即将于2010年1月1日起实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（以下简称《电摩条件》）新国标，规定“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。

　这意味着，大街上常见的电动车将被纳入摩托车管理，而按照现行交规，摩托车必须行驶在机动车道上，届时电动自行车与汽车争路的景象将不可避免。

　如果交警部门采纳这一新国标，在现已禁摩的城市，比如长沙，超过标准的电动车或将无路可走，事实上，这一标准的影响可能还不仅如此，若认真执行，超过2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业，超过500万就业工人将面临失业，按现有1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人出行将受到影响——要么选择考驾照上牌买保险，要么放弃骑行。

　电动车一标准就成电摩，这事靠谱么？

　住在长沙市天心区的市民黄芳每日骑行上海立马电动自行车上下班，前段时间，为了响应市政府“禁摩限电“的号召，她还专门到车管所为心爱的电动自行车办了牌照。3日记者告诉她新国标将电动自行车归为电动摩托车时，她{dy}句话便是：“这事靠谱么？”

　不过国家标准管理委员确实在近期发布了消息，关于电动摩托车和电动轻便摩托车四个标准将于2010年1月1日开始实施，它们具体分别是：GB24155-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》、GB/T24156-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车动力性能试验方法》、GB/T24157-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法》和GB/T24158-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》。

　记者检索相关内容，《电摩条件》确实注明“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。就这样，电动车“被标准”为电动摩托车了，对此，黄芳乐呵呵的说：“我稍微加一下油门，时速就在30公里了，是不是以后也要像汽车一样买交强险？”

　其实，关于电动车早在1999年便有一项行业标准——《电动自行车通用技术条件》，规定“{zg}时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤”。

　据说，新国标是正是在这项旧标准的基础上创新而来，不过长沙市雨花区的一电动车销售代理商却告诉本报记者，现在市场上所有畅销的电动车都在40公斤以上，平均速度超过20公里。“电池续航时间越久越重，加上其他部件，低于40公斤高速行驶时车身不稳，再说速度低了还不如自行车，谁会买呀？要知道普通自行车一小时还可以跑15公里呢！”

　制定者：新国标拟定程序合法

　那么，新国标究竟是如何出炉的呢？

　3日下午，本报记者电话联系了中国汽车技术研究中心，不过工作人员称该中心领导正在开会，无法做出回应。

　根据公开资料，《电摩条件》系中国汽车技术研究中心下属的全国汽车标准化委员会拟定，那么这个标准化委员会在制定这份标准时有无征求公众意见？

　接电话的工作人员告诉本报记者：“暂时无法答复，但可以肯定的告诉您的是，标准拟定的程序合法，征求了相关企业意见，也征求了政府意见，否则无法通过国家标准管理委员会的审核。”

　有趣的是，部分电动车从业者却并不这样认为。一些电动车销售代理商在接受本报记者采访时，感觉十分突然。“我也是看网上才知道的，按说，这样的规定，厂家应该事先和我们说，毕竟马上就要执行了。可问了厂家，厂家也不知道。”

　江苏新日电动车股份有限公司副总经理兼新闻发言人胡刚昨日公开表示，新标准或将会使得行业内出现一轮破产高潮，众多的中小电动车企业由于不符合摩托车生产条件而将破产。

　根据工信部{zx1}规定，获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件，项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资（不含土地使用权等无形资产）不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元；注册资本不得低于8000万元。

　胡刚认为，目前1000多家电动车企业很难有达到这个标准的。“如果标准真的实施，必将给行业带来一次洗牌。”

　知名评论人士、中国人民大学教授张鸣昨日亦在其博客上撰文，称：“这个标准的出台，道路安全也许只是一个借口，一个堂皇的借口，在这个借口之下，实际上是摩托车厂家，看上了电动自行车庞大的市场，想用电动摩托车取而代之。”

　中自协：将尽快提交暂缓申请

　张鸣教授的分析是否有道理，暂时很难给予评价。但已经有行业协会主动站出来表示反对意见，比如中国自行车协会。

　该协会官网上的介绍显示，她是中国自行车行业的全国性组织，由自行车、电动自行车及其零部件生产企业，以及与其相关的生产、商贸企业，科研、教学单位和地方性协会自愿组成。

　3日，该协会下属的助力车专业委员会主任委员陆金龙接受记者电话采访时说，他们将建议暂缓实施《电摩条件》新国标。“目前中国自行车协会的相关申请已经拟好，预计本月10日前提交国家标准管理委员会。”

