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这辆“菱帅”最引人注目的，首先是车主从车内走出来的那一刻：虎背熊腰的身形可以用震撼全场来形容，而标志性的“车手装备”白色篮球短裤、蓝色背心以及“人字拖”，更是肥高从不离身的行头。而眼前这辆菱帅的主战场，既不是以四驱车为王道的拉力赛，也不是三菱Evolution独霸一方的泛珠三角赛道英雄或者“天马论驾”、“西南房车赛”等系列赛事，反而是和一群“飞鸡”Silvia以及风度A31在漂移场地上比试谁更“横行霸道”。

这辆菱帅陪伴着车主肥高也有不少时日，可以追溯至国内2006年附近的菱帅热，一直秤不离砣地在肥高身边。首先是保持前轮驱动的形式，移植4G93T。而后便加码全套换入EVO动力高达280匹的4G63T以及全套传动系统，变身为国产版的4WD EVO6，是国内{dy}批“菱帅EVO化”的玩家。而随着最近肥高迷恋上漂移运动，便将菱帅改为后轮驱动，转战漂移比赛。甚至为了能获得更高的性能而移植Silvia之后差速器，彻底将其FR化进化为纯种漂移车。现在这辆菱帅，看似低调的外形之下早已“面目全非”。

将四驱车改装为专业的漂移赛车，即便是在车手们都有非常高的控制水平的日本或者美国，若然要想赛车拥有与纯种血统的后驱车同样的竞争力，都无一例外地将四驱系统废除，xx改为后驱。最为经典的就是日本D1 GP系列赛之中“Team Orange”的EVO9以及EVO10 CZ4A战车，将车架重新改造，4G63引擎改为纵置摆放，而后再配合特制之Holinger序列式变速箱以及传动系统。而在最近最为轰动的，莫过于2010（2009）东京改装车展以Blitz展车身份出席的RWD化GTR R35，沿用VR38DETT引擎并在其后紧接上一副纵置的Hollinger 6前速序列式变速箱（2009年参展版本则是使用Z33的传动系），作为漂移概念车成为东京改装车展的一大亮点。

Team Orange

Blitz的御用车手之一的野村谦，在D1 GP中作赛的便是后驱的R34 GT-T。如果这辆后驱R35有{yt}出现在D1赛场上，一点也不会在意料之外。

建业车技研正在密谋紧鼓的又一大作，为成为漂移利器而生的纵置2JZ-GTE引擎之EVO9，目前也正在施工当中。

菱帅移植4G63T动力总成的“EVO”化，国内已有不少案例，我们在此前的《》当中便有非常详细的叙述，将整体的前副车架连同引擎一并移植的话，引擎脚位以及车架强度的问题便能一次性解决。最基本的动力系统方面，此前肥高已经为菱帅“EVO”化，植入5代目之4G63T引擎，经过轻度周边强化以及改装之后，轻易便能输出超过300匹的马力。车体的整体设定与马力之间的搭配固然重要，然而引擎长期处于高转运作，稳定性同样重要。在综合考虑之下，还是以引擎的稳定性为大前提，牺牲4G63的改装潜力，而将引擎的输出维持在原厂设定附近，仅仅更换了一个反应速度更快的涡轮本体。

EVO化之下，4G63T植入菱帅的车壳，加速力与纯种EVO5&6比起来一点都不会吃亏。

不同于D1 GP每一辆赛车在比赛后都可以进行引擎的Rebuild，条件不允许之下，为求机器的稳定性与耐用度，保持原装状态是最明智的做法。

简单的进排气改装，对于涡轮增压的引擎来说，对马力的提升幅度比NA车种更高。

5代目4G63引擎搭配的涡轮本体为三菱制造，型号为TD05HR-16G6-10.5T的涡轮，肥高将其替换为反应以及输出性能更高的9代用涡轮本体，TD05HR-16G6C-10.5T。9代目涡轮本体在经过4代的进化之后，废气、压缩腔的叶片造型经过不断的优化，材料亦从铝合金改良为钛合金材质，涡轮启动速度更快，使得反应速度以及对应输出一路看涨；涡轮腔体（Housing）亦在进出口以及内部曲面进行改良，提升了进气流量以及增压效率，亦大幅度降低了Surge（离心真空）效应，性能上比5代目涡轮提升不少。如果从厂方公布的马力曲线上看，9代目从低转直到高转的峰值扭矩平原，持续爆发出40.8Kgm的扭矩，在4G63T引擎内部没有经历太大改变的前提下，涡轮本体的不断进化功不可没。拥有更突出延续能力与宽广发力区的9代目涡轮，对于漂移赛车而言，当然更胜一筹。

