首先开始从基础油的分类说起：
I类基础油通常是由传统的“老三套”工艺生产制得，从生产工艺来看，I类基础油的生产过程基本以物理过程为主，不改变烃类结构，生产的基础油质量取决于原料中理想组分的含量和性质。因此，该类基础油在性能上受到限制。
 
II类基础油是通过组合工艺（溶剂工艺和加氢工艺结合）制得，工艺主要以化学过程为主，不受原料限制，可以改变原来的烃类结构。因而II类基础油杂质少（芳烃含量小于10％），饱和烃含量高，热安定性和抗氧性好，低温和烟炱分散性能均优于I类基础油。
 
III类基础油是用全加氢工艺制得，与II类基础油相比，属高黏度指数的加氢基础油，又称作非常规基础油（UCBO）。III类基础油在性能上远远超过I类基础油和II类基础油，尤其是具有很高的黏度指数和很低的挥发性。某些III类油的性能可与聚α-烯烃（PAO）相媲美，其价格却比合成油便宜得多。
 
IV类基础油指的是聚α-烯烃（PAO）合成油。常用的生产方法有石蜡分解法和乙烯聚合法。PAO依聚合度不同可分为低聚合度、中聚合度、高聚合度，分别用来调制不同的油品。这类基础油与矿物油相比，无S、P和金属，由于不含蜡，所以倾点极低，通常在－40℃以下，黏度指数一般超过140。但PAO边界润滑性差。另外，由于它本身的极性小，溶解极性添加剂的能力差，且对橡胶密封有一定的收缩性，但这些问题都可通过添加一定量的酯类得以克服。
 
除I～IV类基础油之外的其他合成油（合成烃类、酯类、硅油等）、植物油、再生基础油等统称V类基础油。
 
按照传统的分类方法，I、II、III类基础油属于矿物油，IV、V类基础油属于合成油，但是在上面关于III类基础油的介绍中提及“某些III类油的性能可与聚α-烯烃（PAO）相媲美”， 而壳牌所采用的XHVI基础油（XHVI是壳牌专利技术的合成型基础油）就是这些III类油的代表，XHVI基础油其性能 (如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距，也就是说在抗高温性上灰壳肯定不如以PAO为代表的美孚一号和以酯类为代表的法国MOTUL全合成润滑油。有一种说法更为露骨，就是XHVI基础油根本谈不上算全合成油，因为它采用加氢裂化--加氢异构化技术生产基础油，不过性能已经非常接近全合成机油，所以习惯上也称它为全合成。CASTROL(嘉实多)90年代用壳牌生产的API Ⅲ类矿物油重新配方其SYNTECH发动机油，引起国际润滑油行业的巨大争议，美孚公司把嘉实多公司告上法庭,进行了xx的关于“Really Synthetic”技术论战！因此就单纯全合成这个概念来说只有酯类，PAO（聚a-烯烃）才能算得上，而XHVI基础油只能说具有全合成的性能，但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距。所以说光就润滑油主要性能对比上来说三种不同基础油（酯类，PAO（聚a-烯烃）和XHVI基础油）的三大代表润滑油法国MOTUL全合成〉美孚一号〉壳牌灰壳。
 
市面上的全合成机油也是五花八门，既然要自己来选就要弄明白其中的缘由，那么我们可以通过怎样的途径来选择一款适宜于自己的机油呢？
 
1：选品牌。在本帖前面有过关于基础油进而对品牌的影响的介绍，用酯类油目前感觉有点太烧包了，意识上又倾向于使用真正意义上的全合成，所以PAO就是不二的选择，而最早也是目前{zxj}拥有最多专利垄断的关于PAO基础油的公司就是美孚。其他更多关于润滑油公司的介绍这里不太适宜于展开来谈。先列举一下我们在国内能够见到的，能够方便买到的品牌里面，我个人觉得可信度比较高的品牌。
SHELL 壳牌  MOBIL 美孚  CASTROL 嘉实多  MOTUL 摩特  TORCO 拓酷  REDLINE 红线  CONOCO 康菲  ENEOS 亿能  PEEDMASTER 速马力  AMSOIL 安索  FUCHS 福斯
当然还有很多其他的品牌没有提到，暂时先看看这些在全球范围比较知名，市场具备一定规模的，并且在国内可以方便买到的品牌就行，光这11种，我们的选择余地就很大了，也足以让很多人犹豫不定了。
 
