地下施工
水泥浇灌“破”溶洞

北京路“路中式”公交站台昨日起正式停用，沿线栽种在“红线以内”的绿色植物也在逐渐移走，北京路正在为4月30日开始的昆明地铁首期工程2号线的施工做着{zh1}的准备，负责昆明地铁2号线12标段施工的中铁二局12标项目部技术人员也已经备好施工围栏，目前正在与供电、供水等部门进行{zh1}的工程协调。

二十四小时施工

这几天，除了给前来视察的各级领导介绍施工准备情况以外，昆明地铁2号线中铁二局12标项目部总工程师王家祥，都在项目部里查看施工方案和安排工程进度。“工程量大，工期比较紧，最怕出现不可预知的情况耽误工期，所以前期准备要多做点。”与王家祥一样，工程部里其他同事也没有闲着，工程开工在即，工程人员每天都要到施工现场调查绿化带迁移进度、变压器装置情况、工程水电接口问题等，沙袋、发电机、围栏、作业机械等工程所需物资也已到位，做好开工前的清障和准备工程是每个施工单位现行的工作。

王家祥介绍，由中铁二局承建的地铁交通首期工程土建施工项目十二标线路位于北京路的南北走向，主要从昆明北站至人民路站，全长3.8公里，工程分为站台作业和隧道作业两部分，站台作业包括火车北站、圆通街站、人民路站3个车站；区间隧道为昆明北站至圆通街区间、圆通街至人民路区间、人民路至文化宫区间。此外，为了保证如期完成地铁首期工程的建设，4月30日围栏施工后，每个施工站点将同时进驻三四百名工人，而且会采取三班倒的形式24小时不间断施工。

“工程开工后，就可以说所有的工程人员都没有休息日和节假日了。”不仅如此，王家祥还介绍，火车北站至人民路站这一标段是3站3区间的施工模式，其地下的地质结构决定了它是在北京路所有施工标段中工程量和施工难度{zd0}的一段。

0 && image.height>0){if(image.width>=700){this.width=700;this.height=image.height*700/image.width;}}" border=0 src="http://www.shxb.net/newspic/20100428/dit.jpg" width=500 height=335>

地下施工将用上巨无霸——盾构机 供图

用水泥“攻破”溶洞

昆明地质条件比较差，而且非常复杂，4月30日开工后，各工程队将针对各标段的地下地质特点进行有针对性的施工。12标段被认为是所有施工标段中的最难点，王家祥表示，这与标段地下地质情况有着紧密的关系。

据他介绍，12标段的三个车站站台规模较大，因此车站基坑较深，最深处为18米，基坑安全等级为一级，但车站底板基础为软基，如何保证基坑施工期间的安全是这项工程的一大难点。与此同时，地铁施工面多，交叉作业的情况常有发生，在深基坑施工作业时保护周边管线的安全也是难点之一。此外，根据前期的地质勘探情况显示，本标段的地下水与盘龙江有水利联系，地下水补给丰富，基坑开挖时也将受到地下水的影响。但是工程的{zd0}难点还在于圆通街站台位置及连接火车北站和人民路站的隧道区间勘探出有大量溶洞群，而区间隧道工程必须穿越溶洞，如何保证盾构机顺利通过溶洞段是12标段需要攻坚的难点。

“我们将会采用广州地跌当初施工的方法。”王家祥介绍，虽然地下溶洞对于地铁施工是个很大的难点，但是它并不是不可战胜的。他介绍，大多数溶洞是空心的，或是沙质的，岩体结构比周边的岩体软，只要在施工前探明溶洞的位置和溶洞空心的具体地点，在地表以打洞的形式灌入水泥浆或石灰填满“空心溶洞”，使其岩体硬度与周边岩石基本一致，这样盾构机在地下作业时才会“一视同仁”将其摧毁，“如果溶洞岩体硬度和周边岩石硬度不一样的话，盾构机会出现‘有力使不出’的情况。”用王家祥的话来说，对付溶洞最主要的是耐心。

除了溶洞，昆明还有独特的土质较软的泥炭土，此前昆明轨道交通公司还曾邀请了地质专家前来把脉泥炭土问题。不过在王家祥看来，对付泥炭土也可以用对付溶洞的“泥浆硬化土质”这一招。为此，12标段在4月30日围挡后不会急于使用成槽机建地下维护结构，而是要补充勘察溶洞和泥炭土分布情况，并“对症下药”。

