为了满足长江客运的需要，1957年1月，上海海运管理局将此项工程移交长江航运管理局承办。嗣后，长航局与江南造船厂又签订修理合同。同年1月10日，该船的{dy}阶段工作遂即开始，艏段进入一号船坞。月底，艉段亦进入船坞。整个工程为前后二段合拢。机器锅炉拆下，根据具体项目进行勘验，并进行船上设备的维修保养。以船上现有的情况，测绘管系、机、炉、舱布置图。{dy}期工程于1957年6月10日结束。
　　第二阶段工程于1957年8月开始。工厂根据长航局提供的布置总图，改装机电设备要求进行技术设计和施工设计。然后，以船方批准的设计图纸进行勘验，确定修理工程项目。因材料供应跟不上等原因，此项工程于1958年11月完工。
　　1958年11月30日，“江亚”号客船完成恢复性修理，各项指标达到技术要求。向长江航运管理局交船。修复后的“江亚”号船作为长江客运的主要船只为客运事业服务。
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     “江亚”号客船　1956年底，江南造船厂承接了“江亚”号客船的修理工程。“江亚”号船原系招商局接收日商东亚海运株式会社“兴亚丸”改造而成，原可载客1186人，经改装后可载客2250人。1948年12月3日被炸沉于吴淞口外铜沙洋面。1956年7～8月该船被上海海运管理局打捞起浮。全船破损严重，船体被分成艏艉二截，修复工程有相当大的难度。
　　遵照船舶工业管理局的指令，江南造船厂于1956年8月23日同上海海运管理局签订“江亚”号恢复性大修理工程的条款。双方原则同意将整个修复工程分成两个阶段进行。{dy}阶段为抢修拆卸工程；第二阶段为修理改装工程。改装设计图纸以“民主3号”船的改建图作为设计修复参考。
　　为了满足长江客运的需要，1957年1月，上海海运管理局将此项工程移交长江航运管理局承办。嗣后，长航局与江南造船厂又签订修理合同。同年1月10日，该船的{dy}阶段工作遂即开始，艏段进入一号船坞。月底，艉段亦进入船坞。整个工程为前后二段合拢。机器锅炉拆下，根据具体项目进行勘验，并进行船上设备的维修保养。以船上现有的情况，测绘管系、机、炉、舱布置图。{dy}期工程于1957年6月10日结束。
　　第二阶段工程于1957年8月开始。工厂根据长航局提供的布置总图，改装机电设备要求进行技术设计和施工设计。然后，以船方批准的设计图纸进行勘验，确定修理工程项目。因材料供应跟不上等原因，此项工程于1958年11月完工。
　　1958年11月30日，“江亚”号客船完成恢复性修理，各项指标达到技术要求。向长江航运管理局交船。修复后的“江亚”号船作为长江客运的主要船只为客运事业服务。
　　二、客货船
　　“江平”号客货船　上海船舶修造厂承修。该船原名“江德”号，又名“江和”号，1907年建于香港黄埔船厂。抗日战争时期被日军飞机炸沉于芜湖江面。1955年打捞出水，除主机恢复修理外，其它辅机，锅炉及船体（已解体）均为新设计制造。该厂在修理中首次采用了分段修理法，将全长109.42米的船体分为两段，上船排修理，然后进坞大合拢，缩短了在坞时间。同时，可使抹眼、扣锘、火工、冷作等工种的100余名工人上船铺开作业。如此作业提高了修船效率和船坞利用率。1957年完工出厂。