SHELL 壳牌
英国SHELL壳牌，荷兰皇家ROYAL和SHELL是一条根长的东西，所以如果TX在外面见到蓝色桶包装的写着ROYAL标志的，其实就是SHELL的产品。一个很有趣的现象是我在全球最xx的BITOG论坛居然很少看到有人谈论SHELL的润滑油，可能在美国太多的品牌市场让SHELL难以挤入了。SHELL在中国/的名气很大，似乎知道SHELL这个品牌的要比知道MOBIL美孚的要多。

MOBIL 美孚
可以毫不客气的说，民用全合成三大品牌SHELL壳、MOBIL美孚、CASTROL嘉实多三个里面，美国MOBIL美孚是当之无愧的老大地位，无论是工业机械，医疗，航空航天，食品和船舶等等，MOBIL美孚占居xx垄断的地位，这和MOBIL美孚本身的技术实力和聚烯烃PAO专利垄断是分不开的。电视连续剧《乌龙山剿匪记》里面有句台词很有意思 "这美孚的机油擦完的枪真亮"，也可以回家问问爷爷奶奶，他们那个时候用的煤油灯汽油灯，有不少就是印有MOBIL美孚印记的。这足以说明：MOBIL美孚的规模和实力。EXXON埃克森是MOBIL美孚的控股母公司，ESSO埃索是MOBIL美孚的一个分支品牌，又是一条根的东西。
 
CASTROL 嘉实多
德国CASTROL嘉实多最早是做摩托车润滑油的，也是{dy}个做汽油机润滑油的，二战影片里面包括最近的《刺杀目标希特勒》里，德军的三轮摩托上就有醒目的红绿CASTROL嘉实多贴标，可以说CASTROL嘉实多为德军的快速机械化xx立下了汗马功劳。但是CASTROL在被英国BP收购之前和SHELL壳和MOBIL美孚有一个{zd0}的区别，就是CASTROL嘉实多曾经是世界上{zd0}的 "独立润滑油生产厂家"。这个称呼的意思是指这个厂家自己并不生产原油，而是购买别人的原油通过自己的独特技术加工之后来做自己的润滑油产品，这样的厂家有个特点就是，因为原油成本高于别人，所以要想在市场有一席之地，必须在技术上不断创新。目前世界上{zd0}的 "独立润滑油生产厂家" 是FUCHS福斯。
 
MOTUL 摩特 TORCO 拓酷  REDLINE 红线
法国MOTUL摩特、美国TORCO拓酷、美国REDLINE红线它们的历史网上一搜就能找到，也是历史悠久的厂家，而且是职业赛道润滑油的厂家，也是酯类合成润滑油的xx厂家，MOTUL摩特和TORCO拓酷和REDLINE红线，专为职业赛和改装赛车提供定制的高性能润滑油，但是这三个厂家各有自己的特点。MOTUL的特点是优质酯类基础油(主要是蓖麻油脂和乙醇化学合成)，TORCO的特点是强悍的添加剂MPZ(有机钼)，REDLINE的特点是通过动植物脂和乙醇化学合成多元酯POE基础油。这三个特点尽管目标都是高性能，貌似都殊途同归，但是还是有区别的。那他们各自的拳头产品来说，MOTUL 300V是双酯合成，双酯比单酯在抗高温运动粘度衰减上表现更优秀，同时兼顾了单酯低温流动性好的优点，MOTUL的润滑油感觉总是很稳定，缺点是不会给你疯狂的感觉。TORCO的拳头产品是SR-5是合成酯，是不是多酯厂家并没有明确说明，但是真正让SR-5强悍的不是它的基础油，而是它的有机钼添加剂MPZ，MPZ理论上可以减小40%的摩擦力，从而获得更小油阻，但是缺点钼容易导致机油很快变黑，另外钼要通过磷锌合成才能成为有机钼，那么环保是个问题(尽管我知道追求高性能润滑油的车主没几个是环保主义者)。至于xx的REDLINE则是多元酯的基础油，优点是高温状态表现非常疯狂，但是冷车时候很糟糕，当然职业赛是不考虑冷车预热的。
 
