各位，关心公共交通事业的各位，请务必看完本篇文章。
　5年前的JR福知山线事故震惊了全世界，但事故的真相到底如何？真相的背后还隐藏着什么样的真实呢？
　这两天，我做了一些调查，总结出本专题，希望各位一定要看一看。
　——脱轨是因为超速，超速是因为害怕晚点后的严厉处分，害怕处分是因为制度残酷，制度残酷是因为恶性竞争。为了赶超对手不断提速、缩小间隔，缩小间隔的原因是不能加编组，不能加编组是因为建设之处没有远见、又没有预留改扩建空间。事故的直接原因是司机超速驾驶，而根本原因呢？也许要追究到几十年前了吧……我想，在中国的高速铁路、城市轨道交通飞速发展的今天，我们应时刻记住这次惨痛事故的教训，并付诸于实践。安全至上。

＝＝　事故５周年　＝＝

　乗客１０６人と運転士が死亡し、５６２人が負傷した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故から、２５日で５年がたった。事故現場や追悼慰霊式会場では、発生時刻の午前９時１８分に合わせ、鎮魂の祈りがささげられた。愛する人を失った心の傷、事故で負った体の傷が癒えない人は多い。この間、ＪＲ西日本の歴代４社長は業務上過失致死傷罪で起訴されており、事故の真相解明は新たな局面に入った。
　ＪＲ西日本の追悼慰霊式は同日午前、同市総合文化センターで始まり、遺族４８０人と負傷者や国の関係者ら、計１４１５人が参列した。前原誠司国土交通相は「最愛の肉親を突然失った遺族の悲しみを思い、痛惜の念を禁じ得ない。事故を風化させることなく、公共交通機関の安全対策に取り組んでいく」と追悼のことばを述べた。
　一方、起訴されたＪＲ西日本の山崎正夫前社長と、強制起訴された南谷昌二郎、垣内剛の両元社長は、同社の佐々木隆之社長らとともに午前６時５０分ごろ、事故現場の献花台に到着。黙とうした後、献花した。井手正敬元社長は、この日も公の場に姿を見せなかった。

　造成106位乘客和司机死亡、562人受伤的兵库县尼崎市JR福知山线脱轨事故过去5年了。在事故发生现场和追悼祭奠仪式的会场，大家在事故发生时刻9点18分一起向逝去的灵魂祈祷。失去了爱人的伤心，由于事故背负起的身体的伤害……最近，JR西日本的4代社长由于业务过失致死伤罪被起诉，而对于事故真相的探索也进入了一个新的阶段。
　JR西日本的追悼祭奠仪式25号上午在尼崎市的综合文化中心开始，负伤者和死去人们的家属以及国家有关人员共计1415人参加了仪式。国土交通大臣前原诚司发表了“突然失去了{za}的骨肉亲人的悲伤与痛苦，是永远都无法xx的，我们要致力于公共交通工具的安全保障”的悼词。
另外，被起诉的JR西日本前社长山崎正夫、南谷昌二郎、垣内刚与现任社长佐佐木隆之一起，在早上6点50分左右到达事故现场，为事故中遇难的乘客默哀、鲜花。另外一位社长井手正敬没有到场。

　
左：鸣笛通过现场的电车，乘务员敬礼。２０１０年４月２５日９点１４分
右：通过现场的快速电车。２０１０年４月２５日９点１３分

　　
左：献花的国土交通大臣前原。２０１０年４月２５日８点４分
中：献花的JR西日本社长佐佐木隆之。２０１０年４月２５日６点４９分
右：事故现场一带。２０１０年４月２５日７点３１分

　
左：通过现场的电车，照片中右侧就是当时撞上的公寓。２０１０年４月２５日８点１５分
右：早晨在事故现场悼念的女性。２０１０年４月２５日５点４６分

　　
左：在场悼念亡者的韩国大邱地铁事故的关系者。２０１０年４月２５日９点２分
中：JR西日本主办的悼念会。２０１０年４月２５日９点４７分
右：公寓墙壁上还残留着事故的印记。２０１０年４月２５日９点３２分

福知山線脱線：事故当時の車掌献花…「道義的責任感じる」
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故から５年を前に、事故を起こした電車に乗務していた松下正俊車掌（４７）＝休職中＝が２４日、事故現場を訪れて献花し、心境を語った。先月から個別に遺族との面会を始めたという。「道義的責任を感じている。なるべく多くの遺族に会い、事故当時の状況を説明したい」と話した。
　松下車掌は月命日にあたる先月２５日、妻を亡くした遺族の男性（５３）からの要望で自宅を訪れ、仏壇で手を合わせた。脇には家族全員で撮影した笑顔のしゃしんが飾られていた。男性は事故には触れず、家族の近況を尋ねた後、「ここをお地蔵さんと思っていつでも気軽に来てください」と語りかけたという。松下車掌は「ごく普通の生活が事故によって壊されたと実感した」と振り返った。
　事故当時の惨状は、今も脳裏に焼きついている。現場にいながら乗客の救助をしなかったことで批判を浴びたが「結果論だが、もう少しなんとかできなかったかと反省している。お客さんを無事目的地に届けるのが仕事なのに。パニックで体が動かなかった。途中で投げ出した」。

