如何正确调整gs125摩托车化油器混合比
一，基本知识
1， 什么是混合比。混合比又称"空燃比"，英文的写法是"A/F"，即Air/Fuel，空气对燃油的比例。提到浓度时尽量以油气"浓"或"淡"来形容，若是讲"高"或"低"时则指的就是A/F比即为"空燃比"。所以油气"浓"时，油多空气少，A/F比值"低"；相反的，油气"淡"时， 油少空气多，A/F比值高。
2， 混合比的不同对车有什么样的影响呢？油气过稀，引擎容易过热，易导致熄火甚至缩缸的情形。 油气过浓，较耗油，热车后容易熄火、长久下来易使引擎积碳，而积碳太过严重时也容易导致引擎过热。所以过稀或过浓都不是件好事，尤其过稀的时候更是直接会有不良的影响。
3，从火花塞的颜色来判断混合比是否正确。如何了解混合比是否正确呢？最简易的方式，就是从火花塞的颜色来判断。拆下火花塞，看看火花塞的电极部分：
油气过稀：白色(或浅棕偏白色)
油气正常：棕色
油气过浓：黑色(深棕偏黑色)
这样的方法可以依燃烧状况大致看出混合比正确于否。
二，调整办法
1、调整办法。在化油器上影响混合比的因素有很多，但一般最为人所熟知的，就是化油器上的混合比螺丝了。这是最简单的混合比调整方式，一般讲调整混合比，也多指的是混合比螺丝而言。
混合比螺丝位于化油器上，在化油器外壳上就可以找得到，通常都是一颗小小的一字形平头螺丝(比较大可以用手转的通常是怠速螺丝)，不过也可能有例外，视车种或化油器形式而定。
混合比螺丝是怎样达到控制混合比的作用呢？这要先从化油器的结构说起，化油器的中心部位是中空的，这是化油器的基本构造，空气会从这个地方快速流过，经过油嘴将油料吸上来，达到油气雾化的功能。依这基本构造而言进气量和进油量的比例是不太容易去调整的，所以一般的作法会在外侧的地方另外再设计一个小小的空气通路，让空气也能够同时的经由这个空气通路导入，然后在这空气通路上作一个小小的阀门就可以控制这个旁路空气通路的进气量多寡，达到调节混合比的目的。混合比螺丝就是位于这个空气通路上作为阀门的用途，藉由调整混合比螺丝旋进旋出的方式，就可以达到阀门不同开闭程度的作用，来调节旁路空气的导入量。
所以依这种构造而言，混合比螺丝"顺"时针转时会将螺丝转"入"，旁路空气的通道会变窄，进气量变少，油气就变浓(A/F降低)；混合比螺丝"逆"时针转时会将螺丝转"出"，旁路空气的通道会变宽，进气量变多，油气就变稀(A/F升高)。
还有另外一种构造和上述构造是相反的，它不是用旁路"空气通路"的方式，而是在化油器外侧的地方另外再设计一个小小的旁路"油路"，利用旁路的进油量来调节混合比。将混合比螺丝设计在这旁路油路上，藉由调整混合比螺丝旋进旋出的方式来控制旁路进油量的多寡，同样的也能达到控制混合比的目的。这样的构造再调节混合比浓淡时，混合比螺丝的调整方式就正好相反：混合比螺丝"顺"时针转时会将螺丝转"入"，旁路油路的通道会变窄，进油量变少，油气就变稀(A/F升高)；混合比螺丝"逆"时针转时会将螺丝转"出"，旁路油路的通道会变宽，进油量变多，油气就变浓(A/F降低)。不过这样的设计好像比较少？偶拆过化油器的车种不算多，见过的只有台湾产的FZ/R150是使用这样的方式， 一般车种应该还是以上述的旁路空气通路方式来作混合比螺丝控制较多。