SPEEDMASTER 速马力 ENEOS 亿能
日本SPEEDMASTER速马力本来应该和MOTUL摩特一起说的，分开来的原因是要把它和日本ENEOS亿能归为一起， SPEEDMASTER速马力有自己独特专利的添加剂技术SPL FM，在日本一直是改装车青睐的对象。ENEOS亿能是生产基础原油的润滑油厂家，也是目前民用全合成领域搞出BT的0W50(三菱EVO X原厂装车油)的厂家，这两个厂家在中国的市场的确很小众，价格也很小资，而相关的技术资料国外网上公布的很少，所以也说不了太多信息。
 
AMSOIL 安索 
美国AMSOIL安索上个月刚刚进入中国，在BITOG对这个油的评价是很高的，但是对于中国的燃油品质和驾驶环境表现如何，需要过几个月才知道，这个油{zd0}{zd0}的特色是极其的BT的长效，瓶子和机滤上都赫然醒目写着25000miles=40000km换油，我想国内没人会真的这么尝试的，除非这车不是自己的。
 
CONOCO 康菲
去年和塔库米去看改装车展时候见到了美国CONOCO康菲的展台，CONOCO康菲也的确低调的进入了中国市场，CONOCO的评价是xxx非常的高，乐于称道的就是它的xxx，它- M.的分支产品76白金半合成5W30每L在TB才35，4L不过黄壳HX5 10W40矿物油的价格，可见它的xxx多么让人满意，而且目前市场很小，销量也不大，假货的因素几乎可以忽略了。
 
FUCHS 福斯
德国FUCHS福斯，像SHELL壳一样能够把三类基础油的全合成做的和PAO四类基础油调配的全合成一样优秀，而且是个技术为重点的厂家，价格也很公道，FUCHS福斯在中国没有太火{zd0}的因素是市场的失败，它的超级合成曾经{zg}卖到400多{zd1}卖到100多，混乱的市场让很多油商都望而却步，FUCHS福斯的情况也足以告诉大家，尽管你的技术很强，尽管你很有规模，尽管……但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。
 
好了，这几个品牌是具备一定规模一定历史一定技术实力的，如果对润滑油一点不熟悉的TX可以在确保xx和合理价格的情况下在这些品牌内选择自己对应粘度的型号就可以放心使用了。
 
我个人还要再补充上几家国内的润滑油厂商，那就是：长城、昆仑和统一。统一虽然被SHELL收购，但是其产品系列线在市场上还是可以看到的，只不过生产公司改成了壳牌统一而已。
 
美国石油协会的API  SAE
 
这两个认证是最常见的，先来说API认证
SH 1996年制造的或更早的引擎，锌含量限制1300ppm，磷含量1200ppm，该标准早已废除
SJ 2001年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SL 2004年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SM 2005年制造的或更早的引擎，锌含量限制870ppm，磷含量800ppm，该标准仍有效
实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌，也就是ZDDP，所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少现在来谈谈认识误区。
 
关于SAE认证：SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准，早期的润滑油是单极润滑油，比如SAE40、SAE50，这种润滑油能够适应的环境温度变化很小，也就是适应能力很有限，无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化，更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决，1953年MOTUL在法国推出了{dy}款多极润滑油也叫复级润滑油，这种润滑油能够适应很大的环境温度变化，无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度，这就是我们现在见到的SAE5W-40、10W-40这种标准了。

这个W是Winter冬天的意思，W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性，代表的方式是它的倾点温度，大家可以理解成它的结冰点凝固点温度；而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。
 
SAE J-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。这次对0W/40、5W/40和10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9cp改为不小于3.5cp，是经过SAE成立的一个任务小组做了许多工作，并经过成员xx通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油，而是使用更低粘度的油如5W/20和5W/30，而主要是欧洲OEM的要求,他们使用J-300规格且喜欢用0W/40、5W/40和10W/40油，但是一直认为其高温高剪切粘度太低，例如德国大众其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，符合J-300规格，但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp，所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。

