乳化沥青应用在公路建设已是众所周知的事情，并且应用技术已基本成熟。但是，乳化沥青应用于高速铁路建设，在我国还是一种新的尝试。借此介绍一下有关高铁的一些常识，有助于大家对目前如火如荼的高铁建设有个初步认识。

中国xx世界跨入“高铁时代”

    为加强铁路运力，我国计划于2012年之前在全国建成“四纵四横”高速铁路主干线，设计时速为350公里/小时，总里程达1.3万公里，并于2020年之前，在全国建成高速铁路网，总里程达8.2万公里。然后，还要向周边国家辐射。

    所谓“四纵”，是指南北向的：北京—济南—南京—上海、北京—承德—沈阳—哈尔滨（包括沈阳—大连）、北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—深圳—香港、杭州—宁波—福州—厦门—深圳。所谓“四横”，是指东西向的：青岛—石家庄—太原、徐州—郑州—西安—兰州、上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都、上海—杭州—南昌—长沙—昆明。目前，除北京—天津段高铁于2008年通车运行外，武汉—广州、郑州—西安段高铁也已经正式通车运行，上海—南京段高铁计划于今年7月份通车。于2月6日通车运行的郑州—西安段高铁，全长505公里，从商都郑州到魏汉古都洛阳，再到盛唐古都西安，108分钟穿越三座千年古都，实现了上午秦俑，下午少林，上午泡馍，下午水席的同城效果。高铁网建成后，如以北京为中心，则北京至石家庄1小时通达；北京至沈阳、郑州、太原、济南2小时通达；北京至大连、长春、南京3小时通达；北京至哈尔滨、上海、杭州、西安4小时通达；北京至长沙5小时通达。

    我国目前建设的高速铁路，在结构上与以往的铁路有所不同，全程除山洞等特殊路段外，基本采取高架方式，梁体结构的横截面呈倒置的梯形，没有道砟和枕木，称为“无砟轨道”。是将两根铁轨铺在厚度20厘米、长度6.5米、宽度2.5米的钢筋水泥混凝土轨道板上，在轨道板与下面的梁体（或基础）之间灌注约4～6厘米厚的水泥沥青砂浆。“水泥沥青砂浆”主要由乳化沥青、水泥、细砂、铝粉、膨胀剂等材料按一定比例混合而成。其中所用的乳化沥青，是将沥青与水按照一定比例，在胶体磨的剪切力和表面活性剂的共同作用之下，使沥青以微粒状态分散于水中形成的一种乳浊液，其中沥青微粒的粒径多数为1～5微米。在与水泥、细砂、铝粉、膨胀剂等材料拌合过程中，乳化沥青起到“溶剂”的作用，并且还提供水泥进行水化反应所用的水分，当水分被水泥等材料吸收后，沥青成分则留在水泥沥青砂浆混合物中，起到粘结剂和柔软剂的作用，使得砂浆固化后，既有一定的强度，能够承载列车重量，又具有一定的弹性，减少震动和噪音，提高行车的平稳性和舒适性。根据高铁的设计不同，水泥沥青砂浆又有高弹模和低弹模之分。形成高弹模砂浆时，在砂浆灌注28天后，弹性模量达到7000～10000 MPa；形成低弹模砂浆时，在砂浆灌注28天后，弹性模量为100～300 MPa。无论高弹模还是低弹模砂浆中，所用的乳化沥青与公路上用的乳化沥青相比，应用方式和配合的材料都有较大差异，要求也较为苛刻。可以说，把乳化沥青应用于铁路，在我国是一种新的尝试，也包含了新的技术。我国高铁集世界{zxj}的4种技术：乳化沥青及其砂浆技术、砂浆灌注袋技术（袋子既有一定的强度，又不与水泥粘连，透气但不透水）、钢轨焊接技术（能够实现钢轨全程无缝连接，还不影响其热胀冷缩）、新型列车机组技术。

    我国的高铁建设成本为每英里2010万美元。2009年建设投资880亿美元，2010年投资8235亿美元。如此高的集中投资，如果没有强大的国力作为支撑，是不可行的。我国目前国力之强大，由此可见一斑！

    如今，中国利用3小时跑完曾经11小时的路途，用5年走完了国际上40年的高铁发展历程。感慨于中国的高铁，美国总统奥巴马在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让中国拥有最快的铁路。”言外之意，美国不得不承认，这个在世界诸多领域称霸的国家，却在高铁方面输给了中国。世界惊诧于中国速度，瞩目于中国模式，以中国高铁为目标展开了新一轮的追赶。美国、巴西、印度、俄罗斯等国相继效仿。中国高铁已从一个不起眼的追赶者变为世人瞩目的xxx，xx世界跨入了“高铁时代”。