汽车"三包"再延后?
[转贴 2010-05-01 04:46:28]
汽车"三包"再延后?
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"<产品质量担保条例>和汽车'三包'近期不会出台。"2007年2月28日上午,国家质检总局质量司副司长汪立昕在电话中明确告诉记者。
而这与前不久北京市律师协会的"缺陷汽车产品召回管理"工作研讨会上,传出的关于汽车"三包"规定(草案)的意见征求工作已经接近尾声,汽车"三包"实施进入xxx阶段的消息大相径庭。
如此地反复,让从开始起草、草案出台、收集意见历时四年之久的<家用汽车产品修理、更换、退货责任规定>(简称汽车"三包")的颁布进程显得扑朔迷离,而就在2007年"3·15"消费者权益保护日即将到来的时候,广大消费者关于汽车"三包"的热切期盼再次成为泡影。
所幸的是,一个与汽车"三包"密切相关的<产品质量担保条例>(以下简称<担保条例>)正在草拟之中。对此,汪立昕表示肯定,并称该<担保条例>与汽车"三包"是一种互补的关系。
流产之说
"如果不是3·15的到来,汽车'三包'一时间不会成为焦点,因为它已经无声无息很长时间了。"一位多次参加汽车"召回"和"三包"草案起草和讨论的专家告诉记者,他已经有一年多的时间没有参加过关于汽车"三包"的任何会议了。
从2004年草案出台,将近三年的时间里,汽车"三包"一直处于征求意见状态,其中关于它即将颁布实施的消息也是几起几落,虚虚实实。"各方利益很难平衡",有人一语破的, 其充分体现了厂家与消费者利益的博弈过程。同时,汽车"三包"还要与<消费者权益保护法>、<产品质量法>做好衔接。重重困难加之一拖再拖的时间表,难免让业内产生汽车"三包"会流产的猜测。
而就在汽车"三包"千呼万唤不出来之时,与之密切相关的<担保条例>的起草,进一步加重汽车"三包"流产的传闻。有媒体报道,正在草拟中的<担保条例>与以往的"三包"有所不同,在制定理念上吸取了发达国家的经验,鼓励企业自我承诺。
原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈表示:"汽车'三包'流产未必不是一件好事,质量是市场竞争行为,政府不应该插手。<担保条例>应该逐渐取代过去的<产品质量法>,让市场去规范质量,这是一个方向。"
按照国际惯例,产品和主要零部件应由企业自行承诺保修期限,一旦承诺,就要承担强制性责任,国家监督企业履行承诺的相关责任,法院和仲裁机关都将以此为依据进行判罚。
不断作出硬性统一的规定,不如制定一个鼓励企业自我更新、自我不断升级服务的条例。这似乎成为汽车"三包"行将"流产"的依据。
汽车"三包"为何一拖再拖?<担保条例>的出台对汽车"三包"有何影响?虽然,汪立昕副司长对此没有正面回答,但是他对于汽车"三包"的流产说法进行了否定。
"三包"的局限
各个行业的"三包"都有局限,不仅仅是汽车"三包"草案。
北京律师协会消费者权益法律事务委员会主任邱宝昌律师告诉记者:"从某种角度来讲,汽车三包限制了消费者的权益,比如三包规定消费者在一定的时间范围内保修,也就是说超过那个期限消费者的利益就没有保障,而<消费者权益保护法>和<产品质量法>都是按照产品的质量和消费者的要求去维修、更换和退货的,没有时间限定。"
其实,"三包"本身也存在问题。以手机行业的"黄牛党"为例,他们用低价收购旧手机,人为制造故障,两次维修后要求换机,换机后再次制造故障,而后按xx购买价格退机,赚取差价,他们牟取暴利的工具正是手机三包规定。不仅如此,"三包"升级赶不上产品的发展速度在各行业中也很普遍。比如家电行业的三包规定中,电视机仅指传统显像管电视机,而时下流行的液晶、等离子、背投等xx彩电并不包括在内。这表明,其他行业的经验值得汽车"三包"借鉴。
