上图：3月份产量表

上图：3月份国内销量表

上图：3月份批发销量表

上图：2005—2010年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

上图：狭义乘用车生产商销量排行榜(3月国内销售综合数)

上图：狭义乘用车生产商销量排行榜(3月国内外销售批发数)

上图：广义乘用车生产商销量排行榜(3月国内销售综合数)

上图：广义乘用车生产商销量排行榜(3月国内外销售批发数)

　　3月乘用车市场回顾

　　每年春节后汽车市场都有一个短期的低谷，这属于正常波动，今年的春节比较晚，这个低谷一直延续到3月上旬，到中旬后市场才回归正常；另外今年春季气温普遍偏低，加上南方旱灾、北方沙尘，两会和矿难都分散了人们买车的精力。但上月我们分析的3月份的市场有利因素大多数发挥了作用，3月市场最终统计结果比我们预期好得多。乘联会数据委员会估算，一季度中国市场销售的净增量，已经相当于12%以上的全年增幅。因此乘联会对今年中国汽车市场的1700万辆的预测不变，增长在25%左右，年初我们就奠定了今年还是好年景的基础。

　　汽车市场是从高涨回归到正常

　　目前是我国汽车市场从“井喷”回归正常的过渡期，“井喷”注定时间短暂。回归不是指同比销量下降，而是指同比市场增长率的下降趋势，这个趋势可能一直要延续到年底。3月广义乘用车市场批发销量超过去年{zg}的12月份，零售仅低1万多辆，所以拐点论是无根据的。在过渡期汽车库存有增加属于正常规律，产量比实际销量高是过渡期的最明显特征。目前欧美系合资企业库存仍偏低，日韩系合资企业库存正常，仅个别内资企业的库存偏高，但大多数内资企业正常，炒作库存过高是外行！今年输入性通货膨胀已经造成钢铁、有色、石油等大幅涨价，抬高了汽车成本，加上上个月分析的今年不会打价格战的因素，汽车价格走势与去年相近，仍会处于基本稳定状态。一些不实的炒作，造成部分用户等待汽车大幅度降价，使3月份的乘用车销量没达到更好水平。

　　4月乘用车市场展望

　　3月是季度末，经销商库存会相对增加，清明节前后的上墓和踏青郊游，会使月初的销量不太好看，但市场很快会回归正常。4月份有21个工作日，比3月份少2天。因而环比产销量会略下降，但是狭义乘用车批发销量将会近90万辆，而零售量约在81万辆左右。其市场同比增长率会超过26%，将大于去年火爆的11月份的销量。因为众多新车型上市；4月气温更适宜外出选择要购买的车；北京汽车展将隆重召开；丰田召回事件的负面影响进一步削弱；一季度我国经济高速增长所带来的消费信心，都将对新车销售有较大的推力。

　　汽车产能不足的问题将延续到2011年

　　技术产能是在现有工艺装备的基础上，按确定的生产节拍和生产工人数进行生产，每周工作5天，每天两班制生产，每班为8小时所能形成的年产能。由于中国人勤劳肯干，企业通过增加人并加快生产节拍、加班加点，实现的是实际产能，它可比技术产能高20-{bfb}，这是除中国外，其他国家都不能做到的事，且减小了投资，降低了成本，才有我国经济的高增长。但长期加班对工人的健康有影响，今年的汽车产能提升，生产加班减少，但绝大部分企业仍然要加班，因此今年汽车行业投资必然猛增，到明年也不能够解决技术产能小于市场需求的问题。按规划产能统计未来产能，有些工厂还没有开工，在工厂建成后，很长一段时间内（2-8年），技术产能是小于规划产能的。所谓产能过剩是按技术产能计算，设备的开动率小于80%，因此中国汽车行业的产能是不足的。

　　乘用车大型化趋势又强劲抬头

　　美国曾是世界汽车{dy}大国，其乘用车大型化，令其快速发展和利润丰厚，但也走向疯狂的顶点，最终出现今年的北美车展体现的小型化和电动化的沉重转身。中国2009年的超越并不xx，其中的小排量车市场并未达到预期，由于中国汽车用户讲气派的风气浓厚，在今年购置税缩水后，1升以下乘用车市场占有率下降，国产乘用车大型化趋势强劲抬头，特别是中xxSUV增速迅猛，今年豪车的进口增长率也很高，明年对小排量乘用车购置税优惠政策和汽车下乡优惠政策取消后，乘用车大型化还会加速。这不符合科学发展观、低碳经济、节约型社会的要求，因此尽快把鼓励购买和使用小排量汽车的政策口号，变为消费导向的财税梯度税率的政策调整是当务之急。

　　丰田召回对我国汽车行业的负面影响

　　美国为重振本土汽车业，硬把丰田召回说成质量问题，还用政治手段炒作，动用了包括国会等很多政府机构和新闻媒体大造舆论，打压丰田在美国的市场。丰田章男到中国后，政府不出面，表明中国政府对召回的正确理解和厚道，相对美国也是个政治态度。召回的惯例是为用户免费快修，没有经济赔偿，也不提供代步车。丰田迫于美国的压力委曲求全，破了惯例，中国个别地方政府、组织和记者，闭口不谈召回是企业为用户xx车辆风险，承担社会责任的表现，硬要享受与美国同等的特殊待遇，这样做既无法律依据，也降低我国的政治形象，还会败坏社会风气。如果再闹下去，可能使一些企业不敢实施召回，害怕也被诬蔑和敲诈，正常的召回就变成了“雷区”，最终受害的将是汽车用户。

　　社会普遍接受小型车是普及城市电动乘用车的关键

　　技术的突破并不xx，其储能与重量之比仍较低，造成车重大、价格高、续航里程短，使卡车无法电动化。因此节油技术仍是目前汽车低碳化的重点，效果最明显的是混合动力汽车，同时推广柴油车、小型车、改善燃烧、降低风阻、减轻车重、提高传动效率和油的品质等也应高度重视。这需要科技部牵头，以强制性技术标准为主，来加速推进汽车节能减排。但电动汽车也大有作为，城市乘用车每天平均行驶60公里左右，一次充电，能按综合工况行驶100公里以上的城市电动乘用车，将是电动汽车市场发展的主要突破口。

　　城市电动乘用车性能要达到0-100公里加速在18秒以内，{zd0}车速要大于每小时130公里，否则交通拥堵将更严重。电动车充电站不是城市电动乘用车的必备设施，车主主要用夜间的半价电，很多省市的电动车（不属于电动汽车）跑得挺欢，根本没有电动车充电站。大型电动汽车耗电多，要求行驶里程长，电池容量要大，必然价格很高，难以普及。而小型城市电动乘用车最容易普及，但前提条件是中国用户要普遍接受小型乘用车。小型城市电动乘用车的普及，还会推动其他类型的电动汽车的普及和电池技术进一步的突破。

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