关于机油的SAE认证我想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们{zh0}不要去尝试极限，以北京为例，冬季{zd1}温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以{zh0}选择10W、5W甚至0W的油。
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的，例如壳牌5W30VX和壳牌5W30AV－L）更详细的关于HTHS的内容我们在后续关于ACEA认证的内容中再讨论。
（4）：关于Cp和Cts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=（η/ρ）*1000
其中: ν是运动粘度, cst;
η是动力粘度, cp;
ρ是密度,kg/m3. 
（5）：比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。

一：先选粘度。
粘度的选择主要看2方面，主要是针对车然后是针对驾驶者的驾驶习惯。当然还涉及冬季低温粘度的问题，主要针对0W，5W,15W这些的选择，这些相对比较简单，大课内容结束应该基本就都明白了，这里不做赘述。
1：针对车。主要就是一个HTHS的问题。
2：针对人。如果你的习惯是暴力驾驶，那么你对HTHS的要求就要提高。
可能有些车友要问了，说是在谈粘度，为什么你只去说HTHS啊。没错，粘度选择上最重要也是大家最容易忽略的问题就是HTHS，这个指标和烧不烧机油是直接相关的。
150℃高温高剪切动力粘度(HTHS)就是用来描述摩擦副下（活塞环与缸壁摩擦处）机油的状态，烧机油了就是因为HTHS低了（当然了，要排除因为气门油封等问题所导致的烧机油的情况），那么你就应该去选择HTHS更高的机油。而高转下，摩擦副温度更高，剪切力更大，所以对于HTHS就有了更高的要求。那么选择机油的时候我们对100度运动粘度有没有要求呢？有！在满足HTHS要求的情况下主要遵循以下原则：
1：能低就别高。100度运动粘度主要用来描述除摩擦副外其余地方机油的状态，粘度低的话车子会感觉比较轻盈随之而来的就是动力性感觉上要好一些，同时燃油经济型也会有所帮助。
2：100度粘度高的话对于发动机噪音控制会有帮助，这一点针对同系机油而言，关于噪音控制后边还会有详述。
这里还有一点需要着重提出来，就是关于机油粘度与抗磨性关系的问题，有人会认为机油粘度稀了之后会对发动机造成伤害，这一点其实还是基于HTHS的问题，如果HTHS足够就不会存在伤害的问题。从抗磨损角度来说，起到作用的不仅仅是油膜，更主要的是机油的添加剂配方，里面的抗磨添加剂系统起到关键的作用，因为磨损是发生在工作过程中最极限的边界摩擦情况下的，这时候磨擦副之间的油膜已不存在了，是起不到抗磨作用的。需要额外的化学成份来起到抗磨作用，比如锌、钼和磷。燃烧做功的混合气能够达到500度以上，在点燃混合气做功，活塞向下运动之时，缸壁上部的残存油膜还能存在么？温度超过了机油闪点之后，机油已经被气化了烧掉了。下一个排气行程，活塞向上运动时，油膜已不存在，机油还能起到抗磨保护作用的就是里面的抗磨添加剂在缸壁上形成的化学膜。另外不论是压缩行程还是做功行程，在上止点附近活塞受到的压力{zd0}，因曲轴环形工作，连杆绝大部分时间是倾斜的角度原因，活塞向单个侧面的压力也就越大，活塞环对于缸壁的剪切压力就极高，如果再加上告诉的剪切运动，此时会发生严重的边界摩擦，油膜破裂，起保护作用的也不是油膜而是化学膜。很多车使用机油的添加剂配方不够优秀，所以它缸桶被磨成上大下小表现的就比较明显。
 
关于机油粘度过大的影响，例如说明书上推荐的是10W40的机油，你用10W50甚至10W60会有什么影响呢？
粘度大点对发动机保护好的观点是不对的。机油的粘度不仅是机油分类的依据，而且也与发动机功率的大小，运动零件的磨损量、活塞环的密封程度、机油及燃料的消耗量、发动机冷启动的轻快性、零件的温度等密切相关。
 
