分解开看应该是控制变速箱和发动机转速之间的关系，左脚控制的离合器切开后影响变速箱转速一直在下降，因为变速箱失去来自发动机的驱动力后受车 身惯性驱动轮胎反带齿轮转动。右脚控制的油门踏板实际上是控制发动机转速的高低。

说到这里有必要解释一下汽车的传动路由。 
发 动机内混合气爆炸推动活塞下行，通过曲轴将活塞的上下运动转变成曲轴的圆周运动，曲轴将这种圆周运动输出到飞轮盘，飞轮盘和压盘之间是离合器片，离合器片 中心是变速箱一轴（输入轴），就是说飞轮盘和压盘将离合器片夹在中间将动力传输到变速箱，踩离合时飞轮盘和压盘分开不再夹住离合器片使发动机动力输出和变 速箱离。一轴进入变速箱后经若干组齿轮减速传递到二轴（输出轴），二轴传递给差速器再通过差速器、半轴传递给轮胎。 

当离合器 切开时，车身惯性会推动车辆继续行驶，虽然也在减速因自身质量较大，轮胎转速的下降相对较慢。曲轴一端如果不继续供油驱动因自身惯性小转速会下降比较快。 好的换档操作就是保持曲轴一端的转速在换档后离合器切合时尽量和齿轮箱一端转速接近。下面画了一张简单的动力传递示意图，仅示意没有严格的比例关系。 

明 白这两点就可以根据需要通过离合器踏板松开速度和油门深度的配合达到较理想的换档操作，提高舒适性也减少离合器的磨损。 

最简 单的换档操作是快速换档，踩离合后快速换档后快速松离合，目的是尽量减少飞轮盘和一轴之间的转速差。

这种方法在升档时比较容易 做到，在减档操作中有时候效果并不理想。减档时需要用到另一种操作：“跟油”。 
“跟油”是在踩下离合踏板后，再深踩下油门踏板让发动机 转速提升，然后略抬起油门踏板同时松离合器踏板。这样做目的是提高曲轴转速配合变速箱转速。深踩是为了让发动机转速尽快提升，略抬起踏板是为了在离合器切 合后保持正常行驶，如果不松一点车会窜出去。

比如在减档时，因为低档减速比肯定比xx要大，2500转从五档减到四档大致发动 机大致会在3000转，这样就需要在换档动作完成后轰一脚油来提升发动机转速再松开离合器踏板。再比如遇情况摘档后再回复挂档也需要先轰一脚油让转速上去 在松开离合踏板。 

民用车大部分装舒适性离合器总成。这种总成离合器切合行程长，离合器压盘从接触离合器片到xx压实有一个过 程，并通过离合器片上的缓冲弹簧衰减冲击提升舒适性。

因此离合器松的快慢还要考虑到切合的缓冲过程，如果松的太快动力输出会超 过缓冲弹簧的作用范围反而不舒适，松的太慢离合器片和压盘、飞轮盘半摩擦状态过长会增加离合器片的磨损。 

转速的下降还和车速 有关。车速越高换档时变速箱一端转速下降越快，飞轮盘一端也越快，但这两端转速的下降和车速并不是正比关系。因此各档、各转速段需要轰油的程度也不同。电 控油门车辆和拉线油门又不同，电控油门踩油门踏板只传递给ECU一个加速愿望，具体转速提升到什么程度需要ECU计算后确定，因此比拉线油门有更明显的滞 后，在跟油操作中应该更深更快的踩下油门踏板表示加速愿望很强。 

以上是大致分析，具体到实际操作需要驾驶者自己根据情况慢慢 感受和练习，不是这么简单能说清的。  1。什么叫换档平顺

换档平顺度＝换档瞬间车的加速度＝(新档位车速 - 原档位车速)/离合片从 接触到xx结合的时间。
这个值越小，换档越平顺(也就是说乘客感觉不到换档瞬间的速度变化)

考虑到车速与变速箱输出轴的转速之间 是线形关系，即 V=k*R2 (V为车速,R2为变速箱输出轴转速)，所以换档平顺度也可以用换档前后变速箱输出轴的转速差来衡量，这个差值越小，则换 档越平顺。

当决定了目标档位后，驾驶员可通过油门控制发动机的转速，即变速器输入轴转速。要实现原档位与目标档位下变速箱的输出转速尽量 一致，则必须知道换档瞬间目标档位下发动机的转速应该达到多少

2。换档时的发动机转速换算

首先定义一下齿比(也就是不同 档位下的变速比):