　献花的松下车长

“在道义上有责任” 事故当时值乘车长献花
　值乘5年前发生事故的列车的目前仍处于停职状态的47岁的松下正俊车长24日到事故现场献花，并说出了自己的心里话。“从上个月与遇难者亲属会面以来，深深的感到了自己在道义上的责任……会见了很多亲属，并说明了事故当时的状况”。
　松下车长上月接待了一位妻子在事故中身亡的男性。在询问了家庭近况后，他说“请无论什么时候都要放轻松”。这位男性并没有遭受事故，但是当看到男性带来的一张充满了笑容的全家福后，松下车长“深切的体会到了‘一个非常普通美好的生活就这样被突如而来的事故破坏了’”。
　事故当时的惨状，至今仍萦绕在脑海中。由于在事故现场没能救助乘客受到了不少指责，可是当时也想过能不能做些什么，毕竟自己的工作是平安的将客人送到目的地。可是由于一时惊恐过度，身体动弹不得，倒在了一边。
（事故后，松下车长对西日本非常没有好感，公司主办、组织的活动他都没有出席，但是他在前日以个人名义到现场献花致哀。）

＝＝　事件回顾　＝＝

　
左：电车脱轨后与行进方向左侧的公寓相撞后，从撞坏的电车中抢救伤员。２００５年４月２５日９点４７分
右：从事故车辆中拆下的座椅当作担架。２００５年４月２５日９点４７分

　
左：连夜进行的救援工作。２００５年４月２６日凌晨３点１９分
右：持续了{yt}的救援工作仍在继续。２００５年４月２６日９点２７分

　
左：事故车前设置的献花台，一位工作人员正合掌哀悼。２００５年４月２７日１０点半
右：被吊起的2号车的车轮。２００５年４月２７日１０点４７分

　JR福知山线出轨事故发生在2005年4月25日上午9时18分（日本标准时间），于兵库县尼崎市，一列西日本旅客铁道（JR西日本）福知山线的快速电车因为脱轨撞击路旁公寓大楼而造成107人死亡，460人受伤的重大铁路事故，是日本国内战后铁道事故史上，第四严重的意外事件。

　事故发生地点位于JR西日本福知山线上冢口站与尼崎站间，一个位于兵库县尼崎市久久知（久々知），冢口站以南约1公里的弯位区间上（弯位曲线半径304米）。一列由宝冢驶往同志社前（JR片町线，别称JR学研都市线）的上行快速电车（车型为JR西日本207系0·1000番台，七节车厢编组，电车代号5418M）在行经该路段时，前五节车厢突然出轨，其中二节甚至撞击铁路旁9层楼公寓大楼一楼室内停车场的外部结构，不锈钢制车厢严重变形，车内乘客伤亡惨重。

　电车出轨后，一号车厢立即翻倒撞进铁路旁公寓大楼一楼的立体停车场中，而二号车厢则是以车侧横撞上建筑物卡在外壁上，并且被随后追撞上来的三号车厢挤压成“L”字形严重受损。由于撞进停车场中的一号车厢也撞及部分停在建物里的汽车导致车辆漏油，为避免引发火灾，搜救人员不敢随意动用喷焊枪或电锯之类的设备，因而提升了救援作业的困难度。搜救人员从三号车开始依序将车厢切开救出里面受困的乘客，在24小时不停休的抢救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午，在寻获被卡在列车最前端年轻司机的遗体后，宣告结束。

　此件意外震惊日本国内及海外，成为了不少传媒报章的头条。

　07年6月28日，航空与铁道事故调查委员会发表了最终报告书，认定导致出轨的原因是列车刹车过晚，以约116km/h的速度进入了半径为304米的急弯，{dy}辆车向外倾倒，紧接着后续车辆相继脱轨。

　据报道，出事的电车在前一站曾经超过停止位置70米，倒退回来之后已经晚点了1分30秒。而在JR西日本的规定下，如晚点达到1分钟以上，司机将会被严厉处罚。司机害怕被处分，于是将车开的很快，试图追回延误的时间，可是到了弯道前即使使用了紧急制动也已来不及将车速降低到限速以下，结果造成了严重的事故。

　
左：JR西日本安全推进部长向事故中的死亡者道歉。２００５年４月２５日下午３点５分
右：献花的JR西社长垣内刚２００５年５月３日下午１点１６分

　
左：事故车辆被xx出了弯曲的线路（左侧），左上方被蓝色覆盖地方是先头车撞入的公寓停车场。２００５年４月３０日下午５点
右：工作人员推走已经不能自己行走的5号车。２００５年０５月２３日