　　“民主”号长江客货船　系3000吨级长江客货船，该船在进上海船舶修造厂修理时，已破烂不堪，所有结构全部解体，船上的机器几乎全部重新制造。主甲板以上和船艄的结构也都重新设计，并将原来三层舱房扩建为四层舱房，客位从400个增加到800个，全船换新钢板500吨。在修理该船过程中，工厂职工克服重重施工难题，船体修理仿照修“江平”号船的办法，采用分段上船排施工，进坞合拢。拆装凝水器管系，七道工序全部机械化，提高工效10倍以上。采用调节垫片的方法安装主机，{dy}台主机安装时间38小时，第二台主机安装只用了18小时。全船修理后焕然一新。1958年8月完工出厂。
　　三、货船
　　“中兴5”号沿海货船　1958年12月，载重量6000吨的“中兴5”号，在上海船舶修造厂修理竣工。该船系一艘以装运煤炭和木材为主的沿海货船，船龄已达到45年。在修理时单是新换钢板有1000余吨。锅炉、发电机等12部主、辅机也都是新换的。在修理过程中，工人们三次缩短坞修船期，并创造了船底板铆接的日产{zg}纪录。在安装主轴和主机时，采用光学仪、测力仪等精密测量仪器和活络垫片等新工艺，使安装速度大为提高。船上锅炉从运煤、轧煤、加煤到出灰，全部改用自动化，以减轻船员的劳动强度，节省煤耗。通过改进设计降低了船体干舷近22.84厘米，增加了290吨的运力。船艉加装了拖缆桩设备；航行中还能拖带木排或1艘3000～5000吨海船，做到“一船两用”。
　　“海兴”号客货船　上海船舶修造厂在1980年下半年，改建修理大型客货船“海兴”号。该船是国外50年代建造的船舶，设备和结构都较陈旧。根据船方要求，此次修理与改建，船舶内部结构变动很大，如需新建一座电影院，一所俱乐部以及旅客舱室。冷藏库也要在原有的基础上进行改进、扩大，加上其它部位的修理和装饰，工程量相当庞大。为了确保该船的工程进度，使它早日投入营运，工厂投入的修理力量平均每天150人以上。在船方的配合下，用198天时间完成了全船的改建和修理任务。在改装过程中，工厂重视质量和安全，采取有效措施，该船试航一次成功。
　　经过改建后的“海兴”号外观焕然一新，内部布局合理，装饰美观典雅，富有民族特色。生活设施比较完善，船上共设客房93间，可载旅客363人。并设有三所大型俱乐部、两间餐厅、一座图书馆、一座电影院和一座游泳池。6个货舱装货量9000吨，其中两个冷藏舱，内设三个不同温度的冷库，可装蔬菜、水果、鱼肉冻禽等各种冷藏货近千吨。成为上海—香港航线上的主要运输船舶。1980年底修理完工出厂。
　　“毕腾高”号货船　1988年1月，东海船厂承修香港益丰船务有限公司所属8万吨级散装货船“毕腾高”号。该船系日本建造，主机13708千瓦（1.84万马力）。因船体庞大，不能驶入黄浦江，故停靠在外高桥码头进行修船。该厂窦可培主管修理“毕腾高”号船。工厂组织近百人的多工种修船突击队，登船修理，主要修理项目，有锅炉、舱口盖以及大舱冲砂、拷铲油漆等。同年2月竣工，为时1月，受到船东好评。
　　“民主9”号货船　1953年该船进上海船舶修造厂修理，该船原名“伯先”号，排水量3255吨，969.8千瓦（1300马力），1947年开始在江南造船厂建造，1949年接近完工时，被国民党海军总司令桂永清下令将“伯先”拖到吴淞口，后又被国民党军飞机多次轰炸沉没江中。上甲板以上设备全部焚毁，变形严重，1950年捞起搁置于日晖港浅滩。全船彻底检修，上层建筑局部改建，配齐设备，1954年7月完工出厂。投入大连—石岛—青岛航线营运。
　　“合达”号货船　1990年5月中旬，求新造船厂修船分厂承修香港华通公司的“合达”号船。接到修理任务后，立即组织人员到各有关厂学习取经。工厂及时制定新的一套修船规章。总厂厂长在行政工作会议上作了动员，要求全厂各部门全力支援修船分厂修理工作。在船进厂前，修理分厂就组织监修人员上船核对项目。该船修理有起货系统、主机管系以及锅炉的特检。船一进厂，立即施工。组织开好两班，有时为了进度和质量，通宵达旦地加班干。在机舱管系的修理过程中，不能停辅机，工厂就想方设法，用外接泵解决冷却水问题，保证了管子冷却器工程能日夜施工。终于提前{yt}完成了任务。
