路基工程实习报告
2008年1月13日，按教学计划安排，我们去武广客运专线韶关段中铁二十五局施工工地进行生产学习。
武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工，计划在2010年建成。该线始于武汉新武汉站，经由咸宁、赤壁岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约989公里。设计时速250公里/小时，{zg}时速320公里/小时，投资总额1166亿元。客运专线的目的是为了缓解京广线的巨大客运压力。专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到4小时，长沙到广州的时间由8小时缩短到3小时。
2008年1月14日，我们班乘车到韶关开始了实习，经过一个小时的车程我们来到的{dy}站是韶关乳源制梁厂。实习中，负责乳梁厂制梁工作的工程师给我们详细介绍了高速铁路桥梁预制的方法，步骤及桥梁施工的具体措施。
梅村梁厂武广客运专线XXTJV标梅村制梁场箱梁预制工程，承担着梅村特大桥至马鞍山大桥间236孔32米后张法预应力混凝土简支箱梁预制任务，其中后浇注翼缘板箱梁152孔。
箱梁设计概述：梅村梁场预制梁全部为32cm后张法预应力混凝土单箱单室等高度双线整孔箱梁，梁端顶板、底板及腹板局部向内侧加厚，腹板采用斜腹板。梁全长32.6cm，跨度31.5m，横桥向支座中心距为4.5m；梁高为3.05m，顶板宽度13.4m，箱梁底板宽度5.5m;顶板厚度为0.3~0.61m，底板厚度0.28m~0.7m，腹板厚度为0.45~1.05m，箱梁内腔净空高度1.74~2.47m。后浇翼板箱梁为过隧道在其两面三刀侧各预留1.6m宽的翼板后浇带，待同一方向箱梁架设完毕后再进行原位现浇。
梁体砼采用C50高性能耐久性混凝土，单孔用量327.62m常褐819.05t/孔（不计附属设施），预应力筋采用高强度低松弛钢绞线，锚固体系采用自锚式拉丝体系，梁体张拉采用预张拉、初张拉和终张拉三阶段张拉工艺，压浆采用真空辅助压浆工艺。
施工总体方案：梁体预制采用整体钢底模台座，全长整体滑移钢外模，全液压整体式收放内模。在钢筋绑扎胎具上分别整体绑扎底腹板钢筋和顶板钢筋，采用轻型吊具整体吊装底腹板钢筋放模，再整体吊装箱梁的液压内模，人工配合吊机安装端模；再整体吊装顶板钢筋放模。砼采用卧轴式砼拌合楼拌制，砼输送泵车配合布料机分层入模，附着式振动器配合插入式振捣、悬架高频振动器联合振捣，一次浇注成型。养护采用棚罩蒸汽养护法和自然养护要结合，蒸汽养护时通过热电偶温度传感器采集养护罩内部和梁体砼芯部的温度数据，根据数据调整蒸汽流量控制温度和温差。
预应力管道采用抽拔橡胶棒成孔，人工配合机械穿束。为了有效防止早期裂纹的出现，采取带模预张拉工艺，即梁体按预张拉、初张拉和终张拉三阶段进行张拉。为保证压浆密实，提高梁体耐久性，梁体压浆采用真空辅助压浆工艺，封锚采用无收缩砼。检验评定合格后存梁入库。桥面防水层、保护层及附属工程在架梁后施工完成。
箱梁的出梁、场内转移、装车均出两台450吨轮轨式龙门吊抬吊完成。起吊采用“四点起吊、三点平衡”技术，保证四个支点不平整量不大于2mm。
施工场地布置：梅村制梁场总占地面积120亩，梁场划分为：存梁区、制梁区、混凝土生产区、钢筋加工绑扎区、提梁上车区、生活办公区。场内主要设有：6个32m梁制梁台座，42个存梁台座，极限存梁能力65榀；1个周转台座；4个内模整修工作台座；2个底腹板钢筋绑扎平台；2个顶板钢筋绑扎平台；1个蒸养棚存放平台等临时生产设施。制梁台座按二列式平行布置，存梁台座采用错台存梁形式，局部存梁台座采用双层存梁。