　　
左：在事故现场周边杂草中搜索遗物的JR职员，前面摆放的是人们敬献的花、折的纸鹤。２００５年０５月２４日９点４０分
中：该线路运行再开后的{dy}天，与当时事故车相同时刻的宝塚站发车的车厢内，乘客们向着事故现场合掌致哀。２００５年０６月１９日９点１９分
右：在图上指着妻子当时所在位置的男性。２００６年０４月９日

＝＝　讨论、批评与质疑　＝＝

关于电车司机：
　电车司机驾驶经验只有11个月，驾驶技术和工作方式上仍不成熟（此与国铁时代的司机员大量退休，以至于人力的质与量青黄不接有关）。

关于线路设备：
　事故发生现场所在的弯位（曲线半径300米），并未设置预防出轨的内护轨；虽然是非常繁忙的路线，但是自动列车停止装置上只使用了ATS-SW（最旧款的形式）。

关于JR西日本的方针：
　为了跟自国铁时代就有私铁公司竞争，JR西日本实施了日勤教育，严惩误点的司机。然而根据日本2005年NHK特别节目报道，JR西日本当时所实施的日勤教育，并没有针对列车司机员与车长进行精进教育，而是以学长制对新进人员辱骂与处罚清洁厕所等行为。所以一般推测致使该名司机员不顾路段限速而超速行车的原因，是害怕被学长欺负，此外由于该员先前也有误点两次的纪录，曾被口头告知若是再犯就会面临解雇的情形。在列车情况不佳，公司又不检讨是否有硬件上的缺失，加以制度面所带来的压力，终于造成这场悲剧；
　班次过密，未有足够的缓冲时间（根据日本2005年NHK特别节目报道，当时尖峰时段列车车次数量，为两分钟一班车，超过当时线路所能负荷之量，这还不包括特急列车在内）；
　只注重行车时间的准确率，却疏忽了行车之安全性(详细见后文)；
　电车车身的采用不锈钢车身设计，只顾轻巧而忽略了的横向防撞能力。

关于路线周边环境
　肇事电车撞上的住宅楼宇跟路轨仅有不足6米的距离。
　根据日本2005年NHK特别节目报道，事故发生之原路段在国铁时期是货物列车调度站，在改为JR西日本之后，鉴于土地利用与重工业没落，遂将其调度站裁撤，并改建成现有路段（上下行双轨化），然而计划之初却没有考虑保持原有的直线上下线，而是现在所看到的S字型弯位，这让人质疑不但让列车行使于该路段必须减速，甚至也是造成此次事故的间接原因，有专家指出若是当初采用直线直接通往尼崎站的话，列车速度不仅大幅提升，亦可能避免掉此次重大意外。惟通过路段之后，受限于物理原因，必须以高架桥路段跨过东海道本线，而驶入尼崎车站（因宝冢线是与东西线的地下化路段直通，所以宝冢线的月台是在尼崎车站的最中间），由于此一原因，弯位形成的原因被视为是减少坡度所致，然而详情却不清楚。
　此路段宝冢线，旧名福知山线，是京阪神通往山阴地区的重要干线，原本此一路段并没有考虑行驶通勤电车，故与山阴本线所面临的两个问题大致雷同，一是线路设计标准，原有的福知山线与山阴本线，是以考量通往山阴地方的联络，仅需行车即可，也因此电气化年代最晚，然而电气化之后，受限于先前尚未电气化的线路，弯位较多的情形则未改善，尔后有改良工程，如双轨化与部份路段以截弯取直方式改建，必要时配合地形修筑隧道与桥梁，但部份路段仍为单轨，使得列车会车的时间必定受到延误，列车调度的弹性也不足。其二是与山阴本线单线有关，山阴本线目前从京都到城崎温泉车站为电气化（其他仍为未电气化区间），但单轨区间与弯位多的问题仍旧未能获得改善，故京都与大阪至山阴地方的列车，只要稍有延误，就会影响到其他线路的转乘，同时各站停车与快速等级的电车就必须迁就于特急列车的误点，如往来大阪到城崎温泉的“特急北近畿号”列车与往来天桥立的“丹后探险者号”，在天候不佳与观光旺季的情形下，列车误点时有所闻，在此一情形下，准点率大幅降低，偏偏在高度经济成长期，大量的劳动人口涌入了以往福知山线沿线的新市镇（尤以宝冢到新三田最严重），大批国宅兴建，使得人口激增，一时之间列车运能跟不上通勤人口成长速度，又因为过去不考虑通勤的情形下，列车编组皆以四至七节车厢为多，使得单一车次载客量一直无法提升，月台长度又受限于旧的土地利用，无法扩建，其结果就是在通勤尖峰时间上下车人次过多，导致误点，又福知山车站是山阴本线和宝冢线及舞鹤线等的重要枢纽，转乘与直达列车相互干扰，一直是困扰著JR西日本的重要问题。

＝＝　背景新闻　＝＝