博多小柜20（美金），大柜40（美金），关东130到140（美金）”……
“门四小柜80（美金），大柜160（美金）。如果下周六走，小柜最多可以140（美金）。”
上面一串价格，分别是下周从青岛港、上海港到日本港口的集装箱报价，但别误会，这些不是货主要交的钱，反而是船公司或货代退还给货主的钱，若某上海货主发一批货物到日本门司港，每个小柜可获得140美金的运费返还。
这种负运费的现象在去年曾被交通部下文明文禁止，但集装箱市场的惨淡现状让禁令几乎成为一纸空文，日本航线再度悄然盛行负运费。
负运费盛行
1月5日，一家不愿意透露姓名的船公司员工向记者透露，目前近洋航线又爆发恶性竞争，尤其在日本航线上负运费盛行。记者随即展开调查。
记者以某贸易商的名义，谎称有批货品要运往日本福冈港，先后向六家货代公司咨询日本航线的运价情况。
令记者吃惊的是，货代公司多向记者表示，运费分文不花，补贴大小不一。青岛祥瑞国际物流有限公司的工作人员向记者表示，没有直接到福冈的航线，若运往博多港，每个小柜可以补贴20美金，大柜翻倍。若是运往关东港，补贴更高，一个小柜就可以返还130到140美金。
“如果下周六走，小柜最多可以140（美金）。”怡之捷国际货物运输代理有限公司负责日本航线的工作人员王志强极力吆喝记者将货运往日本门司港，他表示运往门司港的小柜至少可以返还80美金，大柜则可返160美金。
运货不收钱，反有钱白拿，究竟何故？上述货代公司的员工向记者表示，返还的运费并非出自货代公司本身，而是从船公司获得。船公司为招揽货源这才出此下策。
在记者的调查中，并非所有货代公司的日本航线都是实行负运费，广东地区的日本航线依然报出正常的价格。
位于广州的万泰国际物流公司员工向记者表示，日本航线小柜的运费价格至少为390美金，东旗国际货代公司也声称少于420美金不做。东旗的员工表示当地不允许实行负运费，“广州、深圳都没有负运费。你到哪家都不可能少于420美金。”
青岛祥瑞国际物流有限公司的工作人员表示，负运费的情况在北方港口比较严重，南方相对管得严格些。但她指出这已经是行业多年来的老问题，屡禁不止。
船公司的算盘
据货代公司员工透露，实施负运费的源头在于船公司之间的恶性竞争。由于经济低迷，货运量急剧下降，为了揽货，船公司不得不贴钱给货主。
“一个小柜，安通、中通能贴30到40美金，海丰只贴20美金。”一位不愿具名货代公司员工向记者透露，实施负运费的，并非xx是小船东，悄悄实施运费补贴的，不乏海丰这样较大规模的船公司。
实施负运费，船公司是否还能挣到钱？船公司又是究竟为何无法自律这种行为？
“船东也是被逼如此，贴钱揽货是亏，停航也是亏，但是运营起来总比停航亏得少些。”天津一家大型船运企业的负责人接受记者采访时表示，货运量的回暖形势并不乐观，船公司此景也是迫不得已。
据这位船东介绍，去年年底到现在，市场的真实情况其实并不见起色，货运量没有很明显的增加，虽然集装箱的运费是有所提高，却是在各船公司大力削减运力，拼凑舱位的情况下促成的。
“圣诞和元旦这个假期很令人失望，原以为会满仓，{zh1}只不到七成。”他指出船东公司在最旺的季节也只拿到了七成的货运量，而节后又萎缩至五六成，市场上甚至出现连300TEU的小船也只装了100TEU的惨状。货运量的萎靡情况逼得船公司之间只能想方设法揽取货源，负运费便是在这种基础上死灰复燃。
据广州万泰货代公司工作人员介绍，目前一艘船运至日本，除了海运费，货主还需缴纳795元的港口装卸费和燃油附加费。
船公司的消息人士透露，到日本港后，船公司还可以向收货人收取港口装卸费250美金。
因此，即使在船公司实施负运费的情况下，运费上的亏损船公司可以从其他费用上获得部分平衡。因此对船公司来说，亏钱运比停航划算。
上述天津船东告诉记者，以一艘400-500TEU的小型集装箱船来说，如果停航，每天的运营成本也需要2000美金左右，但是若运营起来，即使油费、船工工资和保险等运营成本加起来约3000美金，可是只要船公司装满一半的货物，亏的钱能比xx停航少。
这便是为何船公司情愿亏钱运也不停航的重要原因。
另据船公司的消息人士透露，实际上，由于日本航线有一个特殊情况是可以在日本目的港收取额外的收费以补贴低廉的运费，且中日币值差价的费用也是一个利润来源，船公司在种种利益驱动下，并不愿意xx放弃日本航线的不规范操作。
针对日本航线负运费的死灰复燃，交通部水运司国际航运处的负责人1月5日下午向记者表示，去年交通部就曾针对日本航线的负运费情况作了专项调查，并于6月15日出台运价备案制度，明确中日航线运价属于市场调节价，由班轮公司自主制定，但班轮公司应遵循依法经营、诚实信用的原则，提高运输服务质量和效率，其报价应根据运输经营成本和航运市场供求状况。若是船公司违反这一规定，将会被处以重罚。“我们会一直盯着这一航线的情况，查到一个罚一个。”
（21世纪经济报道）