即便数据上的输出增进不大，然而启动速度更快、持久力更高、流量更大的涡轮本体仍是一个不错的改装项目。

以HKS的等长排气芭蕉替换掉原厂的铸铁芭蕉，使得涡轮能获得更为平均的气流冲击力。

竞技型的排气泄压阀，能抵御更大的排气压力才打开泄压，对于保持涡轮在高转区域的持续增压能力有莫大作用。

从事漂移比赛的赛车，对于散热的要求也是极其严酷的，尤其是长期需要在南方作赛的赛车。引擎的热量通过流经引擎内部循环水道的冷却液，以及同时兼顾润滑与带走热量的机油，从冷却器散发到空气当中。而漂移赛车的引擎长期要以高速运转为后轮送去动力，会产生大量热量；同时漂移比赛都是以连续的组合弯道为场地，赛车行进的速度不会太高，因此车子正面撞风的进风量不大。正是这两点原因，使得漂移赛车对散热系统的改装成为不可避免的环节。此外，由于需要频密地转动方向盘作出漂移的动作以及车身姿态的微调，以油压助力的转向系统，方向机油也会由于频繁的流动与摩擦生热，亦需要将其热量排走。

即便是接近原厂设定的动力，从事漂移的菱帅也更换了由散热名厂Koyo出品的多层式加厚水箱。

与大多数漂移赛车一样，菱帅亦加装了一个中等型号的方向机油冷却器，以保证方向机油状态正常。

4G63原装便配有机油冷却器。

HKS EVC因应需求调节涡轮增压值，对应引擎不同的输出特性。

“节气门守护者”，进气泄压阀，将节气门关闭后的多余压缩空气排出，避免高压空气冲撞节气门以及反冲涡轮。

外挂了初代的HKS F-con V Pro电脑作出针对性的调校。

即便是Evolution的传动系统，亦是以AWD设定为基础，也就是引擎输出会通过一套复杂的四驱分配系统，以一定的比例将动力分配至前后左右4个车轮，Evolution的主动式中央差速器（四驱分配系统）ACD为前后轴设定的分配比例常规状态下为50：50，当车子在不同运动状态下，ACD为前后轮的动力分配幅度为30：70至70：30。然而，假如取消前轮输出，而将动力全数交付至后轮，为AWD而设计的传动轴亦会有不胜重荷，被强大扭矩拧断的风险。早已有不少类似的案例，因为单单将前传动轴拆除而将AWD车种变为后驱车，而拧断传动轴，只不过不幸的主角是以翼豹WRX居多。

在赛道、山道以及拉力赛场上的利器，AWD系统，对于漂移来说则是必须废除的累赘。

后差速器以Silvia之机械式差速器取代了内含AYC（主动式偏航控制装置）的Evo后LSD。

前传动轴拆除之后，所有的动力便全数输出至后轮。

为免杯具重演，肥高在菱帅身上作出了一个独到的改装项目：将Silvia车系的后差速器以及传动半轴移植到菱帅之上。Silvia为日产旗下的纯种后驱高性能跑车，漂移赛场上的常客，即便经过疯狂改装的SR20DET将高达500、600匹的马力输送至后轮，FR粗壮的半轴亦鲜有出现折断的问题。此外，Silvia车系是热门的漂移之选，因此其后差速器所对应的LSD亦有非常丰富的选择，任君选择来应付激烈的漂移赛事。

将Silvia的后差速器连半轴移植给菱帅使用，差速器的输入端以及输出端，与车架之间需要进行匹配才能正常工作。也就是半轴与后羊角花键之配对、中央传动轴以及差速器输入轴之间的连接。为了保持半轴的强度，肥高选择的方法是保留整根半轴连传动花键，而将羊角内的花键毂改造成与之匹配的花键套。传动轴则保留了Evo传动轴的大半部分，而在到达差速器输入轴前的万向节的一端截断，与Silvia差速器附带的一小段传动轴进行焊接。从焊接处隐隐约约可以看出来，Silvia的传动轴比起Evo的后传动轴要粗壮了一圈。

由于Silvia传动半轴的长度比Evo半轴为短，因此需要加工出延长码才能匹配。

羊角内之花键毂经过改造之后，才能套入Silvia之半轴。

以Evo传动轴的前半段，截断并焊接到Silvia的万向节之前。

因为悬挂设计的关系，EVO天生的体格并不如Silvia般爱横行，前轮在大角度之下难以达到xx的指向性，而后轮的设定也是稳定有余活泼不足，不利于保持转向过度的状态。因此，在不改变悬挂结构的前提下，{wy}的改善方法便是对前后轮的悬挂几何进行调整。以原装前轮的Camber设定，在漂移大角度反打方向之时，外侧车轮接地面积不够大，因此前轮抓地力是稍显吃紧的。为了增加前轮的抓地力，可以通过调大前轮之Camber增加前轮在反打时的接地面积，从而提高前轮的循迹性，使得漂移的动作更加稳定和xx。虽然市面上不少对应麦花臣悬挂形式的高性能避震器，都有可调鱼眼上座的功能，但调整的幅度对于漂移设定来说仍未如理想。因此肥高在前下摇臂加装了可将羊角下球头往外垫出的Camber调整垫块，使得前轮的“内八”情况更加夸张，肉眼观察也已经超过了8°。

相当于将下摇臂延长的垫块，将前轮羊角下方往外垫出，前轮的Camber非常夸张。

Evo的后悬挂并不够活泼，很难轻易地作出漂移动作

HKS HyperMax绞牙避震，应对漂移赛事亦能胜任。