　　在对该船进行{zh1}的起货设备进行吊装试验时，正逢下雨，修船人员克服困难，坚持进行吊装试验。当第二台40吨重量吊刚起吊时，突然钢丝绳断裂，吊钩滑车摔到方驳的压载铁上，敲碎了一片滑轮，而船上又没有备件，工厂将船东的困难作为自己的困难，组织金工车间连夜进行拆卸，并重新车制了一个新的滑轮，轴承坏了立即组织人员去采购，只化了{yt}半的时间，将一个崭新的吊钩滑车交给了船东。
　　船东代表十分满意地对上海修船中心领导说：“感谢你们为我公司安排了一个好船厂。”
　　“彦群”号散货船　1990年5月，沪东造船厂修船部承修的一艘5万吨级散装货船。该船属香港远洋轮船有限公司。因航行途中遇上10级狂风，甲板上的舷梯被海浪打得粉碎。12个空气管帽被打断，8个大舱盖被浪打得不同程度的变形，140多米舱口平台全部打光，一个边水舱漏水严重，机舱主机十字头衬套两副龟裂，需重新浇铅制造。上述损坏项目都需作恢复性修理。
　　根据常规，上述工程至少要15天周期，特别中舷梯新制及8个大舱舱盖校正、试漏周期都比较长。该厂为了满足船东对用船时间的需求，将修期从15天压缩到10天完成。工厂立即设立单船修船总管，对外由总管和一人与船东联系，减少船东手续层次；对内直接指挥生产班组，抓好船期进度。
　　船未靠上码头，已将所用修船工具及材料预先放好在码头，等待船一靠上码头，即刻上船。并各有分工地将水、电和压缩空气接送到船，做到船靠码头后两小时内即全面开工。开展两班作业，不论刮风下雨，工作照常进行，干部在下午4时左右送茶水及点心到现场，工人都受感动。每日下午三时召开一次船东总管，工厂总管及经理、领班碰头会，汇报工程进度及协调施工有关的问题，并立即给予答复解决。
　　经过10天奋战，胜利完成了“彦群”号船修理任务。船东的评价是：“沪东造船厂的修船进度及工作安排，在国内实属少见，已接近国际上修船的水平”、“从质量、周期、价格、服务等方面我们都非常满意”。
　　“海霞”号货船　1991年10月，东海船厂承修香港远洋公司所属7.2万吨级散装货船“海霞”号。该船主机曲轴第二缸后端曲臂与曲柄销的红套部位向正车方向滑移5毫米，主轴颈跳动量达到3毫米。第二及第三道主轴承左舷紧固螺钉折断，右舷紧固螺钉弯曲，主机已无法使用。该船主机功率17880千瓦（2.4万马力），主轴直径1150毫米，副曲柄销直径625毫米，系英国制造的对置活塞式重型低速柴油机。国内尚无修复此类大型曲轴红套滑移先例。船东认为，如从英、美等国派人来修或更新曲轴，要用100万美元以上，且时间太长。停航损失每天约5万美元。船东约请东海船厂进行修理。经该厂钱良根等技术人员研究后，决定承接该项复位工程。并着手组织技术力量，准备现场修复的工艺方案和技术论证。
　　现场修复采用冷却和加热不同部位的措施，克服滑移的方案，经船东和船东所在公司向主机制造厂及英国的有关专家提出咨询，并请专家来沪交换意见。{zh1}经船东审定认为：该厂的修复方案和英国专家的意见一致，决定按工厂方案修理。现场修复曲轴滑移工作，于1991年11月16日开始，翌日结束，曲轴柄回到了原红套的位置，一次修复原位成功。经航行试验，并对主机全面检查，所有参数全符合原设计要求，也符合船检规范。船东称：“东海船厂是大陆{zh0}的厂家之一。”英国专家也认为东海船厂能在如此短时间内现场修复主机曲轴红套滑移，很了不起。