机油的粘度过大，会有以下几个方面的缺点：
1、发动机低温启动困难
机油粘度过大，在发动机低温启动时上油太慢，油压虽然高，但机油通过量并不多，主要是因为粘度大，油的泵送性能差，此时最易出现暂时的干摩擦或半流体摩擦，这正是发动机摩擦的主要原因。试验证明，自发动机启动时，曲轴转动所需的转矩大，因此转速低，不易起着火。 
2、功率损失大
机油粘度大，零件摩擦表面的摩擦阻力也就增加，这样不仅使零件摩损增加，而且摩擦损失功率也增加，另一方面曲轴的搅油阻力也会增大，这样发动机内部的损失功率增多，也就降低了发动机的有效功率。
3、冷却作用差
机油粘度大，流动性差，循环速度慢，从摩擦表面带走热量的速度也就慢，其冷却效果也就差，易使发动机过热。
4、清洗作用差
机油粘度大，油的循环速度慢，通过滤清器的次数也就少，不能及时把磨损下来的金属磨屑、炭粒、尘土等杂质从摩擦表面带走，其清洗作用差。
 
冷车启动时在机油还未到达时的磨损取决于该机油的边界油膜，而不是粘度。机油泵送能力的强与弱取决于机油在该温度时的流动性即粘度。
 
适合的粘度足够提供启动时的保护，而好的机油应该提供优异的极性与牢固的边界油膜。所以你不需要额外选择高粘度的机油来保护发动机，过大的粘度反而适得其反。其次只有重负荷的车辆在冷态下需要高粘度的机油。
 
那么怎么直观的判断机油的好坏？
边界油膜测试：
最简单的方法:在金属表面滴下滴润滑油，然后用手指擦去，但会发现表面有油膜，这个油膜就是边界油膜。假如你再擦一次就擦光啦，就说明差，多次反复擦才擦掉就说明好。
 
过稀的机油有什么危害和不良反映？
过稀的机油会造成环密封不良，车子无力跑不快，提速慢，严重时会窜入汽缸造成排黑烟积炭严重，最致命的是油膜薄了，保护性差。所以我们不要使用过稀的机油。
 
我的选油例子：
{dy}是要对粘度，例如我的五羊本田锋翼是10W30机油的，我就不能用XW20的油，X＝0 5 10 依次类推，但是我可以用5W30 0W30 粘度的机油，没有问题。但是对于国产摩托车来说，W30粘度的机油只是可以用，并不是那么好用，我可以选择XW40粘度的机油，这样做的优点是环密封性好油膜厚了，保护性好了，车子有力气。但是有利必有弊，缺点是油耗增加了，粘度等级提高一级，平均油耗增加5%－8%，对于125摩托车来说，是可以接受的范围。至于谁爱用20W60 10W60等等W60粘度的机油，个人认为是汽油不要钱之举，而且保护性不会比好的W40粘度机油好。例如
10W40 5W40的摩特300V，10W40的雷霆一号。
第二是不能用有节约能源标志的机油，这类机油含有大量的减磨剂，有可能造成湿式离合器打滑，这个标签的英文是ENERGY CONSERVING，不过各位可以放心的是，这类机油多数是W30 W20粘度的机油除了本田车用W30粘度的机油，其它车用都是W40粘度机油，选油时只要选XW40粘度的机油就没有事，例如0W40 5W40 10W40 15W40 20W40 25W40  都没有问题的。
另有一个要注意的是，摩托车用汽车机油时不要用美国拓酷（TORCO ）和红线，因为这两种油都含有变态剂量的液态钼抗磨剂，有可能令离合器打滑。
在摩托车上用汽车用汽机油{jd1}没错，xx可以用，我也从来不反对用摩托车机油。只是不明真相的摩托车机油支持者总是说汽车机油不如摩托车机油，会搞坏车，这个xx是无稽之谈，颠倒黑白。
 
我可以肯定的对大家说：
同价位汽油机油{jd1}比摩托车专用机油要高级，例如爱德王子黄牌是API SJ  黄壳HX5 是SL ；美孚雷霆一号API SJ 美孚一号是SM（都是行货），API标准汽油机油都是一样的。竞赛用机油不在其内，因为比赛是不计成本的，说什么汽车机油不如摩托车机油xx是荒谬到极点的说法。
同价位汽车机油比摩托车机油要更长寿，换油里程更长，车子的全寿命使用成本更低。同价位汽车机油比摩托车机油保护性更好，用的更爽。
发动机强化系数是看压缩比而不是转速。有个例子是很多摩托车机油论者所忽视的事实：
踏板车轮子小，要达到骑士车的相同速度，发动机必需转速更高，那么踏板车用汽油机油是否会比摩托车专用油更差呢？