发，大家讨论了电池、电机、电控，也讨论了资金、合作和出口，但却很少有人分析，未来电动车究竟应该从什么角度切入市场，切入哪些市场。

电动车与生俱来的成本劣势一下子把目光聚焦在价格和政府补贴上，但对于不同发展阶段、不同收入人群而言，几万元的新能源购车补贴，有可能是一个月工资，也有可能是一年工资。在这个时候，他们对于电动车的购买价格弹性变得难以琢磨。

事实上，来自山东各地的电动车，虽然被人批评，挂着别人的山寨外壳，但他们的确在成本上做到与消费者收入接轨，这些企业不会生产出来再压给经销商，他们必须保证产品畅销。惟一不考虑的就是车子的安全与可靠。

麦肯锡的报告则试着从另一个角度来分析问题。在低碳经济的大范畴下，全球的25个超大型城市每年所排放的二氧化碳，约占全球总量的10%。如果我们希望大规模减轻环境压力，那么从这些大的污染源着手，可能收效更好。而且，随着城市内部污染加重，大城市也都在探寻未来的交通模式。此时，电动车作为一种新兴载体，会给城市决策者带来很多灵感。

3月29日，在接受《汽车商业评论》专访时，麦肯锡全球合伙人沙莎说：“如果大城市的居民能够相对比较理性地把自己的车型需求和城市不同的通勤需求相匹配，那么初期电动汽车的的需求与消费者行为的吻合度会更高。另外，在大城市里，使用新技术、低碳绿色的人群比例相对比较高。”

在这份历时一年多的调查报告中，麦肯锡选择了上海、纽约和巴黎三座位于不同大洲的城市，并选择不同课题，上海是侧重重消费者购买和技术成本，在纽约是侧重购买与激励，在巴黎则是xx基础设施建设。问卷的70%内容是重复的，另外30%则根据不同城市的特点做调整，比如大家熟悉的车型、品牌属性、联合分析的参数种类及水平等。

在对电动车感兴趣的人群中，大多数是为了环保或者为了新奇，这并未超出此前人们的猜测，但在政府推动方面，《汽车商业评论》认为，麦肯锡的报告是一个很好的开端。我们未来应该把电动车当做某种解决方案的执行者，而不仅仅是当做整车制造企业的一个产品。

以下为专访节录。

《汽车商业评论》：你在做这个调查和总结这个报告的过程中，有什么体会和建议？

沙莎：麦肯锡一贯的观点是希望政企结合来进行市场的推动。政府可以为消费的引导提供政策支持，提供教育支持，而企业则以更多的新车型来让消费者试乘试驾，充分感受电动车，此外，电力部门也介入到基础设施建设之中。

另外，我们也会在调查中问询私家车主的日常驾乘习惯。四分之三的上海消费者日均行驶里程小于75公里，除了频率很低的郊游平均单趟里程为120公里，其他日常出行平均单趟往返里程都在30公里以内。但是如果你问大家对于电动汽车的续航里程要求，70%的车主需要240公里以上。消费者为什么不能够放弃长途通勤的需要呢？大家感觉有了车就是为了让生活更便利，能够带着我的家人能够进行一些郊游。这在大城市是很重要的需求。那么，我们就可以从政府层面考虑，推出租车模式，比如，政府提供奖励券，鼓励市民租用电动车出行来满足近郊旅游需求。这样可以让更多的人来体验和接受新产品。也可以考虑是否能提供给率先使用电动车的家庭奖励的租车券，以满足他们远郊出行的要求。如果配合一些宣传，那么对于电动车早期发展推动是很有利的。

美国加州政府在推广电动汽车方案时，一个非常重要的内容是消费者教育，它通过网站、广告，以及很多活动，让人们了解产品知识，了解技术性能、安全性、成本、驾驶变化等。

2010年的上海在这方面有一个先天的优势，因为有世博会。世博会肯定要做一些新能源的宣传和推广，这是很好的机会。

我觉得，教育和引导不是一年半载的事情，可能是三年到五年，随着更多的新能源品牌及车型进入城市里边来，政府应逐渐加大推广力度。

报告中表明，电动汽车在上海新车销售中的比例有望在2015年达到5%，而2020年将跃升至15%，2025年达到25%。“十三五”期间，上海电动汽车保有量将极有可能达到10万辆，这是一个蛮乐观的一个预计。

短期的预测是基于调查的，长期预测则考虑到，为了可能有电池技术的革命性突破从而带来成本上的大幅度优化，在这样的前提下，我们认为在上海这样的城市里，如果前期铺垫比较好，那么2025年电动车达到25%的市场份额也是可能的。

我们强调的是健康长跑概念，我们希望消费者先接受电动车，然后理性地考虑自己的出行需求，{zh1}是根据都市的发展来选择其出行模式。

在这次的调查中，我们跟踪了很多人的驾驶记录，发现一个很有趣的现象，一旦买了车，车主90%的出行需求就都靠私家车来解决，他感觉到车子带来很大便利。但考虑到未来城市公共交通的发展以及城市自身交通系统的通畅，我们更希望大家可以合理安排出行模式。

我觉得这是需要很大量的工作，需要这一代人用5年或者是10年的时间，来引导城市居民的消费理念。我们认为，大都市的居民是有这样的基础的，无论教育程度、对新事物接受的理念以及对绿色的接受度和渴望，我觉得都奠定了比较好的基础。

你们选择的几个大城市里面，上海算是发展中国家的一个城市，为何没有选择东京这种城市？

我们刚开始在讨论的时候，觉得中国汽车工业的发展和中国在电动汽车行业发展中所占据的位置，都是非常重要的，所以我们特别邀请上海作为参与城市，来看作为这样一个快速发展的城市，人们的生活方式理念，它的电动汽车解决方案有没有什么不同的地方。

整个中国消费者市场里面70%人群是{dy}次购买车，这样的需求规模，它对消费者的引导，它对消费者品牌上的认识，或者产品性能的接受，实际上对很多人来讲都是一个谜。

和纽约这样的成熟市场比起来，上海的消费模式会有一个梯度，我们用在全球研究数据的量化的方法，来提炼这些消费者数据，然后看怎么解释这些数据，形成一些对需求趋势的判断，我们觉得对整个调查会是一个很好的补充。