不过,<担保条例>的出台将会在一定程度上扭转三包跟着产品跑的"尴尬"局面,它将对制造商的基本权利、义务和责任做出明确规定。<担保条例>如何与汽车"三包"形成互补,汪立昕虽然没有做出明确的解释,但是他暗示"三包"有可能随着<担保条例>的出台而改变。
"将要出台的<担保条例>规定了框架性、原则性的问题,而未来的汽车'三包'则会规定更加细节的东西,二者相辅相成。"邱宝昌表示,"制定汽车'三包'规定,对于消费者来讲,还是利大于弊,汽车'三包'不能没有。"
增强可操作性
汽车"三包"(草案)在对包修、包换、包退、折旧费等焦点问题进行规定之后,在很多问题上还需要进一步细化,以增强其可操作性,否则就会陷入汽车"三包"制定容易执行难的怪圈。
在"三包"内容中,应该针对不同车型在不同时段的包修、包换、包退进行细化。例如,汽车"三包"草案中规定,同一严重安全性能故障累计修理2次仍未排除故障,或关键总成因质量累计更换2次后,仍无法使用的,销售者应负责为消费者退货。"在实际操作过程中,应该分割为半年之内或一年之内等不同的节点来操作,这样才能让消费者和厂家都心服口服。"邱宝昌表示。
举证、鉴定和索赔是操作层面非常核心的问题。"'谁主张、谁举证'和'举证责任倒置'应该在汽车'三包'中并行,一般的常规质量问题采用前者的方法,而发动机、油路等关键部件应该采用消费者投诉,厂家举证的方法。"
"对于任何一个汽车质量问题的投诉,检测是关键。以前,由于检测费用居高不下,部分检测机构不面向个人,以及检测时间过长等问题,很多投诉一拖就一年半载。"在检测机构的问题上,邱宝昌认为,应该提供一个便捷、经济的中立机构进行检测。他特别强调中立的意义,"这个中立的检测机构应该只对旧机动车进行检测,那些为新车做实验和检车的机构应该回避。"这样的中介机构应该在国家的补贴下,利用类似于社会道路援助基金等手段维持下去,并从汽车生产企业按照产量的一定比例收取检测基金。
总之,兼顾公平、公众安全以及可操作性,是汽车"三包"成功颁布和顺利实施的关键。
版权所有，未经书面授权，不得以任何形式转载、摘编。
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而这与前不久北京市律师协会的"缺陷汽车产品召回管理"工作研讨会上,传出的关于汽车"三包"规定(草案)的意见征求工作已经接近尾声,汽车"三包"实施进入xxx阶段的消息大相径庭。
如此地反复,让从开始起草、草案出台、收集意见历时四年之久的<家用汽车产品修理、更换、退货责任规定>(简称汽车"三包")的颁布进程显得扑朔迷离,而就在2007年"3·15"消费者权益保护日即将到来的时候,广大消费者关于汽车"三包"的热切期盼再次成为泡影。
所幸的是,一个与汽车"三包"密切相关的<产品质量担保条例>(以下简称<担保条例>)正在草拟之中。对此,汪立昕表示肯定,并称该<担保条例>与汽车"三包"是一种互补的关系。
流产之说
"如果不是3·15的到来,汽车'三包'一时间不会成为焦点,因为它已经无声无息很长时间了。"一位多次参加汽车"召回"和"三包"草案起草和讨论的专家告诉记者,他已经有一年多的时间没有参加过关于汽车"三包"的任何会议了。
从2004年草案出台,将近三年的时间里,汽车"三包"一直处于征求意见状态,其中关于它即将颁布实施的消息也是几起几落,虚虚实实。"各方利益很难平衡",有人一语破的, 其充分体现了厂家与消费者利益的博弈过程。同时,汽车"三包"还要与<消费者权益保护法>、<产品质量法>做好衔接。重重困难加之一拖再拖的时间表,难免让业内产生汽车"三包"会流产的猜测。
而就在汽车"三包"千呼万唤不出来之时,与之密切相关的<担保条例>的起草,进一步加重汽车"三包"流产的传闻。有媒体报道,正在草拟中的<担保条例>与以往的"三包"有所不同,在制定理念上吸取了发达国家的经验,鼓励企业自我承诺。