　　四、火车渡船
　　“南京”号火车渡船　1949年5月23日，国民党海军在上海撤逃时，炮击系泊在附近浮筒上的大型火车渡船“南京”号，该船受损半浮半沉，情况危急。
　　上海市市长陈毅指示：为了早日使南北铁路运输畅通，保证供应上海粮食、棉花、煤炭，要“五金”工会主席马小弟转告和丰船厂（4805厂前身）职工，要突击抢修，尽快修复该船。
　　1950年2月4日，“南京”号船进和丰船厂船坞的第二天，国民党军飞机跟踪而来，因搜索不到经过巧妙伪装的“南京”号船，竟丧心病狂地轮番轰炸和丰船厂厂房和周围居民住宅。妄图阻止修理火车渡船。工厂职工奋不顾身，技工王国忠、孙友根等人连续奋战，攻克了轴系偏移的技术难关，终于修复了“南京”号，使其重返岗位，确保了南北铁路运输畅通。
　　“上海”号火车渡船　该轮是上海铁路局、南京铁路分局，芜湖轮渡所的一艘火车渡轮。1987年1月9日该船进上海船厂修理。
　　“上海”号渡船的动力装置是蒸汽机，船东要求载重量增加，接长船身，并改成柴油机动力装置。设计制造14米长船体分段，然后把该船分割为两段，之后采用水上合拢的新工艺，船体从中加长14米。动力装置由蒸汽机改为柴油机，3台主机和3台柴油发电机改用M.A.N.20/27柴油机。轴系及螺旋桨换新，舵机及舵装置换新，动力系统（包括柴油、滑油、冷却水、压缩空气等）重新设计安排。甲板系统（包括压载、消防、冷热水等）重新设计安装。平衡水泵全部换新，重新排装平衡水管系，平衡水舱容积放大。
　　修理该渡船时，首次采用了驾驶合一系统，由于国内尚无此产品厂家，整个系统设计、制造、安装、调试全部由该厂承担。1988年6月2日，修理完工，修船周期510天，修船产值735万元。创上海船厂修理国轮的{zg}纪录。经过一年的实际航运，各项技术性能均达到设计要求，它是当时中国载运列车数量最多、载重量{zd0}、航速最快的一艘火车渡船。
　　五、冷藏船
　　“海峰”号冷藏船　该船原名“水光”号，1923年，在日本大阪建成。第二次世界大战时被炸沉于中国海域，1958年打捞出水，进上海船舶修造厂修理。改建工程项目有船身解体，中间部份接长7.5米，船艏接长2.5米，改建为斜伸式，上层建筑重建，换新钢板1.4万平方米，新铆铆钉7万多只。船上的冷藏设备和冷藏加工设备均由该厂自行设计新造。试制成功的1千瓦赛古乐减速器和7吨一米电动液压舵机，用于“海峰”号的皮带运输机和操舵设备。还试制成功11吨/日，昼夜平板冻结机，可以速冻鱼类，保持鱼品鲜味。1000吨冷藏加工船“海峰”号，在1960年改装竣工出厂。
　　“海鸥”号冷藏船　该船系上海水产供销公司于1961年4月份向国外购进的旧船。按照港务船舶检验规定，国外购进的旧船必须进行全船检查、勘验、整修后才能航行。上海水产供销公司于1962年4月与江南造船厂签订了“海鸥”号冷藏船坞修协议书。
　　同年8月13日，江南造船厂、上海水产供销公司和港务局等三方面的代表举行会议，共同商讨并初步确定了有关“海鸥”号船进行勘验及修理的一些原则问题，决定先从制订勘验计划着手，由江南造船厂负责拟定，上海水产供销公司进行配合，{zh1}提交港务局审查。
　　同年第三季度遂即在船坞内进行初步勘验，因无原始资料，该船在航行中曾发现稳牲情况不佳，故在修理前后要进行倾斜试验，以提交稳性计算。根据坞内船壳的测厚记录，将厚度7毫米以下给予换新。锚机由于起锚速度太慢，进行彻底检修，使之达到要求。起货设备全部检查，并根据部件的尺度，核定吊杆负荷，进行起重试验。1962年底“海鸥”号在船坞修理结束。港务局验船师根据要求，检查主、辅机，并进行测量鉴定试验工作。在测量过程中，发现并xx了主机主轴承下沉，曲轴颈与主轴颈不平行，汽缸与活塞单面碰缸等不良状况。