齿比=从动齿轮齿数/驱动齿轮齿数=输入轴转速/输出轴转速
即：输出轴转速=输入轴转速/齿比

假 设换档前瞬间原档位(原档位的齿比为n1) 下发动机转速为 R1，则此时变速箱输出轴转速为 R = R1/ n1。

离合器踏板踩下 后，发动机飞轮与离合片离。此瞬间汽车仍以原有速度行驶(忽略各种阻力)，由于变速器输出轴、主减速器、差速器、车轮之间是刚性齿轮传动关系，车速保持不 变时变速箱输出轴的转速也保持不变。

此时变速箱切入新档位(新档位的齿比为 n2)，那么要解决的问题就是：在离合器重新结合时发动机的 转速应该调整到多少转(R2)，新档位下变速箱输出轴的转速才能保持为原转速 R 呢？(即实现平顺换档) 

注意: 如果能在离合器的摩 擦片接触发动机飞轮前将发动机转速调整到理想转速，理论上飞轮与离合片不会发生滑动摩擦，从而可以减少离合片的磨损。

根据齿比公 式，R＝R2 / n2 = R1 / n1， 所以 R2 = R1 * n2/n1。 也就是说，当发动机的转速调整到 这个转速时可保证离合器结合 后变速箱的输出轴转速不变。

我们不仿把 目标档位齿比/原档位齿比  定义为 "转速调整系数"，只要记住转速调整系数就可以实现平顺换 档了。
假设 1档到2档的换档系数是2，从1档升2档时在离合器结合前松油门把转速减半再松开离合，则能体验到最平顺的换档。

实 际驾驶过程中感觉，不管平顺不平顺，1档换到2档后的瞬间，会发现发动机的转速马上下来了，具体下降到多少，取决与这个系数有多大。系数越大，转速变化越 大。

3。实例

宝来1.8T 手动变速箱MQ250的齿比如下(MQ200的齿比与MQ250相同，其它参数不同)：

1 档 n1= 33:10 = 3.3
2档 n2= 35:18 = 1.944
3档 n3= 34:26 = 1.308
4 档 n4= 35:34 = 1.029
5档 n5= 36:43 = 0.837

由此计算各相邻档位间升档的转速调整系数为： (T<1 意味着升档适当减油)

1->2 T12 = n2/n1 = 1.944/3.300 = 0.6 (1档升2档 时收油降转速为1档的 0.6倍)
2->3 T23 = n3/n2 = 1.308/1.944 = 0.7 (同上)
3->4 T34 = n4/n3 = 1.029/1.308 = 0.8
4->5 T45 = n5/n4 = 0.837/1.029 = 0.8

同 理，可以计算出降档时的转速调整系数 (T >1， 意味着降档适当给油 )

2->1 T21 = n1/n2 = 3.300 /1.944 = 1.7 (2档降1档时给油提升转速为2档的1.7倍)
3->2 T32 = n2/n3 = 1.944 /1.308 = 1.5 (同上)
4->3 T43 = n3/n4 = 1.308/1.029 = 1.3
5->4 T54 = n4/n5 = 1.029/0.837 = 1.2

从 上面的系数的变化还可以看出档位越高平顺换档越容易实现，最容易实现平顺换档的是4档与5档之间的切换，最难的是1档与2档之间的切换。

4。 速查表

考虑开车时谁也不可能去做乘法进行计算，于是我做了一个常见转速下的速查表，只要大概记住几个常用的转速下的转速调整值就行了。

速 查表下载地址 --> http://w3.zzos.com/Bora/RPM-Adjustment-Lyrids-V1.zip

5。 备注

上述计算仅仅表示为了实现平顺换档所需要进行的转速调整，实际情况下换档目的不是加速就是减速，所以过了换档瞬间后，上述转速就没有 意义了，更不能说要按照这些转速开车 

6. 关于降档的补充说明

向下换档有两个目的: 一是减速, 二是超车. 
所 以以下分两种情况分析:

A. 减速
先踩刹车, 然后踩下离合, 这时车速降低,由于右脚离开油门,所以发动机转速也开始降 低. 由于踩下离合后发动机的阻力很小(只有一个飞轮), 转速下降较慢, 而随着刹车变速箱的输入轴转速则在下降, 进入新档位会输入轴转速会增加(以 为换档系数>1), 例如4档换3档时输入轴转速会瞬间提高到原来的1.3倍, 但由于车速已经降了一些, 所以这时不用轰油门也可以实现在新档位 下输入轴的转速(也就是离合片的转速)与发动机飞轮转速相等或很接近.

B. 超车
这时一般不会踩刹车, 换低档是为了获得更大的 扭力(从而使车的加速度变大), 这时应该踩下离合器后右脚跟一脚油, 来实现平顺换档.

所以, 降档超车时轰一脚油, 降档减速时踩刹 车(不轰油), 都可以实现平顺换档. 

说穿了就是, 要实现平顺降档,不管是通过加油门来提高发动机转速,还是通过刹车来降低离合片转 速, 其目的就是实现在新档位上飞轮与离合片的转速一致.