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当欧美汽车市场陷入萧条状态之时，中国汽车销量去年暴增45%，达到1360万辆，使美国市场1050万辆的汽车销量黯然失色。 中国汽车市场的成长故事今年仍然继续发生，一季度中国汽车销量又出现大幅增长。 其中，大部分在中国销售的汽车属于上下班使用的轿车。这些汽车遍布在中国主要城市的街道，堵塞交通。不过类似劳斯莱斯这样的豪华品牌在中国市场的销量也大幅增长，甚至显得更为壮观。劳斯莱斯今年{dy}季度在华汽车销量增长300%。有关方面预测，以目前的销售速度，中国今年将超过英国，成为这一豪华品牌第二大汽车市场，仅仅排在美国之后。 20年前，汽车对许多人来说，还是一个遥不可及的梦想，可是现在“卖汽车成了卖白菜”。治理汽车数量膨胀引起的交通、能源及环境等问题，都是些“xx医头，脚痛医脚”之类的短期适应性的政策调整，迄今对汽车的管理尚未脱离“自行车”式的原始水平…… 汽车社会带来的种种挑战，令人xx。 2 “圈地运动”越做越大 4月伊始,自主品牌后起之秀比亚迪正式接管全球xx模具生产企业——荻原公司在日本的一家工厂。今后,在日本生产的高精度模具将运送至比亚迪在中国的生产线使用,而比亚迪的中国员工也有机会赴日学习生产技术。而之前,比亚迪也爆出了欲在美国设厂,组装电动轿车的消息。 邱兆锋在南风窗杂志撰文认为,金融危机以来,西方各大巨头轰然倒塌,中国汽车企业对迅速贬值的国际汽车资产,或是收购,或是设厂,前赴后继地跨进了全球汽车版图。自主品牌领军企业奇瑞紧锣密鼓地筹划着多家海外工厂。而奇瑞的老乡——江淮汽车在越南成立合资公司的项目也顺利获批,将实现本地生产、本地销售。华晨、长城也不甘落后,纷纷描绘各自海外发展的宏伟蓝图。“四处猎物”后碰了一鼻子灰的北汽,最终也将瑞典萨博汽车的相关知识产权以2亿美元的低价收入囊中,抱得美人归。 乱世出英雄。中国企业在世界汽车版图的“圈地运动”越做越大。与跨国汽车巨头相比,中国汽车仍然处在充满激情和理想的青春期,而每一个中国人都在为中国汽车此番突飞猛进欢欣鼓舞。 从某种意义上说,中国汽车企业应该感谢这场席卷全球的金融危机。在这场风暴中,全球汽车产业几近衰败,而西方不亮东方亮。中国经济率先实行V型反转,汽车市场呈现全面繁荣之势,惹得美日欧厂商垂涎三尺。在国际汽车业重组浪潮翻腾滚动之时,中国汽车企业也乘机战略转换,从以市场换技术的老路子向以海外并购为轴心,实现品牌、技术和人才的全面升级进行转换。金融危机给各大车企注入了强心剂,给他们注入了借船出海、抄底全球汽车业的巨大动能。 民企成并购主力军 在金融危机后中国汽车企业走出去的过程中,一个很明显的特征就是,中国汽车行业中,“国家队”似乎并不处在聚光灯的中心,而民企将成为海外并购新主力。 之所以出现“国退民进”现象,个中原因令人玩味。 民营企业在资金上、战术上灵活,产权明确,而他们所具有的灵活性和创新精神在此次对外扩张中发挥得淋漓尽致。国有大型企业的决策者们不用为自己的决策负全责,很多时候只是一时兴起。而民营企业每走一步,都是创业者押上了身家性命的,它们本身没有多少国家色彩,更容易取信于卖方企业和政府。在海外投资中一向财大气粗的国企天生的背景极其容易遭受政治尴尬,而公关能力先天不足,令人不敢恭维,最终国企的收购很容易遭到排斥。而从这个意义上来说,中国企业在借船出海之时应该优先给民企开绿灯,国企暂缓。其中前几年收购韩国双龙无果而终、交了45亿元“天价学费”的上汽也迟迟按兵不动。 