　　1963年第三季度，“海鸥”号船修理工程结束。修理后的“海鸥”号船，成为上海水产供销公司海洋水产收购运输上的主力之一。
　　六、液化石油气船（LPG）
　　液化石油气运输船（LPG）　1990年4月，上海船厂浦西分厂首次承修了珠海特区“海通”号液化石油气船（LPG）。该船修理难度较高，风险很大，特别是液化石油气的爆炸极限为1.8～11%，在修理中稍有漏泄，在空气中浓度达到这一比例，便有燃爆的危险。该船的修理，技术关键是LPG舱的清舱。工厂制定了清舱工艺，采取保安措施，科学施工。调换空压机，加固船体结构。如期完工。通过此次修理，使工厂掌握了LPG船的清舱工艺，熟悉了LPG系统，为工厂开拓了新的修船业务。
　　七、海洋调查船
　　“金星”号海洋调查船　1956年，中国科学院海洋研究室在中、苏、朝、越四国海洋会议上，接受苏联专家建议，向北方区海运局调用远洋拖轮“生产3”号，由中华造船厂改装成沿海专用调查船，命名“金星”号。1957年6月1日，完工试航。该船长54.9米（180英尺），排水量820吨，航速13节。安装各种新型研究仪器。主要是在渤海进行海洋水文、物理调查及对海洋水产生物作系统的研究。该船培养了新中国{dy}批能“下海”的科学技术人员，也为日后的调查研究设计积累了资料。
　　“金星”号船于80年代中期又到中华造船厂进行大修，完成大修后继续在中国科学院海洋生物研究所使用。
　　远洋科学考察船“向阳红10”号　1984年7月进上海船厂浦东修船分厂进行全面维修改装。“向阳红10”号原是江南造船厂在1976年建成的万吨级远洋科学考察船。船上设有先进的导航设备，各种海洋考察装置以及20多个工作室和实验室，可对极地以外的所有洋区进行海洋水文、地质、气象、生物、化学和地球物理等多学科进行综合考察。
　　为了适应南极洋区风大、浪高、气温低的恶劣条件，“向阳红10”号需要大规模的维修改装，工程项目多达200多项。担负“向阳红10”号维修改装的浦东修船分厂，有1/3的劳动力和20多名科技人员投入了这项重点工程。分厂改革管理体制，加强现场指挥、调度，全面推行浮动工资，充分发挥科技人员的作用，使工程进度不断加快。还在上海船舶设备研究所、上海海运局导航仪器厂和上海冷冻机厂等厂、所的密切配合下，攻克了改装中的技术难关。终于比计划提前2天完成改装维修任务。1984年10月23日，远洋科学考察船“向阳红10”号改装完工出厂。
　　八、钻井平台
　　“渤海8”号钻井平台　该船属渤海石油公司，总长64.719米，型宽53.645米，型深6.096米，柱腿总高109.854米。平台由美国马拉松海上工程公司设计（KARTHON MARINE ENGINEERING COMPANY），新加坡马拉松船厂于1979年2月始造，1980年1月建成交船。至1985年已使用了6年。已到大修年限。渤海石油公司采用国际招标办法欲将“渤海8”号由槽口式改造为悬臂式。后上海船厂中标。
　　1985年12月，工厂派出6人设计小组赴美国马拉松平台设计公司参与平台改装设计。该公司负责设计的工程项目除性能计算外共65项。公司专门责成一名高级工程师组成总体、结构、动力、电气、绘图等专业人员进行设计。工厂派员参与其中，主要分工是承担详细设计和生产设计。同时，设计小组制订各种工艺文件42个，为“渤海8”号改装顺利创造先决条件。