　令人惊讶的是，中国自行车行业协会作为电动自行车行业的代言者之一，《电摩条件》新国标的制定却并未征求该协会首席专家的意见。公开报道显示，《电摩条件》新国标由全国汽车标准化技术委员会的电动车分标委与摩托车分标委共同制定。

　此前，清华大学教授、中国自行车协会首席专家马贵龙公开表示，“电摩新国标是由摩托车行业主导的，作为电动车行业的专家，我并没有参与该标准的工作。”马贵龙说，“按照已有标准划分，电动自行车属于非机动车辆，而电动摩托车属于机动车辆。”

　对此，陆金龙昨日也发表了同样的看法，他告诉记者，《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平性；而且可能造成城市交通拥堵混乱，使人民生命面临巨大危险，让不安全因素倍增。

　由此看来，新国标已经成为利益集团的利益平衡的工具，可是近亿人的出行却被这些标准绑架了去，谁又来为普通市民考虑呢？正如张鸣教授所质疑的：“一种产品的生产标准，属于公共政策的范围，可是，电动摩托车标准的出台，既不问行业中人，也不管自行车企业的死活，更不管广大消费者的意愿……这样的政策叫什么呢？”

　所幸，湖南省质监局标准处相关负责人昨日在接受本报记者采访时表示，这一标准仅是推荐性标准，并非强制执行，执行的具体情况如何以及会产生什么影响，还要看交警部门出台的细则。

 

其它相关信息摘录:

不少人青睐“重量级”的

　　这一周来，身边比比皆是、本不起眼的电动车突然成了市民的热点话题。国家最近发布的电动摩托车新标准在坊间一石激起千层浪，引起争论纷纷。6日，国家标准化管理委员会就新标准又发布说明，指出电动自行车与电动轻便摩托车是具有明显不同特点的产品，符合标准规定的电动自行车属于非机动车，消费者不需要考驾驶证、申领机动车牌照等。但是这一说明并没有理清眼下不少超标车的身份，反而引起了更大范围的热议。记者了解到，目前认定一款合格的电动车尽管有很多准入标准，可这么多标准并不能拦住超标车的生产和开拔上路。由于法规上的空白，相关部门缺少法律依据对电动车加以引导和管理。

　　眼下，踏板型电动车已成为市场主流车型。记者随机询问了几名电动车使用者，有的人青睐体积庞大的踏板型电动车，是因为这类车电池大，行驶车程比较长；有的是认为防风挡雨效果好；有的是喜欢电动车的踏板空间大，可以放一袋子蔬菜、载一箱饮料，甚至让宠物趴着坐着都很方便；还有的则表示骑这类电动车想起了多年前驾驶轻骑的模样，反正一样出钱，不如买辆“拉风”点的。而在这些踏板车中，重量大、实际车速也挺高的电动车，不乏被人用来替代摩托车使用。人们这么认为，只要有牌照，再大再重的电动车也是符合规定的。那么，一些让人担忧的车到底是怎么通过“审查”手续的呢？

　　否决项对超标车打不响巴掌

　　据悉，符合国家电动自行车现行通用技术条件，检测合格的就可以申报产品备案，进入省产品备案表的电动车，就可以顺利办到车牌。

　　先来看看国家电动自行车通用技术条件这{dy}关：目前在用的是1999年的“技术条件”。其中对电动车所下的定义是：以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。按照定义，蓄电池只能作为驱动的辅助能源，而实际上不少身型大的踏板型电动车的蓄电池起到全部能源的作用。而且这类特种自行车应该没有踏板或踏板仅起到象征性作用，否则按定义是不能列为电动车的。但是，该技术条件在电动车的鉴定检验项目中，只把“脚踏行驶能力”作为18项重要项目中的一项指标，而一项指标不合格xx不会影响整车的检验结果。所以，大多数踏板型电动车经检验是符合电动车标准的。

　　有关人员指出，现行标准对电动车共有34个技术指标，其中有3个为否决项，分别为{zg}车速、制动性能、车架/前叉组合件强度。有18个重要项目，包括整车重量、脚踏行驶能力、续行里程、电动车功率、蓄电池的标称电压等。另外13个是一般项目，包括百公里电耗、轮胎宽度和鸣号装置等。在电动车定型鉴定中，3个否决项必须全部合格，18个重要项目中最多允许出现3项不合格，13个一般项目中最多允许出现4项不合格，外观没有要求。可是，能够一票否决的速度项目检测中，电动车普遍安装限制电阻插口，检测时插口线路连接上，流向电机电流减少，时速就能限制在20公里以内，加上制动和车架这两个方面都能符合要求，所以否决项目基本没起到约束作用。18个重要项目和13个一般项目允许的不合格数，则可以规避很多部件问题。所以，外形超大、重量超标、丧失脚踏行驶能力、电动车功率超标或蓄电池超标的电动车仍然可以挤进合格车辆行列。