制梁区
混凝土生产区
提梁上车区
模板工程：梅村梁场共投入4套32m整孔箱梁模板，外加2套32m整孔箱梁底模。
箱梁钢模板采用侧模包端模、侧模夹底模、内模搭接端模的结构形式，内模采用全液压自动收放内模。每套模板由底模、外侧模、端模、内模系统和液压系统等部分组成，重200余吨。
底模结构由面板、加劲肋及横梁组成，安装时横梁直接与制梁台座钢筋混凝土的预埋角钢焊成一体。
外侧模由侧模、翼模、外模桁架等组成，采用工厂分段制作、现场拼装成整体的方式。
端模由面板、纵肋及横肋组焊而成，端模与底模及外模之间均采用螺栓联接。
内模系统：设计为全液压整体式收放内模。
钢筋工程：钢筋采用整体预扎、整体吊装就位的施工工艺。梁体钢筋骨架主要由底腹板钢筋及顶板钢筋组成。底板与腹板钢筋及橡胶抽拔管在底腹板钢筋绑扎胎具上一同绑扎，顶板钢筋在顶板钢筋绑扎胎具上绑扎。钢筋骨架绑扎完成并报验合格后进行钢筋骨架吊装就位，吊架采用多点起吊整体吊装施工工艺，通过反吊架上的联系杆与钢筋骨架牢固连接后，再用2台40吨龙门吊抬吊将箱梁整跨钢筋骨架吊入制梁台座，吊装的过程严格控制好吊点间距，吊点间距不大于2.5米，吊点处梁体主筋不能使单独受力，须在梁体钢筋内穿入辅助杆件，然后将吊钩钩在辅助杆件上起吊，以避免梁体钢筋产生变形超标准。为确保腹板、顶板、底板钢筋的位置准确，采取了增设架立筋的数量或增设W形、矩形的架立筋等措施。
桥梁预制钢筋排布
混凝土工程：混凝土的拌制、运输与布料采用带自动计量系统的2台HZS120T强制式混凝土搅拌机拌制；采用2台HBTS80X18A混凝土输送泵和2台HGY24/3布料杆联合进行混凝土场内输送与布料，其中任何1台HGY24/3布料杆可覆盖32m箱梁混凝土灌注施工作业面。
箱梁混凝土采用“两端向中间、两侧对称、水平分层、连续浇注、一次成型”的施工工艺组织施工，浇注时间在5-6h间；箱梁的腹板作为混凝土分灰入模的主要通道，浇筑采用分层连续推进的方式进行。采取先底腹板倒角处，再底板，{zh1}腹板上部和顶板的方法组织施工，每层在距梁端12.6米范围进行交叉搭接，摊铺厚度不大于30cm。
浇注顺序为：底腹板倒角处——底板——腹板上部——顶板。
热季模板温度控制在20~30℃，并选择在18：00~20：00开始浇注，必要时对模板进行喷水降温；冷季模板温度控制在10-15℃，若不满足，可用蒸汽对侧、底模进行预热。
箱梁底腹板倒角混凝土以附着式振动为主，插入式振动为辅；底板混凝土采用插入式振捣棒振捣；腹板上部混凝土采用插入式振捣棒振捣；顶板混凝土挡碴墙外侧顶采用插入式振捣棒振捣，挡碴墙内侧顶板混凝土采用插入式振捣棒和悬架式高频整平机联合振捣。混凝土的养生采用棚罩蒸汽养护和洒水自然养护。
预应力工程：预应力体系张拉采用整拉整体回油的施工工艺，按预张拉、初张拉、终张拉三个阶段进行。预张拉控制梁体早期收缩和温差裂纹的出现；初张拉以承受梁体自重而产生的应力，达到移梁、腾出制梁台座，缩短制梁台座占用时间，提高预制效率；终张拉在梁体混凝土强度、弹性模量和龄期达到设计要求后进行，以确保锚下有效预应力值。
预应力张拉施工的主要操作要领，就是“三同心两同步”和以应力为主、应力应变双控。三同心：管道与锚垫板同心，锚垫板与锚具同心，千斤顶与锚具同心。两同步：箱梁两端及两侧对称，四个千斤顶分极、同步张拉。同时，准确记录张拉各阶段油表读数、千斤顶活塞伸出值及夹片外露量，以分析校核预应力筋实际伸长值。
在终张拉完成后48小时内进行管道压浆。压浆采用真空辅助压浆工艺，次序为自下而上，同一管道压浆连续进行，一次完成。比较集中和邻近的孔道，应先连续压浆完成，以免串到邻孔的水泥浆凝固、堵塞孔道。