　　1985年12月21日开工。工厂针对“渤海8”号悬臂梁制造和柱腿加长等大量难题，成立“渤8工程指挥领导小组”。
　　船体车间承担制造悬臂梁。该梁长28.4米，宽16.16米，高5.18米，重280吨，仅用20多个日夜就加工完成。该悬臂梁经无损探伤全部合格。制造精度（包括不平度、不垂直度、不水平度、位置及长度误差）均达到国际水平。平台上B20－UE绞机，系美国NATCONAL公司制造的钻井主机设备，原拟以49万美元承包给兰州石油机械厂，后来安装车间连续突击一个月攻克了高难度拆卸安装技术，获得了美国J.F.P服务工程师认可和赞赏，节约了工厂开支。为保证“渤海8”号工程顺利进行，还成立重大项目突击队，如柱腿加强、高压管焊接、钻井设备安装、平台升降配合、大件吊运等，皆有突击队，进行劳动竞赛。柱腿加强时，高空作业危险性大，采用了因地制宜柱腿逐步升高的工艺。为防止高空大风影响焊接工作，用帆布把柱腿捆住。焊工承受40℃以上的高温烘烤，坚持每焊6米均进行焊前检查、打磨等工艺程序，{zh1}经无损探伤合格率98%，所有指标全部符合标准，经3次吊重试验满足钻井工况要求。
　　船研所科技人员经反复研究，遴选{zj0}试验方案。戴国峻等技术人员对悬臂梁负荷试验，巧妙地利用250吨打捞浮筒向内灌水代替等重量的荷重，既准确又安全。对悬臂梁称重试验，以液压千斤顶算出油压换算重量的方法，并用加重累进校验法，解决了称重的精度。对倾斜试验是在黄浦江浮筒之际的水域进行的，代替了需要大量准备工作及人力物力花费的出海试验。此三大试验其科学性、实用性及其试验的正确效果，使美国船级社（ABS）验船师及船东十分惊叹和赞赏。
　　1986年7月5日，全部改造工程完工交船。平台改装后，无论性能和质量均获得渤海石油公司钻井公司的好评。平台完工即赴渤海钻井生产。截至1987的8月，已完成勘探、开发4口井。其质量与性能xx满足渤海石油公司的要求。由于改造成功，渤海石油公司将原从日本租用的“白龙9”号悬臂式平台“解雇”，为国家节省了大量外汇。由于“渤海8”号改造成功，渤海石油公司又将“渤海10”号，交付该厂进行同“渤海8”号相同内容的改造。“渤海10”号于1987年12月1日开工，1988年5月9日改造竣工，为海洋开发作出了贡献。
　　“勘407”号船　地矿部第三海洋大队于1977年从新加坡进口1艘3点自升式石油钻井平台“勘探2号”，入美国船级社（ABS）。
　　为确保平合安全操作，需配备一艘钻井取样船。若进口此船则需化大量外汇，且旷日持久。船东采用了将现有的一艘“勘407”号船改装为钻井取样船，为平台配套。“勘407”号船原系三用拖轮，主机用983.4千瓦（1320马力）内燃机2台，船长55米，宽11.6米，型深5.2米，设计吃水3.8米。东海船舶修造厂改装分二次进行。{dy}次改装，在1984年4～6月竣工，第二次改装，于1986年7～9月竣工。该船经两次改装后，xx适应远海钻井取样。此船改装成功获地矿部科技三等奖。
　　九、挖泥船
　　“海虎”号挖泥船　1953年10月，该船进张华浜工场（今东海船舶修造厂）修理。该船长45.52米，型宽10.89米，型深3.5米，主机为372.5千瓦（500马力）蒸汽机，挖泥500方/时，排水量450吨。该挖泥船，由于油污未xx，使仙人担（四角度加两侧大齿轮，俗称仙人担）横轴暗伤而断裂。经运转后，工作状态异常，发现横轴在角齿轮档处有旧裂痕，已达轴切面圆面积一半以上。工厂立即调修横轴。修复了“海虎”号挖泥船。为上海解放初治理疏浚江河作出了贡献。