　　变型车可以跟着车系过关

　　按照规定，车管部门是对照江苏省电动自行车产品备案表对车辆进行上牌的。目前上牌前核对采用了电子化操作，输入型号后工作人员就能查看到图片和相关信息，手续比较方便。而对于一些看起来有安全隐患、但难以论证核实的车辆，只要已进入备案表，车管部门是难以拒绝的。

　　在备案程序中，企业将材料直接报送省经贸委审查，对符合备案条件的电动自行车产品，省经贸委会通知企业，并定期将相关材料发给各地公安交通管理部门。据悉，对电动车的检测管理实行的是企业自愿原则，企业要想在江苏省内销售相关产品，可以检测后申报，不想在省内销售的，可以不用检测申报。而且在企业备案中，上报的可以是电动车产品系列。也就是说，一个系列的电动车只需要检测其中的一款或几款，整个系列的电动车就能上备案表了。而实际进入市场时，一个系列的电动车往往有十几甚至几十款变型车，虽然一些车外观形似，但内部电瓶、电机都能做改动，也能增加重量，加快速度。这样的车进入市场，消费者便可以购买，上牌时又无法律依据不予上牌。上路“合法”了，但安全隐患确也随之存在着。

　　无锡有过规范电动车的设想

　　无锡从1997年12月开始为电动车上牌。受市民快捷便利的出行需要、市区“禁摩”措施的延续，以及公交发展还不完善等因素影响，电动车快速进入市民生活中。仅2007年就办理电动自行车上牌15万多辆，目前我市已累计办理电动车81万多辆，如果算上农村地区等没有上牌的电动车，社会保有量早已超过100万辆，且每年还在以20%左右的发展速度增加。与此同时，涉及电动车的事故也呈现逐年增加的趋势，今年以来已发生各类大小事故2万多起。

　　据业内人士透露，有关部门曾设想对市内使用的电动车进行规范，特别是考虑到一些体型很大的电动车挤占道路资源，速度快惯性大又容易摔倒，希望在体型上进行一下约束。不过由于国家标准的限制及本市立法权限等方面的因素，无锡暂无法对目前电动车的管理状态有所突破。

 

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自行车协会申请暂缓执行

一项即将实施的新标准有可能卡住电动自行车行业的脖子。

10月底颁布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等国家标准（以下简称“电摩标准”），将于2010年1月1日开始实施。这项标准。将40公斤以上、时速20公里以上的两轮车称为轻便电动摩托车或电动摩托车，并且划入机动车范畴。

“40公斤、时速20公里”，目前国内市场上很多在用的电动自行车都超过了这个标准。这意味着如果按照即将执行的新标准，很多电动自行车要被划为机动车，随之带来的变化是，车主可能需要考驾照、上机动车牌照，可以驾车驶上机动车道，和时速85公里至100公里的燃油摩托车以及速度更快的各种汽车一起行驶。据介绍，目前中国市场约有1．2亿辆电动自行车，北京有近70万辆电动自行车。这些车大多数时速在30公里至35公里。

对电动自行车厂家来说，他们中的大部分没有摩托车生产许可证，将面临被迫停产的局面。如果要合法生存，这些厂家必须开发时速20公里以下的电动自行车。据了解，中国自行车协会可能向国家相关职能部门提出申请，暂缓执行电摩标准。

10年前的标准被市场“突破”

此次电摩标准起草者是全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会和摩托车分技术委员会联合组成的电动摩托车标准起草工作组。另一个事实是，电动自行车行业的标准已经10年未修订，10年前的标准早已不适合市场。

清华大学教授、中国电动自行车协会首席专家马贵龙介绍说，1989年{dy}台电动自行车样机在清华诞生，1999年颁布《电动自行车通用技术条件》时，全国电动自行车年产量只有5万多辆，技术也不成熟，当时标准定为重量不超过40公斤，宽度不超过220毫米，{zg}时速不高于20公里。但是,近年来专家和企业发现，市场上出售的车早已突破了这套标准。