2006年,上汽用5900亿韩元(约合30亿元人民币)收购韩国汽车株式会社51.3%股权,此后又屡次注资解救双龙,但双龙汽车最终还是没有逃脱破产重组的命运。 2009年1月中旬,双龙汽车为避免破产已申请法院接管,这意味着上汽得放弃其股东管理权利。而双龙也排在了通用汽车和克莱斯勒之前,成为全球xx在金融危机中倒下的车企。去年8月,上海汽车第二次对双龙资产进行计提,继续减值11.82亿元。这是继2008年对双龙资产做了31.26亿元计提后,再次大幅减值。从2008年开始,双龙资产投资为上海汽车带来了43.08亿元的损失。
根据韩国当地媒体报道,3到4家外资及当地公司均有意收购双龙。双龙汽车发言人表示,还没有公司向其发送意向书,但公司将在4月底或5月初发出正式邀请函,以确认收购事宜。目前,双龙汽车已委任麦格理证券、Samjong 上汽与双龙并购案的失败,充分暴露出中国企业在实施海外并购过程中的典型性问题。商务部研究院研究员梅新育认为,上汽并购双龙的失败,很大程度上是由于没有处理好和韩国工会间的关系。这值得吉利借鉴。 一朝被蛇咬,十年怕草绳,此番抄底,“国家队”望而却步,显得小心翼翼。当然,国家队也不是无所作为,他们把扩大路线的主要焦点放在了国内。以广汽收编长丰,长安联姻中航汽车等为代表,国家队在政府这只手的全力推动下,在国内进行了较大规模的重组。而自主品牌走出去之时,国家也在背后有形无形地提供一臂之力。在吉利收购沃尔沃的签字仪式上,工业和信息化部部长李毅中的出席也为此做了{zh0}的注脚。在国家“鼓励民企走出去”的号召下,它们并不是单枪匹马,国内银行、地方政府以及中央主管部门都直接间接地为其牵线搭桥,曾经势单力薄的草根资本也成长壮大,逐渐成为跨国并购的重要角色。 渐成外国车企“救世主” 2009年中国车市以1360万辆的销售量称霸全球新车市场,中国在2009年同比增幅超过35%,首次超越德国本土,成为大众汽车集团全球{zd0}市场,并直接挽救了它的财报。中国市场让跨国公司看到前景的同时,也让越来越多的本土自主品牌企业看到了希望。 南风窗曹珍的文章认为,中国正逐渐成为外国汽车企业的“救世主”。外国车企都寄望于中国这个庞大的市场。今年,中国有望超过2000年美国曾经创下的史上{zg}汽车销量——1740万辆。 随着近日跨国汽车厂商相继公布财务年报,中国业绩的全球战略意义,更直观反映在这些跨国巨头们的脸上。 大众汽车2009年财报显示,大众去年在全球销售了360万辆汽车,增长0.6%,在后危机时代,这是份不错的答卷——但是如果扣除在中国销售的140万辆新车,大众全球市场整整下跌了6%。 中国,这个在2009年同比增幅超过35%的市场,首次超越德国本土,成为大众汽车集团全球{zd0}的市场,并直接挽救了它的财报。“如果没有中国市场的出色表现,大众在去年的损失会更严重。” 而且大众集团在中国合资公司身上还收获了7.74亿欧元的利润,只是因为非控股而没有计入集团的销售合并报表。 大众只是一个2009年跨国车企的缩影。{zx1}数据表示,2009年中国市场以1370万辆产销占全球汽车产销量的22.8%,而在2008年,中国汽车占全球汽车产销量的12.8%,正是这样的此消彼长,直接改变了跨国汽车巨头的全球业务版图和财报。 和大众面临的局势相反,正是由于没有足够的中国业绩支撑,欧洲第二大汽车厂商PSA依然在遭受亏损,为了尽快追上中国这趟快车,PSA正在加快和中国长安汽车的合作谈判。 得中国者,得天下，日益成为跨国汽车巨头的共识,尽快抢滩加大中国布局,甚至深耕中国三线城市已成为他们的既定战术。 毫不夸张地说,中国战略某种意义上正在成为他们的亚洲战略、全球战略。