施工揭秘
先打防护墙

0 && image.height>0){if(image.width>=700){this.width=700;this.height=image.height*700/image.width;}}" border=0 src="http://www.shxb.net/newspic/20100428/tid1.jpg" width=338 height=207>

地铁隧道效果图 供图

北京路和春城路上的地铁站点、区间隧道建设将采用明挖和暗挖的方式进行。所谓“明挖”和“暗挖”，王家祥解释说：“在施工时看得见天的就是明挖，反之就是暗挖。前期的站台施工主要是明挖。”等围挡建起来的时候，地铁施工中的{dy}个大型工具“成槽机”就登场了。

“成槽机全部是进口机器，一个车站有一台，部分车站将会有两台。成槽机的作用主要是把站台的矩形结构先‘勾勒’出来，为地下站台的深基坑做一堵‘防护墙’，所谓防护墙的作用就是保障站台施工时，边上的坑土不会漏下造成塌方。”王家祥表示，5个月后，与地面一样平整，大约有80厘米厚的“防护墙”做好后，地下站台的基本形状就出来了。“成槽机工作时的机器声不会很大，夜晚工作会注意对周边居民生活的影响。”此外，在围挡后，北京路还将保证至少有一半的道路还能继续通车。据介绍，北京路开工建设后，将保留两条公交专用道、一条社会车道和一条机动车、行人混合道，为了保障通行，不会将整条道路实施围挡，工程将采取一侧施工完毕再进行另一侧施工的方式交替进行。

再挖深基坑

在防护墙修建完毕后，地铁土建工程中{zd0}也是耗时最长的“深基坑”工程就开始了。王家祥介绍，在进行地下作业时，首先要进行深基坑的挖掘，这也是地铁“明挖”中的主体工程，将持续1年多时间。深基坑的深度一般都在25米以上，而且空间也比较大。深基坑主要有两个作用，一个是提供挖掘轨道的作业平台，可以将进行隧道挖掘的盾构机放入其中，以便选在合适深度选择方向进行作业；另一个作用是深基坑就是一个站点的雏形，站点的建设都是以深基坑为基础进行的，“昆明的地铁站将采用两层的标准模式。”据介绍，一般的车站是两层，地下一层有公共区和非公共区，公共区主要是买票、检票，地下二层是站台层，主要是上下车。

“地铁土建工程相当于给房子建了一个‘地下室’。”王家祥所说的地下室，除了包括站台还有地铁通行的隧道。在站台主体工程结束后，还不能马上进行隧道施工，这个时候需要建地铁站出入口以及逐步拆除防止站台变形的“钢支撑”。“钢支撑拆完后的地铁站就像是没有装修的毛坯房。”地铁出入口建设完成后，盾构机将进入地下开始隧道深挖。

用上盾构机

虽然昆明市民对地下施工的主要机器盾构机比较感兴趣，但王家祥表示，市民至少要等半年以后才能看见盾构机下地。他介绍，12标段采用的盾构机全是日本进口，约80米长，重500吨，价格为6千万元，根据昆明复杂的地质条件，施工时选用的是土岩复合型盾构机。它在地下施工的自动化水平很高，仅需要15人左右就能满足盾构机地下施工的正常进行。根据地下土壤等条件的不同，盾构机{yt}可挖掘20至30米。

“盾构机前端的刀盘上有数十个滚刀，在地下作业时不停地旋转，将岩石、土泥都铰碎，然后通过传送带输送到外面，全程都是自动化控制。”王家祥说。

据了解，自上海地铁修建最早使用盾构机以来，目前全国各大城市修地铁都大规模地使用盾构机。王家祥认为，昆明的地质条件也是对盾构机和技术条件的一次考验。由于昆明地质复杂，岩面起伏，有时候在地下10米时就能遇到岩石，而有时又在地下30米时才遇到岩石，“曲线分布”的岩面让昆明的地下施工充满了很多“不可预知性”。王家祥认为，昆明的地铁建设是对该技术的一次考验。

我最近在玩和讯财经微博，很方便，很实用。
一句话，一张图，随时随地与我分享理财心得与亲历见闻。
点击以下链接xx，来和我一起玩吧！