有业界人士回忆说，电动自行车大受追捧源于2003年的非典时期。当时公共交通工具都有不安全的嫌疑，这种时速可以达到数十公里、价格却不到摩托车一半的交通工具迅速走红。绿源电动车公司董事长倪捷说，当年电动自行车总产量达到了近400万辆，比前一年增长150％。随后行业迅速发展，电动自行车厂家增加到2000多家,技术也日渐适应市场需求。2005年到2008年，电动自行车全国销量超过9000万辆。

“现在中等城市和农村居民出行主要靠电动车，但这些车100％是不符合旧标准的。”倪捷表示，尽管没有新标准，但电动自行车生产企业“这几年已经按市场的需求去做了”。

这种“超速电动车”速度快、价格合适，也不需要登记，市场行情非常好，甚至侵占了摩托车在农村的主要市场。因此，由摩托车行业协会牵头起草电摩标准，被一些电动自行车看作是利益之争。

“电动自行车的发展相当于手续不全的小产权房，但现在这屋子越来越大，挡住了摩托车的( )，于是摩托车行业紧贴着对手的家门口起了一堵墙。”马贵龙说。

电动自行车新标准“难产”

电摩标准出台相对顺畅：今年4月电摩标准起草工作组成立，10月底这套标准已经颁布。

事实上，另一套标准、“新电动自行车标准”也早已上报。中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙告诉中国青年报记者，他们早在2005年就起草提交了修订方案，但4年来没有获批。

记者向国家标准化委员会工业标准二部的刘霜秋处长核实了上述说法。刘霜秋说，1999年的标准是现行有效国标，2005年自行车行业协会曾提出修订标准，但由于对相关技术指标意见不统一，目前仍在修订过程之中。

陆金龙表示，电动自行车行业内部的确“意见不统一”，部分压力来自公安部。

公安部交通管理科学研究所的应朝阳表示，现有的“超标电动车”很让人头疼。由于这些车按非机动车对待，对车辆使用和驾驶人员都没有任何管理措施。“在目前复杂的道路交通状况中，这些车上机动车道容易被撞，在非机动车道上行驶又容易撞到人。”

应朝阳还指出，另一个更大的危害来自不安全的电动自行车驾驶行为诱发的交通事故。“前几天浙江还有一起死亡10人的事故，客车驾驶员为躲避横穿马路的电动自行车冲出道路。这类诱发性危害很大，但又很难在统计分析数据上看出来。”

因此，应朝阳认为，如果将目前“超标电动自行车”作为机动车管理，就有可能采取约束性的措施，保障道路交通安全。

行业发展遭遇寒冬

马贵龙表示，电动摩托车、电动两轮车对他而言是同一项技术，都是“电动两轮车”，只是速度有别。这位电动车行业的技术领路人说，自己专门做过实验，车重并不会让行驶变得不安全。而速度问题并无定论，欧洲标准为25公里时速，美国是31公里时速，日本是24公里时速。

据清华大学交通研究所的调查统计，全国的电动自行车使用者70％以上属于中低收入阶层，不仅解决了二三级城市的交通压力，也提高了低收入人群的生活质量。如果以一辆电动自行车替代燃油摩托车，可减少二氧化碳排放475.43公斤，全国1．2亿辆电动自行车替代摩托车增加而形成的减排总量为5705万吨二氧化碳。

但按照电摩标准，这一“产业”将被市场“冻死”：如果电动自行车{zg}时速不超过20公里，就意味着消费者只能以十几公里时速行驶，根本满足不了一般使用者的要求。将重量限制在40公斤以内，意味着电池重量被限制——只够跑20公里路程。如果很多使用者骑车上班，几乎是一到单位就要充电，非常不便。

而且，生产电动摩托车需要通过工信部审批，条件较高，多数现有的电动自行车企业就成了非法强行生产。

问题不止于此。倪捷最担心以后“电动摩托车”要在机动车道上行驶，更容易发生安全事故。一些地方政府出于安全考虑，像“禁摩”一样限制电动摩托车上路。

一些电动自行车企业甚至提前进入寒冬：经销商为防止从明年起手上的电动自行车变成违法货物，从年中开始就不再进货。

“不能用一个标准把另一个标准限住，我们应该创造一个电动两轮车的和谐发展空间，让节能减排得到更大的贯彻实施，使出行问题得到保障，使绿色交通达到更好的境地。”马贵龙说。