不xx统计显示，国内上马电动车项目的车企多达100余家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。
“表象很繁荣，实际上却是非常混乱。”一家汽车公司高层表示。

混战电动车
2009年{zh1}一个月份，国内车市几乎成为车企们展示其电动车规划的舞台。12月7日，哥本哈根气候大会开幕的前{yt}，长安汽车宣布其{sk}纯电动车奔奔MINI下线。“这款车零排放，明年下半年即可量产，真正无污染。”中国长安集团总裁徐留平称。
当月中旬，上海汽车发布公告称，公司拟与香港有限公司成立一家车用动力电池系统合资公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统。浙江众泰汽车也与普天海油新能源动力有限公司签订战略合作协议，双方将在纯电动汽车领域开展战略合作，加速推进纯电动汽车的产业化和商业化进程。
12月26日，海马汽车在其郑州工厂奠基的仪式上展出多款混合动力车和电动车。28日，北汽正式发布其{sk}“北京牌”电动车BE701，该款车将于今年进行小批量生产。同日，由比亚迪电动车合作伙伴南方电网投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩在深圳正式投入使用。其中投资1051.5万元建成的大运中心充电站号称是目前国内“占地面积和投资规模{zd0}的充电站”，该站占地面积1092平方米，可同时容纳12台电动车驶入。
包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有电动车发展计划，并研制出数款可量产的车型。
根据各家车企不同时间发布的电动车投产和研制计划，国内参与到电动车项目的汽车公司多达50余家。如果将未获得轿车生产资质的农机等类型企业计算在内，从事电动轿车生产的企业则多达100家以上。
不过各家企业推行的电池、电机以及充电设备的技术标准与规格各不一致。这是各家企业之间{zd0}的差别，也是其努力争取标准制定权的根本所在。

争夺商业标准
但以日产汽车、众泰汽车和浙江康迪车业有限公司（下称“浙江康迪”）为代表的电动车企业却在推行“换电池”这种截然不同的商业模式。
以众泰汽车为例，该公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一块普天海油的电池组。当车辆电池耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。而比亚迪充电式的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2~8小时后才能将电充满继续行驶。
日产汽车CEO卡洛斯•戈恩也更倾向于采用“换电池”式的商业模式。在东京车展期间，卡洛斯•戈恩表示，“务必使电动车的零售价做到与汽油车相当。”他的重要手段之一即是在整车中xx剔除电池成本，为客户提供电池租赁的模式，同时为客户节省了电池保养维修的成本。
该种商业模式与比亚迪插入式充电的商业模式存在极大的差别，并由商业模式的不同引发一系列的商业标准的差异。
“一旦国家决定要推行换电池模式的电动轿车，那么比亚迪之前的研发准备和商业化上的投入就全白费了。这也是为什么我们这么激烈争夺商业标准的原因。”一家汽车公司高层表示。
2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动车领域，该联盟主要研究的即为插电式纯电动车的商业标准和模式。
这为其他推行“换电池”模式的企业带来压力。2009年底，浙江康迪已与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。欲通过联盟的形式，扩大“换电池”式商业模式的影响力。
在国家出台电动车技术与商业化标准前，两股势力的博弈仍将继续。

山寨电动车兴起
电动车的蛋糕不仅吸引了国内众多汽车公司纷纷加入，部分尚未获得轿车生产资质的山东、浙江等小型民营等类型企业也大规模上马电动车项目，成为“电动车浪潮”中异军突起的一股力量。
生产资质为电动高尔夫球车、全地形车、厢式运输车的浙江康定车业有限公司，已经成功试制出外形类似奔驰SMART的纯电动小轿车“康迪小电跑”。“康迪小电跑”已经在美国上市，并准备在国内市场销售。
因央视经济半小时报道闻名的山东时风集团，在2007年即开始生产纯电动小轿车，年产能达5万辆。时风集团同样未获得轿车生产资质，为一家生产农用车、运输车、高尔夫电动车等类型产品的企业。山东红星同样为未获得轿车生产资质，但进行车小型电动轿车生产的企业。
与奇瑞、长安等汽车公司研制的电动车不同，上述企业电动车多以铅酸电池为动力来源，而非时下盛行的锂电池。相较之下，铅酸电池成本更低，但其性能远不如锂电池。采用铅酸电池的纯电动车时速一般在50公里以下，单次行驶里程约为80公里。
山东一家电动车公司负责人表示，大部分生产电动车的企业生产规模很小，员工不超过50人。公司外购一些车身、底盘和电池，“三五个人就可以组装出一台纯电动小轿车。”利润率可达30%。因为高额的利润，许多不具备生产能力和轿车生产资质的企业纷纷上马电动车项目，以模仿的外形和组装为手段生产纯电动轿车。
有关数据显示，仅山东、浙江此类企业即有50多家。市面上存在的纯电动车品牌有20多种，较为知名的是时风、红星、福奥，部分公司则标注以“东风”“天津一汽”的品牌标识。
汽车专家贾新光表示，电动轿车标准缺失，许多实力不够的公司一窝蜂上马电动汽车项目，这也是各种“山寨版”电动汽车频现的原因。