一般流传的混合比调整方式：先将混合比螺丝顺时针轻轻的转入到底，再逆时针回转一又二分之一圈就差不多是合适的混合比位置了。若要更精细调整的话，可以先将怠速调整到1000转左右，然后左右的微调混合比螺丝，调整时怠速会升高或降低，就把他调整到一个怠速会{zg}的地方为止。然后再把怠速降回你认为合适的转速，这时再去转混合比螺丝的话应该不管逆时针或顺时针调整，转速就会下降，这样的话就是{zj0}的混合比了。
你可以试试上面说的调整方法，因为这是大部分人所使用的混合比调整法。
或者是看火花塞颜色来调。若是混合比螺丝乱转过就先转回到回转一又二分之一圈的位置，然后火花塞清干净，车骑个一阵子(或启动让它怠速运转个半个小时)，再来看看火花塞颜色。颜色太白就调浓些，太黑就调淡些，起码有个理论基础心里感觉比较踏实。不过这样调真的蛮麻烦的，每调一次之后，就要重复着"清火花塞头--车骑一阵子--看火花塞颜色"的步骤，调到合适的位置往往都要弄个好几次才行。而且用这种方法调整的最主要缺点，就是骑车"烧火花塞"时还不能用太大的油门开度，不然火花塞的颜色可能会不准确，这样骑起来也蛮不愉快的。(这是因为其实混合比螺丝只对中低油门开度时的混合比影响较大，高开度或高转速时混合比螺丝对混合比的影响就比较小了)
2，慎重对待调整。靠仪器来测排气，藉由测出来的数值看看油气燃烧的状况，并配合油门的反应来调整才是正途。但是要靠仪器来调整别说我们自己玩车的人，甚至大多数的车行也都不可能作到。所以混合比这东西没事还是不要去乱动，除非车况真的不好，或火花塞反应出的颜色明显不对，或是引擎或化油器改装过必须调校，或抱着玩车的精神愿意用土法炼钢的方式慢慢调整，或是真的有好的环境有仪器、技术来搞，不然车况正常的话就尽量别去动它。
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摩托车怠速以及混合气的调整——
1.启动车后，预热3-5分钟；
2.xx复位阻风门；
3.将怠速调节限位螺钉拧至发动机转速1500转/每分-2000转/每分（该车若无转速表，可凭感觉判断，比正常怠速略高）；
4.将混合气调整螺丝缓慢的左右拧进或拧出，直到发动机转速{zg}.运转最平稳；
5.调整怠速螺钉，使转速至1000转/每分-1300转/每分.或你想要的怠速范围
参考资料看答案：
混合气不适当对车子的影响如下——
混合气中汽油成分较稀，除启动困难、加油熄火、动力不足外，还有更为严重的问题：
1）混合气在进入汽缸的过程中，汽油的进一步雾化会吸收一部分热量，降低活塞、缸体和缸盖的温度。而混合气太稀，会使发动机工作温度升高，降低机油的性能，加速机件的磨损。
2）混合气太稀，混合气中汽油分子间距离变大，燃烧速度变慢，燃烧产生的热量大部分被活塞、缸体、缸盖吸收，造成发动机温度进一步上升，有时燃烧一直持续到下一个工作循环的进气冲程，造成化油器回火，发动机不规则燃烧，动力性降低，耗油量增多。
可燃混合气过浓，无形中造成了每天早上难启动的故障。这种“人为”因素造成的意外现象，确实比较少见，摩托车维修人员和用户在使用和检修车辆时，应该从以上这例故障中得到一点或
化油器积碳多了也这样 `点火系统存在的隐患
1.磁电机出现的故障主要是高压线圈绝缘强度不够，耐压差，在连续工作时容易产生击穿（此故障夏季发生率较高）。其主要原因是，高压线圈的漆包线质量差、易脱漆，一些小厂的浸漆工艺不能保证。
2.电容放电点火装置元件的筛选不严，电器元件易老化，使点火中断。
3.由于加工制造质量问题，甚至有磁钢被甩出的现象。