　　耙吸式挖泥船　“航浚4001”号和“航浚4002”号船是上海航道局的2艘国产4500方耙吸式挖泥船。1980年，该船因主机功率小，挖泥航速低，生产效率差而封船停用。1983年3月，上海港务局有关专家提出通过技术改造，以提高挖泥程度。同时委托江南造船厂修船分厂进行方案论证，改装设计与具体施工。
　　江南造船厂组织专门的设计班子。在上海地区对日本、荷兰以及国产的挖泥船进行了调研。选定船舶推进和泵动力分开的方案，拆除主机轴带发电机，增加主机的推进功率，改电力驱动泥泵为柴油机和高弹性离合器减速齿轮箱驱动。
　　该型挖泥船整个现代化改装工程量大面广，涉及到船体、舾装、轮机、疏浚、电气、导航、通讯、气象等8个方面138个项目。测绘、设计图纸及技术文件有651件。施工人员首先在泵舱拆除电力驱动泥系统，装上G6300ZC柴油机，应用了高弹性离合器减速齿轮箱驱动泥泵。在机舱主机部位，拆除了主机前输出轴带动的直流发电机，使主机的轴功率全部用于船舶的推进系统。经计算，船舶的推进功率比改装前增加73%。在疏浚测试仪器方面，特从荷兰引进了泥管深度指标仪，提高了疏浚测试的可靠性和准确性。在疏浚设备改装方面，应用国内先进技术，将机械传动的溢流门装置替换为液压传动。对耙臂、弯头、泥管绞车的陆用电机改装为船用三速电动机，从根本上改善电机的绝缘和控制性能。
　　“航浚4002”号、“航浚4001”号船经过现代化改装和修理，按照系泊试验和航行试验大纲的要求，全船各机械、电气设备仪表均经过严格的考核，工作状况正常、质量良好。“疏浚4002”号船于1984年10月经过试航和挖泥试验。“疏浚4001”号船于1985年10月经过试航和挖泥试验。使弃置多年的挖泥船重返生产岗位，为疏浚长江口航道和国内其它航道服务。
　　十、巡逻艇
　　“东海巡01”艇　该艇属上海海上监督局所属海上巡逻艇。因于1992年6月，在一次海上执行任务时，右主机连杆螺母松动，引起连杆螺栓断裂，连杆将气缸打碎，凸轮轴被打弯，冷却水膛也被损坏。事后，主机的制造商，德意志xx共和国MAK公司驻沪办事处技术鉴定专家对受损的主机进行鉴定，认为此机损坏，不能修复使用。同年年底，海监局邀请沪上有关船厂的专家、工程技术人员就该艇主机的损坏程度进行“会诊”，并对该修复工程实施招标手续。江南造船厂高新技术开发公司以完满的修复方案通过答疑而中标。
　　1993年5月16日，“东海巡01”艇正式进江南造船厂修船分厂修理。该艇主机从xx德国进口，缺乏原机的图纸资料。主管设计师凭着多年工作经验，进行上百次的勘测，绘制出主机修复设计图。新绘制的图纸，已考虑到主机承受压力，冷热应变力及振动等关键问题。该机的机架是铸铁件，被损坏处极不规则，要修复必须用同样的材料进行镶嵌、镶补，并且不能加热，不能用焊接工艺，否则轴系中心就会走中。施工人员按图纸，用八块生铁部件进行镶嵌、镶补，使嵌补的部位既有利于钳工的工艺操作，又利于机床搪排的加工，并能达到修复后机械强度的要求。为此，钳工精心操作，使镶补件与机架面准确到位。镶补件的胶粘工艺采用上海化工装备研究所研制WB-2高分子合金修补剂。全部机件装复后，经过系泊试验、航行试验，甚至在主机超负荷的情况下，没有发现任何渗漏现象。一举修复成功。
　　1994年4月18日，举行交船仪式。船方，检查处、船检处一致认为：“东海巡01”号艇的成功修复，创下修船史上的奇迹，展示了江南造船厂职工勇创{dy}的风采。
　　
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