“研发中心和亚太区总部设立在中国日益成为趋势。”中国贸促会汽车行业分会会长王侠表示,中国已成为全球汽车市场中增速最快和最重要的新兴市场,是跨国汽车巨头汽车销售业绩的主要增长点。 2010年,跨国汽车公司无一例外都制订了高增长目标——一向拒绝说销售目标的宝马,2012年在中国的目标也是20万辆,比2009年翻一番;大众对于“2018年销售200万辆”的目标,上下均坚信能提前两三年完成。无论是欧美还是日系,都已把中国作为重写全球版图的策源地。 “最有价值市场” 历史罕见的国际金融危机,让世界各国投资者遭受到不同程度的损失,全球范围内跨境投资数量明显减少。 2010年,当中国成功应对国际金融危机,率先步入复苏轨道之际,寻找新投资机会的跨国汽车巨头不约而同将目光投向中国。 今年一季度,福特在中国的销量增长了84%,其中大部分是通过其在中国的合资企业完成的。这个数字让这家老牌汽车企业必须重视中国市场。 经过10余年的发展,与手机、笔记本等产品一样,国内汽车市场呈现了爆发式增长。2009年,中国汽车销量首次超过美国,达到了创纪录的1364万辆,其中,1025万辆是乘用车。 福特汽车近两年在中国表现比较突出,2009年在中国设立了研发及工程中心,提出了“实现福特汽车从中国制造到中国设计的战略演进”,增加在中国的投资是福特汽车中国策略实施的进一步深入。随着中国市场的崛起,跨国车企加大中国投资,执行更贴近中国市场的策略将成为一种必然趋势。 “乘用车的销量甚至比以前的估计更好,我们很有信心,中国今年的汽车销量将超过1700万,增幅达到25%。”中国乘用车协会秘书长饶达非常乐观。 这比之前预测更高。此前,中国汽车工业协会预测,从近15年汽车平均增速16.74%看,2010年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势,预计全年汽车产量增速在10%左右,有望达到1500万辆。 今年3月,中国汽车产销再次如期迎来年内的一个高峰,汽车产销分别完成173.43万辆和173.52万辆,比2月分别增长44%和43%,同比分别增长58%和56%。前3个月,国内汽车产销分别完成455.45万辆和461.06万辆,同比分别增长77%和72%。一季度产销均刷新历史{zg}纪录。不仅如此,各车型产销全面增长,汽车出口有所回升,行业经济效益持续向好。 从2010年各个汽车公布的销售目标来看,几乎每个企业计划同比增长都在{bfb}以上。 瞄准中国节能新政 已经驻守中国汽车市场的产业资本们,将目光转向了节能、环保市场。随着中国加大对汽车业节能、环保的重视,各跨国汽车企业和合资企业密切留意随之而来的商机,纷纷出招。国泰君安证券汽车分析师张欣表示,在全球布局,补上小排量乘用车的短板。铃木汽车高管表示,将就大众汽车收购铃木汽车达成基本协议。大众汽车此举被视为有意借铃木进军中国及东南亚等国的小排量汽车市场。 已经进入中国市场的豪华车企业也开始俯身向下。奔驰、宝马等纷纷推出排量3.0升以下的豪华车。雷克萨斯则显得更为激进:丰田中国执行副总经理野崎松寿表示,未来雷克萨斯进口车结构将调整。以3.0为界的大排量乘用车和小排量乘用车的比例将升至2∶8,此前为8∶2。 自调整大排量乘用车消费税后,3.0排量以下和3.0排量以上的豪华车境遇迥异。3.0排量以下的豪华车占据豪华车市场约77%的份额,同比增长了10%;3.0排量以上的豪华车销量则锐减,故此前主攻大排量乘用车的雷克萨斯表现远远落后于奔驰、宝马、奥迪等竞争对手。 