4.火花塞裙端部开裂，主、侧电极熔断或火花塞电解易击穿，使用寿命短。
正常情况下，摩托车应在15秒内启动，如果发动机每次启动都超过30秒钟或连续踏启动杆在10次以上才能启动，均属启动困难。这种故障应及时排除，否则，将导致其它零件的损坏。
发动机启动困难，通常有如下两类：
1. 启动方法不正确，如冷车启动时没关闭阻风门，或没有按下浮子下沉器，使进入汽缸内的可燃混合气过稀；热机启动时，关闭了阻风门，或多次按下浮子下沉器，使进入汽缸内的可燃混合气过浓，而使火花塞"淹死"，从而导致发动机不能启动。这时应打开阻风门和减压阀，或卸下火花塞，转动发动机，排净汽缸内燃油，再重新启动。
2.若启动方法正确，但仍不能顺利启动时，通常有如下几方面的原因：
(1) 燃油混合比不对；
(2) 可燃混合气过浓；
(3) 火花塞无火或火弱；
(4) 蓄电池电量不足；
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另：
自动电热式起动阀的工作原理
电热式起动阀的结构主要有PTC电加热体、石蜡、液媒体等组成。PTC电加热体是正温度系数的加热元件，为热敏电阻，在常温20度左右，它的电阻值为5欧姆左右，加热温度大于135度后，PTC的电阻值急剧上升。起动阀的工作温度约为150摄氏度左右，此时PTC的电阻值约为数个兆欧。
发动机冷几启动时，起动阀处于开启状态，汽油经过启动量孔与从浮子室上方的进气小孔进来的空气混合成泡沫状，再经加浓喷嘴被吸出与从化油器进气室进气孔来的空气初步混合，经孔道从化油器混合室加浓喷口流出，并与化油器怠速系统供给的混合气进一步混合后，进入燃烧室，供冷车时起动用。
机器起动后，磁电机发出的交流电流至起动阀上方的PTC电加热体即开始发热，热量传至石蜡开始膨胀，加浓柱塞和起动阀油针下移，直至加浓柱塞将其下方的加浓混合气出口孔及空气进气孔xx关闭为止。此时起动阀呈关闭状态，化油器只剩下怠速系统工作，发动机进入怠速工作状态。
电热式起动阀从PTC通电开始，在常温下1-2分钟可自动关闭，在气温低的冬天，关闭时间会长一点，关闭时间的长短应保证发动机起动后加热并进入怠速稳定运转。关闭太早易熄火，但也不能关闭太晚，使油耗增高。
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燃油供给装置
（一） 化油器结构简介
摩托车用化油器采用可变吼管时化油器，大致可分为CV型化油器（真空膜式）和柱塞式化油器。
柱塞式化油器在工作时，通过手柄操纵节流阀的开启来匹配发动机各种工况的要求。如图所示。
CV型化油器的工作原理如图。节流阀打开时，喉管内产生空气流动，真空活塞下部产生较强的负压，化油器内的负压室内的空气被抽掉，负压室内的压力降低，膜片被大气压顶起，抬起真空活塞。反之，真空活塞受到弹簧的压力作用而落下。
化油器根据作用可分为冷起动系统、浮子系统、怠速系统和主供油系统。不同化油器的各个系统可能不一样，但基本原理是相同的。
1.浮子针阀系统 浮子针阀系统的作用是保持稳定的浮子室油面，结构如图：
浮子针阀中装有小的弹簧，行驶中的震动也不能使针阀轻易地开闭，它能将针阀轻轻地挤压在针阀上，保持着油面地稳定。
2.冷起动系统 发动机在冷态时，需要较浓的混合气来提高发动机的起动性能。因而化油器设有起动加浓系统。摩托车用化油器的起动加浓系统分为阻风门式、起动加浓手动式、起动加浓自动式。
