考虑航空正常折扣后，票价是高铁的1.5倍；航空运输的高成本决定了航空无法通过价格竞争来与高速铁路竞争市场份额，航空只有依靠更快捷的旅行时间。在航空里程为400公里左右时，两者所费时间相同，当里程达到800公里时，将比高铁节约1个小时左右。里程达到1100公里时，航空将比高铁节约2个小时。里程达到1300公里以上时，航空运输将比高铁节约时间超过3个小时。在日本，当高铁旅行时间比航空小或者差不多时，高铁将占据{jd1}优势，而旅行时间超过航空0.5个小时时，两者的市场份额预计将比较相当，但当时间差距超过1个小时的情况下，航空将占据{jd1}优势。开通后航空和会导致旅客出行选择出现结构性的变化，但之后会形成各自相对稳定的顾客群。

我国高铁的{zg}时速普遍为350公里/小时，而日本是250公里/小时，速度决定我国高铁对航空的优势运距将比日本更长 §我国的经济发展水平远低于日本，即旅游探亲旅客对价格的敏感度会远高于日本，这也将导致在同样的时间差距上，我国被高铁分流的比重会高于日本 §预计我国航空对高铁产生{jd1}优势的时间差也将由日本的1个小时上升到3个小时。

成渝动车组案例：铁路运距500公里，航空运输里程在400公里以下的城市之间，如果开通高铁，预计航空将全军覆灭。在航空里程600-800公里的航线上，预计高铁对航空的替代比例{zg}可达60%高铁开通后，航空高铁将形成各自相对稳定的顾客结构，航空公司可以通过缩减运力的方式来保证票价水平维持在正常水平。

高铁开通之后对航空分流的影响，随着旅行距离的增加，被高铁分流的比例将逐步降低。
根据上述分析，我们可以得出以下假设：当航空里程小于400时，将对航空形成xx替代；当400-600公里时，替代比例下降到80%；而600-800公里时，替代比例将下降至60%；之后替代比例将随着运距增加而逐步下降，到1300-1500公里时，替代10%；而当超过1500公里时，我们认为现有航空旅客将不会受到高铁分流。

我们统计了影响的每条航线的运距以及2008年的航空旅客量。预计累计将有27%左右的旅客量可能会受到高铁影响，航距越长的航线其旅客被分流的可能性就越低，按照我们在各航线上不同运距上航空被分流比例的假设，来计算各年度被分流的旅客量比重行业整体受高铁减少的旅客量占比行业整体旅客量的10%左右，影响{zg}峰出现在2013年，使行业增长率将比正常需求增长潜力降低4个百分点左右。

客运量累计减少的幅度和行业整体相当，国航、南航、东航、海航受高铁影响累计减少的旅客量分别为9.3%、9.0%、10.1%和4.1%，预计减少的收入分别将比旅客量减少幅度低3-4个百分点。南航受影响的高峰年份是2012年，当年减少3.5%的旅客量，而东航和国航由于京沪高铁的开通，受影响的高峰年份是2013年，当年分别减少5%左右的旅客量。

在消费升级驱动下，预计我国的潜在增速有望达到14%以上，而高铁的建成投产预计将使2012和2013年的航空潜在增速下降到11%左右。高铁不仅会影响行业的需求，同样也会影响行业的运力供给，未来运力供给取决于航空公司对高铁影响的判断，从目前航空公司的谨慎态度看，预计运力增长将相对温和。
高铁影响的主要是中短途航线，而航空公司在这些航线上主要投放的是窄体机从手持订单来，只要航空公司谨慎对待高铁影响，未来几年不再大规模地引进飞机，那么窄体机未来几年的运力增速将比较缓慢，行业的自然增长将有望xx抵消高铁带来的负面影响2012年后适航于国际航线的宽体机运力供给增幅巨大，对航空景气影响程度高于高铁整体上的影响更多地取决于航空公司在运力引进上的态度，如果航空公司能够控制好运力投放，行业景气受到的影响可能会比较小。