在A级车为代表的家用轿车领域,合资整车企业掀起了换芯运动。日前,在工信部公布的《车辆生产企业及产品(第195批)公告》中,上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代新车呈现出搭载小排量(低于1.6升)发动机的趋势。 “虽然外资加大了对华投入,但更多的是开始向新能源领域转移。”一位分析人士说。 事实上,此前对于新能源汽车的研发情况及市场前景,跨国汽车公司始终怀有坚定的信念。以德国为中心的西欧汽车制造商和日本汽车制造商在新能源发展的道路上,也展开了拉锯战,日系车倾向于混合动力,而德系车则倾向于生物柴油,还有日益被看好的电动车发展方向,也是各大车企必争之地。 通用汽车认为,中国是率先应用可替代能源动力推进系统的{zj0}市场。此前,上海通用的“前瞻技术科研中心”就将替代能源、清洁动力和轻型制造技术作为研发方向,其成果既会用于上海通用、泛亚中心,也会提供给通用全球的研发、生产机构。 “跨国汽车巨头现在对于中国汽车产业方面的政策和过去可谓天渊之别,已经能够驾轻就熟,看准趋势了。”张欣认为,这种情况对于自主品牌的竞争来说也就愈发残酷。中汽协也意识到问题的严重性,在其2009年《中国汽车产业现状、问题及政策建议》中,恳请国务院组织相关部门成立专项课题小组,为多哈谈判和国内产业政策调整做好准备,提出汽车产业利用外资的原则、政策、方向和对策。 “用市场换技术,如果市场丢了,技术却鲜有进步,这样的结局不是没有可能。”国家发改委宏观经济研究院高梁研究员认为需要警示跨国车企垄断竞争已成趋势背景下,合资中存在的问题,不能被单纯的产销量数据蒙蔽了眼睛。 中国汽车业要苦练内功
邱兆锋的文章认为 日本早稻田大学教授野口悠纪雄在接受笔者访问时曾表示,中国汽车市场“欣欣向荣”可以看作是一种假性消费繁荣,只是将未来需求提前支取,一旦国家刺激政策退出,增长很可能不复存在。 随着中国成为全球{zd0}的汽车市场,如何提高本土制造商的实力将成为改变不对等状况的关键。而近年来,中国自主汽车频频进军欧美以及俄罗斯市场,但是在技术水准、安全性能、整车质量上受到诸多xx。人均收入超过3000美元的中国消费者对质量要求无疑将越来越高,选择口碑良好的外国品牌的可能性也越来越大。这场金融危机并不能说明中国汽车制造业的实力提升了,而只能说美日欧厂商就像一个个烂苹果,烂得很快很彻底,他们需要变卖家产换取现金以“苟延残喘”。 李书福说“沃尔沃不是有钱就能买的,也不是没钱就买不到的”,但是关键不是买,而是在今后技术、企业文化诸多方面的有效融合。被称为“成本杀手”的福特汽车CEO穆拉利都止不住沃尔沃连续5年的巨亏,出道不久的吉利有何方仙术?况且,无论幕后老板是谁,世人永远记得它只是一个瑞典的品牌,而中国何时才能造出{bfb}由中国技术造、为中国人造的品牌? 中国企业海外收购的坎坷反复地告诉我们,市场从来不以信心作评断,它以结果论英雄。 欧美日等传统汽车市场已经饱和,其{wy}诱人之处就是各大巨头耗尽百年积累下来的品牌与技术实力。而在新能源汽车时代渐露曙光之时,亚洲、南非以及非洲等新兴经济体无疑是今后全球新车销售新的增长点。这些地区在产品需求、市场结构方面与中国存在众多相似之处。在开拓上述市场之前,即将突破1500万辆大关的中国汽车市场应该是东道主{zh0}的训练场。因此,中国汽车企业在走出去以后,别忘了适时“走回来”。利用欧美技术巩固国内市场,苦练内功以期能够在新兴市场占据一席之地。 |
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