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“门四小柜80（美金），大柜160（美金）。如果下周六走，小柜最多可以140（美金）。”
上面一串价格，分别是下周从青岛港、上海港到日本港口的集装箱报价，但别误会，这些不是货主要交的钱，反而是船公司或货代退还给货主的钱，若某上海货主发一批货物到日本门司港，每个小柜可获得140美金的运费返还。
这种负运费的现象在去年曾被交通部下文明文禁止，但集装箱市场的惨淡现状让禁令几乎成为一纸空文，日本航线再度悄然盛行负运费。
负运费盛行
1月5日，一家不愿意透露姓名的船公司员工向记者透露，目前近洋航线又爆发恶性竞争，尤其在日本航线上负运费盛行。记者随即展开调查。
记者以某贸易商的名义，谎称有批货品要运往日本福冈港，先后向六家货代公司咨询日本航线的运价情况。
令记者吃惊的是，货代公司多向记者表示，运费分文不花，补贴大小不一。青岛祥瑞国际物流有限公司的工作人员向记者表示，没有直接到福冈的航线，若运往博多港，每个小柜可以补贴20美金，大柜翻倍。若是运往关东港，补贴更高，一个小柜就可以返还130到140美金。
“如果下周六走，小柜最多可以140（美金）。”怡之捷国际货物运输代理有限公司负责日本航线的工作人员王志强极力吆喝记者将货运往日本门司港，他表示运往门司港的小柜至少可以返还80美金，大柜则可返160美金。
运货不收钱，反有钱白拿，究竟何故？上述货代公司的员工向记者表示，返还的运费并非出自货代公司本身，而是从船公司获得。船公司为招揽货源这才出此下策。
在记者的调查中，并非所有货代公司的日本航线都是实行负运费，广东地区的日本航线依然报出正常的价格。
位于广州的万泰国际物流公司员工向记者表示，日本航线小柜的运费价格至少为390美金，东旗国际货代公司也声称少于420美金不做。东旗的员工表示当地不允许实行负运费，“广州、深圳都没有负运费。你到哪家都不可能少于420美金。”
青岛祥瑞国际物流有限公司的工作人员表示，负运费的情况在北方港口比较严重，南方相对管得严格些。但她指出这已经是行业多年来的老问题，屡禁不止。
船公司的算盘
据货代公司员工透露，实施负运费的源头在于船公司之间的恶性竞争。由于经济低迷，货运量急剧下降，为了揽货，船公司不得不贴钱给货主。
“一个小柜，安通、中通能贴30到40美金，海丰只贴20美金。”一位不愿具名货代公司员工向记者透露，实施负运费的，并非xx是小船东，悄悄实施运费补贴的，不乏海丰这样较大规模的船公司。
实施负运费，船公司是否还能挣到钱？船公司又是究竟为何无法自律这种行为？
“船东也是被逼如此，贴钱揽货是亏，停航也是亏，但是运营起来总比停航亏得少些。”天津一家大型船运企业的负责人接受记者采访时表示，货运量的回暖形势并不乐观，船公司此景也是迫不得已。
据这位船东介绍，去年年底到现在，市场的真实情况其实并不见起色，货运量没有很明显的增加，虽然集装箱的运费是有所提高，却是在各船公司大力削减运力，拼凑舱位的情况下促成的。
“圣诞和元旦这个假期很令人失望，原以为会满仓，{zh1}只不到七成。”他指出船东公司在最旺的季节也只拿到了七成的货运量，而节后又萎缩至五六成，市场上甚至出现连300TEU的小船也只装了100TEU的惨状。货运量的萎靡情况逼得船公司之间只能想方设法揽取货源，负运费便是在这种基础上死灰复燃。
据广州万泰货代公司工作人员介绍，目前一艘船运至日本，除了海运费，货主还需缴纳795元的港口装卸费和燃油附加费。
船公司的消息人士透露，到日本港后，船公司还可以向收货人收取港口装卸费250美金。
因此，即使在船公司实施负运费的情况下，运费上的亏损船公司可以从其他费用上获得部分平衡。因此对船公司来说，亏钱运比停航划算。
上述天津船东告诉记者，以一艘400-500TEU的小型集装箱船来说，如果停航，每天的运营成本也需要2000美金左右，但是若运营起来，即使油费、船工工资和保险等运营成本加起来约3000美金，可是只要船公司装满一半的货物，亏的钱能比xx停航少。
这便是为何船公司情愿亏钱运也不停航的重要原因。
另据船公司的消息人士透露，实际上，由于日本航线有一个特殊情况是可以在日本目的港收取额外的收费以补贴低廉的运费，且中日币值差价的费用也是一个利润来源，船公司在种种利益驱动下，并不愿意xx放弃日本航线的不规范操作。
针对日本航线负运费的死灰复燃，交通部水运司国际航运处的负责人1月5日下午向记者表示，去年交通部就曾针对日本航线的负运费情况作了专项调查，并于6月15日出台运价备案制度，明确中日航线运价属于市场调节价，由班轮公司自主制定，但班轮公司应遵循依法经营、诚实信用的原则，提高运输服务质量和效率，其报价应根据运输经营成本和航运市场供求状况。若是船公司违反这一规定，将会被处以重罚。“我们会一直盯着这一航线的情况，查到一个罚一个。”
（21世纪经济报道）
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