阻风门式起动系统如图；阻风门中设有降压机构，当形成一定压力的负压时，降压阀就适当的打开，以防止混合气过浓。
手动式起动加浓系统的基本结构如图；起动加浓阀打开，起动加浓系统和主量孔相连。起动加浓喷气嘴吸进空气，从起动加热喷嘴吸入燃油，它们被喷出到主量孔，供给发动机较浓混合气。
自动式起动加热系统的基本结构如图；它由PTC（发热体）、热膨胀体（蜡黄体）、柱塞、起动加浓阀等构成。其工作原理如下：发热体没有电流通过时，起动加浓阀由弹簧顶着，燃油增量回路全开，形成总是能够补充燃油的状态。发动机起动后，燃油从燃油增量回路补充，同时PTC发热，黄蜡体积膨胀，将起动加浓阀推下，加浓阀主油针关闭燃油增量回路，终止了燃油的补给。
3.怠速系统 化油器怠速系统的基本结构如图；
怠速系统利用发动机运转时产生的负压，使怠速喷嘴喷油，保证怠速燃油的供给。一般在系统中设有节流阀调整螺钉、怠速空气螺钉、节流开度螺钉用来调整节流阀最小开度；怠速空气螺钉用来调整由怠速量孔控制的燃油中混入空气量的多少。怠速螺钉用来调整由怠速量孔获得的雾化状燃油量。
柱塞式的节气阀在吸气侧开有切口，这个切口部分越大，怠速时的空气量就越多，混合气就越稀。
4.主供油装置 化油器主供油装置如图；整个系统可根据节流阀开度分为两级。{dy}级为节流阀开度在1/8～1/2时，此时主喷嘴喷出的油量受主油针和主喷嘴围成的通油面控制.
5.其他机构
（1）加速泵 加速泵的基本结构如图：打开节流阀，节流阀推下加速泵膜片，进口单向阀，燃油从泵孔喷到混合室；关闭节流阀，膜片被弹簧推回，打开进口单向阀，浮子室内的燃油进入泵室内。
（2）空气截止阀 空气截止阀的基本原理：当关闭节流阀，混合室内的负压变大时，空气截止阀负压室的负压也增加，膜片产生移动而关闭空气通路。当混合室内的负压变小时，因弹簧力的作用推动膜片，空气通路被打开。
（二）化油器的检查与调整
1.冷起动加浓系统的检查 对于节气阀和手动加浓系统的检查如图：拨动各个阀，检查阀有无卡滞，能否平稳动作。
节气阀还应检查活动轴部有无松动，用手指推节气阀上的溢流阀，检查能否平稳的开闭。手动起动加浓阀还应分解，进行表面检查，表面有损伤、偏磨或阀头端座面有台阶磨损的应更换。
自动起动加浓阀的检查 先测定自动起动加浓阀导线的插接器端子间的电阻。当电阻阻值偏离较大时，应更换起动加浓阀；在起动加浓阀充分变冷的状态下，用软管接在燃油增量回路上用嘴吹，此时应同气，如果不通气则为自动阀失效；将自动加浓阀端线连接到蓄电池上，等待大约5分钟，再把软管连接到燃油增量回路上用嘴吹，不通气时，加浓阀工作正常；如果不通气则更换自动加浓阀。
自动起动加浓阀本身不可拆卸；自动加浓阀的拆除与安装顺序相反。
2.节流装置的检查 CV型化油器节流阀的检查如图；拨动节流鼓轮，检查节流阀能否平滑地转动，检查节流阀轴部有无松动；检查阀门处于关闭状态时，阀门与吼管的间隙，如果间隙过大，应更换阀门及轴。
CV型化油器的分解结构如图：分解后检查真空活塞在化油器内能否平滑而不旋合的运动。检查主油针有无台阶状磨损。检查膜片有无破损，真空活塞有无划伤。如果发现一项不合格，则应更换相应的部件。
柱塞式节流阀的分解结构图如下：分解后检查节流阀上下运动是否畅通及主油针是否磨损等.
3.浮子室的分解与检查 浮子室分解后首先进行浮子和油针的检查。检查的内容包括：浮子上是否有严重损伤；浮子是否变形；浮子是否有侵入燃油