原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈表示:"汽车'三包'流产未必不是一件好事,质量是市场竞争行为,政府不应该插手。<担保条例>应该逐渐取代过去的<产品质量法>,让市场去规范质量,这是一个方向。"
按照国际惯例,产品和主要零部件应由企业自行承诺保修期限,一旦承诺,就要承担强制性责任,国家监督企业履行承诺的相关责任,法院和仲裁机关都将以此为依据进行判罚。
不断作出硬性统一的规定,不如制定一个鼓励企业自我更新、自我不断升级服务的条例。这似乎成为汽车"三包"行将"流产"的依据。
汽车"三包"为何一拖再拖?<担保条例>的出台对汽车"三包"有何影响?虽然,汪立昕副司长对此没有正面回答,但是他对于汽车"三包"的流产说法进行了否定。
"三包"的局限
各个行业的"三包"都有局限,不仅仅是汽车"三包"草案。
北京律师协会消费者权益法律事务委员会主任邱宝昌律师告诉记者:"从某种角度来讲,汽车三包限制了消费者的权益,比如三包规定消费者在一定的时间范围内保修,也就是说超过那个期限消费者的利益就没有保障,而<消费者权益保护法>和<产品质量法>都是按照产品的质量和消费者的要求去维修、更换和退货的,没有时间限定。"
其实,"三包"本身也存在问题。以手机行业的"黄牛党"为例,他们用低价收购旧手机,人为制造故障,两次维修后要求换机,换机后再次制造故障,而后按xx购买价格退机,赚取差价,他们牟取暴利的工具正是手机三包规定。不仅如此,"三包"升级赶不上产品的发展速度在各行业中也很普遍。比如家电行业的三包规定中,电视机仅指传统显像管电视机,而时下流行的液晶、等离子、背投等xx彩电并不包括在内。这表明,其他行业的经验值得汽车"三包"借鉴。
不过,<担保条例>的出台将会在一定程度上扭转三包跟着产品跑的"尴尬"局面,它将对制造商的基本权利、义务和责任做出明确规定。<担保条例>如何与汽车"三包"形成互补,汪立昕虽然没有做出明确的解释,但是他暗示"三包"有可能随着<担保条例>的出台而改变。
"将要出台的<担保条例>规定了框架性、原则性的问题,而未来的汽车'三包'则会规定更加细节的东西,二者相辅相成。"邱宝昌表示,"制定汽车'三包'规定,对于消费者来讲,还是利大于弊,汽车'三包'不能没有。"
增强可操作性
汽车"三包"(草案)在对包修、包换、包退、折旧费等焦点问题进行规定之后,在很多问题上还需要进一步细化,以增强其可操作性,否则就会陷入汽车"三包"制定容易执行难的怪圈。
在"三包"内容中,应该针对不同车型在不同时段的包修、包换、包退进行细化。例如,汽车"三包"草案中规定,同一严重安全性能故障累计修理2次仍未排除故障,或关键总成因质量累计更换2次后,仍无法使用的,销售者应负责为消费者退货。"在实际操作过程中,应该分割为半年之内或一年之内等不同的节点来操作,这样才能让消费者和厂家都心服口服。"邱宝昌表示。
举证、鉴定和索赔是操作层面非常核心的问题。"'谁主张、谁举证'和'举证责任倒置'应该在汽车'三包'中并行,一般的常规质量问题采用前者的方法,而发动机、油路等关键部件应该采用消费者投诉,厂家举证的方法。"
"对于任何一个汽车质量问题的投诉,检测是关键。以前,由于检测费用居高不下,部分检测机构不面向个人,以及检测时间过长等问题,很多投诉一拖就一年半载。"在检测机构的问题上,邱宝昌认为,应该提供一个便捷、经济的中立机构进行检测。他特别强调中立的意义,"这个中立的检测机构应该只对旧机动车进行检测,那些为新车做实验和检车的机构应该回避。"这样的中介机构应该在国家的补贴下,利用类似于社会道路援助基金等手段维持下去,并从汽车生产企业按照产量的一定比例收取检测基金。
总之,兼顾公平、公众安全以及可操作性,是汽车"三包"成功颁布和顺利实施的关键。
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