封锚混凝土采用C50无收缩混凝土，坍落度控制在60~80mm。封锚混凝土选用与梁体混凝土相同原材料。防水涂料采用TQF—III聚酯彩色防水涂料。
存梁入库和装梁运输：箱梁移吊至存梁区和装车运输至架梁现场，均采用2台双梁门式起重机联合作业。其中1台两提升机组串联，以实现“四点起吊，三点平衡”。
第二站：梅村特大桥跨既有线连续梁
跨既有线连续梁
跨线处加强基础
在新建铁路武广客运专线XXTJV标梅村特大桥跨既有线连续梁工程施工现场，我们看到跨越既有线连续梁的施工，由于是电气化铁路，跨越既有线的时候要考虑限界高度和防电。上下行铁路相距正好有一定的距离，这正好可以在两线间加跨线支柱，增加了跨线连续梁的稳定性，同时用高压绝缘板做防电处理，可以保证梁上部施工人员的安全，碗扣式的脚手架也给施工带来了极大的方便，保证了施工的稳定性。
第三站：高速铁路路基施工
护坡（环保兼顾美观）
在这里我们看到了一段正在施工的高速铁路路基和护坡。
第四站：炎庙二号隧道
中铁二十五局炎庙二号隧道
初期喷锚支护
来到炎庙二号隧道施工现场，我们看到的是正在施工的隧道，这对我们来说很新鲜，以前看过的都是施工好了的隧道，这回算是开了一次眼。走进隧道，其内部是用机械挖掘出来的墙壁，十分的统一，在隧道壁上是正的施工的挡墙支护，里面扎了钢筋并用混凝土喷注，在其底部还做了防水层。通过参观让我们再一次对隧道施工有了一个感性的认识，受益不浅！
第五站：炎庙特大桥移动模架施工
施工现场
在施工现场我们看到了与在桥梁预厂一样的桥梁制过程，由于运输不便，部分桥梁的制作被拉到了施工现场，在这里桥梁的制作过程几乎是一样的，上图正是工人师傅们在移动模架上铺排桥梁骨架钢筋。
实习时间虽然是短暂的，但是此次参观学习也使我们受益匪浅：
高速铁路的施工对各种施工工艺和材料都有相当高的要求，现代的铁路施工机械化程度进一步提高。
1、运行速度快、设计标准高、技术条件严、使用寿命长是客动专线的{zd0}特点，因此对各项工程的技术条件有了更加严格的规定。施工过程中工程严加控制，调整完善。
2、大型工艺装备和施工设备的使用是客专的特点，随着科学技术的飞速发展，客运专线的施工，特别是预制梁施工中，大量大型的施工设备和工艺装备得到广泛的使用，尤其是制梁模板做为一种大型工艺装备，其加工质量直接决定着制梁施工的质量。
3、工艺过程控制是提高施工质量的重要手段。
4、接口施工质量是客运专线施工质量的新课题。
5、加强施工过程中的设备管理与维修极其重要。
我们这次实习的目的主要是为下个学期桥隧涵施工技术服务的，虽然很多的知道我们还没有接触过，但是通过这次实习，我们已经提前了解到了这方面的很多知识，还向经验丰富的工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。由于工程主要是在山区进行的，新开的马路没有硬化，汽车走过的时候漫天的灰尘，这也让我们再次体验了一把工程单位施工的，天气的寒冷。
我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着……朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏出这支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地，相信祖国的铁路事业明天更美好。
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