连续10天,车展的超长跨度再度燃烧了车市的热情,顺义新国展日均10万的人流量进进出出,北京各大店头,这几日的生意经也明显好唱了很多,这个时候抛出拐点论,似乎不合时宜,甚至会让人以为是场阴谋论,但无论从机构得出的数据,或是车展期间各销售老总谨慎的表态,都可以读到足够的信息,下半年决不是个可以抱着枕头睡大觉的时间段。     

    暗战提前打响

    4月25日,首日的专业观众日已演变成一场经销商的暗战,多数进场观众通过排大队拿到一手资料后,都会看到附带品——北京经销商的名片,通话后,目的性强的观众很容易就此物色到平时不多见的价格优惠,当然,先决条件是你的订单必须是近期厂家的主推产品。

    值得注意的是,这一现象不仅出现在豪车身上,其实自主品牌也早已深谙此道,比亚迪的北京经销商在25日当天对订购G3和F6的客户甚至给出了1万多元的优惠。对于建议零售价在16万以下的这两款车型而言,这样的促销力度着实不小,在采访中,比亚迪公关部否定了官方降价的说法,表示这是区域经销商的行为。

    而在车展前,为了在传统淡季冲量,多数厂家都已提前布局,受“召回门”影响的一汽丰田的主力车型卡罗拉出现了1万元左右的优惠,而原本需加价提车的RAV4也出现了数千元的优惠。为防经销商低价促销,一汽丰田决定5月份减产2万辆左右,3月份减产5万辆左右。

    而比亚迪在3月份即启动了F3“{gj}攻势”,最贵的F3新白金版-智能型从原来的9.68万元降至8.68万元,此前F6已官降万元,调整后2.4L尊贵型一举下探至11万元价格区间,与合资品牌手动挡车型价格相当。

    此外,长安志翔{zg}优惠1万元,长安福特嘉年华{zg}优惠3000元,新领驭优惠2000元……“4月份是传统淡季,政策上并无利好,新车又这么多,促销降价也是无奈之举。”前亚市总经理、资深汽车营销工程师苏晖表示。

    车市的价格松动,已让人嗅到了商家所面临的压力,这似乎也预示了压库时代的来临。

    库存量已加大

    或许有人会说,当下正好是车市淡季,这样的促销司空见惯,但站在一点看问题远不如将厂商前后境况连带起来看得透彻。

    2009年,产能准备不足的尴尬成为{zd0}话题,政策性井喷将众多车商打了个措手不及,京城上海大众申银店销售经理李建伟对此依然历历在目,“那时候缺的就是车。”尤其是去年四季度,政策利空造成消费者“恐慌性”购车更让经销商应接不暇。去年12月,多数厂商的销量增幅均超过了{bfb}。

    在此之后,“三班倒、四班倒”成为了众多厂商老总在接受采访时的习惯用语,并且一直延续到了今年一季度。从数据上看,今年一季度行情着实很火,中国汽车产销分别达455.45万辆和461.06万辆,同比分别增长76.99%和71.78%。但苏晖认为,国内车企向来看重季报、年报的排名,为了排名靠前,厂商给终端经销商施加了压力,这中间必然导致部分品牌终端库存压力加大。

    一位不愿具名的经销商对《华夏时报》表示,平均库存量在一个月到一个半月的销售量为临界点。目前该店月销200辆,但库存车已达到500-600辆。“电话咨询量、到店率明显减少,但厂商压货情况严重。”这位经销商认为,这显然是厂家在二季度极度加大备货的结果。

    国家统计局中国经济景气监测中心联合新华信公布的《中国汽车行业景气监测指数报告》表明,今年一季度厂家在继续填补库存的同时,成交率已开始下降,与2009年经销商普遍认为库存不足的情况相比,2010年一季度已有四成经销商表示目前库存过多。

    “库存增加意味着市场缺货现象正式终结,也意味着汽车市场促销将形成主流。”苏晖认为。产能释放、新车频繁上市,势必造成二季度的价格战。仅3月上市的新车就达20多种,4月北京车展上市的新车更是多如牛毛。

    报告预期,2015年中国乘用车产能总量达到1960万辆,但产能利用率仅为66%。

    John Humphrey表示:“产能利用率过低是导致汽车厂商在中国面临的一个难题,因为工厂通常需要至少实现80%的产能利用率才能抵消高额的固定成本。因此,汽车厂商将必须寻求减轻亏损运营风险的途径,包括合并、增加出口以及采用更加高效的柔性生产模式。”

    数据显示,目前中国有13000多家汽车经销商,其中大约1/3声称处于保本或亏损状态。在处于保本或亏损状态的经销商中,大部分依靠新车销售利润来维持运营。新车价格将继续面临更大压力,业绩不佳的零售商将会被淘汰出局。

    John Humphrey说:“在中国,经销商需要寻找新的收入和利润来源才能在市场驻足。中国汽车的零售格局在未来几年将发生巨大变化。”而对于生产企业而言,未来在数量众多的二、三线城市中准确选择覆盖目标将是一件更为至关重要的事。