2010年04月21日 12:30  法制日报

　　4月，一场对超标电动车(俗称“电摩”)的围剿正在福建省福州市展开。这个已经对电动车三下“杀手”的城市，几乎成了电动车在中国城市生存环境的样本。

　　城市管理与百姓出行的空间矛盾，机动车与非机动车之间的尴尬身份，“四轮”与“两轮”的路权之争……这个在中国国兴起仅十余年但数量已过亿的交通工具，承受了太多它所难以承受的争议和象征。

　　而每一条“禁”与“放”的号令，每一部法律与国家标准的订立，每一次城市规划与地方政策的变更，这些关于电动车车命运的丝毫改动，都深刻地影响着以电动车为交通工具的那群人的命运。这是怎样的一群人？缘何每一次他们都参与不了决策，而决策的成本却却都落在了他们头上？

　　日趋白热化的城市道路资源之争，很大程度上取决于地方政府的决策。而不同的决策，决定了不同交通工具的生产商、销售商及消费者群体的利益分配。

　　现状是，多数城市都选择“一刀切”式地牺牲适合中低收入者的摩托车和电动车  

　　法制日报记者 郭宏鹏 刘百军 法制日报实习生 范传贵

　　福州这次要对电动车动真格了。

　　经过短短半个月的征求意见后，福建省福州市于4月16日公开发布了《福州市电动自行车管理办法》，并将于5月20日起正式开始实施。由于关系福州现存50余万辆超标电动车(俗称“电摩”)的生死，管理办法的出台被视为“将xx改变福州老百姓的出行方式”。

　　上月末，福州市公安局召开新闻发布会称，将从4月6日起在市区全面展开交通管理综合治理行动，电动车被列为这场“规模空前”的整治行动最重要的一个对象。

　　次日，福州市政府法制办公布了管理办法征求意见稿，指出将对市区符合国家标准的电动自行车实行注册登记，允许上路行驶，而未注册登记上牌的和不符合国家标准的电动车将不准上路行驶。

　　所谓国家标准，即1999年国家标准委制定的《电动自行车通用技术条件》标准。该标准规定电动车{zg}时速不得超过每小时20公里、重量不能超过40公斤、轮胎宽度不能超过54毫米、蓄电池标准电压不大于48伏等。按照这个标准，福州官方公布，现存的70余万辆电动车中，有80%即50余万辆为超标电动车。

　　近年来，因为具有速度快、电池续航能力强、动力足等特点，电摩的热度远远压过了标准电动车。也因为这几个被排斥在国标之外的特点，电摩的身份从诞生之初即是尴尬的。这种尴尬的身份一度成为电摩“什么路都可以走”的理由，而这次，却成了它“无路可走”的硬伤。

　　4月11日，福州全城禁售电动车；5天后，管理办法将电摩在福州的身份打成非法；40天后，根据管理办法，福州公安机关交通管理部门将分阶段开始正式限制电摩上路。

　　电摩一族：政策最末端的承受者，却无发言机会？

　　电摩之劫，自然成为了“电摩族”的劫难。

　　记者近日通过走访、电话、网络xx等方式，调查了上百位骑电摩者、十余种严重依赖电摩工作的行业及部分电动车销售商，“电摩族”的群体特征得以初步显现———普通工薪族、家在郊区而工作地点在城区者、有孩子在上学的家长、刚毕业在公司跑业务的年轻人以及建筑工人，构成了“电摩族”的主体，其中有部分人兼具了这几层身份。而这些人群最一致的特点在于，收入都较低。

　　王新贵一家5口，有老有小，几年前房子被拆迁，搬到了离市中心十多公里外的福湾新城安置小区。他在网上给记者发来一份公交车时刻表，表中显示，{wy}直达他公司的车，全年的营运时间都为早6点30分至晚7点5分。“我只要稍微加一会儿班，就回不来了，只能打的。”他告诉记者，如果骑电动车，只要半个多小时就可以到公司。

　　据多位受访者反映，福州的经济适用房、廉租房、拆迁安置房大部分都是建在三环边上或者三环外。虽然有公交车，但运营时间几乎都是早上6点半开，晚上7点停。另外，由于地势偏远，公交车数量很少，有的甚至只有一路公交车，到市区的某个地点上班，往往都要经过多次转乘，而每次等车时间都不能确定，上班常常会迟到。他们曾经通过电摩解决了这些问题，但从现在开始，他们将再次面对这些困扰。

　　“我们是生活在{zd2}层的老百姓，上有老，下有小，家住福州偏远的郊区，每天接送小孩上学，然后辗转几路公交车上班，一打卡，经常显示迟到，并因此被扣工资奖金。咬咬牙，省吃俭用攒了3000多元钱，好不容易买了一辆电动车，怎么说禁就禁了呢？”网友“行者”的诉苦反映了大多数“电摩族”的心情。

　　在征求意见稿出台后，福州市鼓楼区政府网、海都网和东南网都针对是否应该禁电摩做了网络调查。截至记者发稿，海都网和东南网的数据分别显示，有92%和80%的网友反对禁电摩；而福州市鼓楼区政府网的调查结果已被清零，记者{zh1}查看时，反对者超过70%。

　　在一些对电摩依赖较大的行业，伴随禁令而来的，也是一片抱怨。记者调查发现，经营外卖的餐饮店、报纸发行、快递公司等行业都将受到严重影响，而影响最直接、{zd0}的，自然是电动车销售业和电动车维修业。

　　一家代理了多个品牌的电动车综合店老板张星告诉记者，从3月30日当地报纸刊登出禁电摩的消息后，店里的电动车一辆未售，而仓库里大概还有价值十几万元的存货。正在供着一套房子的他对未来很悲观，觉得自己要破产了。

　　据工商部门统计，福州市共有400余家电动车销售店。福州市政府的禁售令一出，这些店铺大多在当天就停止了营业。

　　在管理办法征求意见稿出来的第二天，福州官方就发布了禁电摩的时间表：今年将在鼓楼区域内限制通行，2011年扩大到二环路以内区域，2012年再扩大到三环路以内区域。

　　福州城区人口近200万人，如果按50万辆超标电摩来算的话，几乎平均每户家庭都有一辆。让王新贵不能理解的是，“为什么这么一项关系民生的大事，政府不召开听证会？现在这种‘一刀切’的办法，xx没有考虑到我们老百姓的利益嘛”。

　　尽管福州官方称将在上半年投放150辆、全年投放500辆公交车来增加运力，并将采取经销商回收、补偿等方式解决现有电摩问题。但大多数受访者表示并不乐观，“在这么短时间内就要将电摩全部消灭，无论福州的交通还是我们电摩族，都无法承受”。

　　电摩危险：是交通混乱的因，还是规划混乱的果？

　　从进展速度上看，福州本次禁电摩的决心不能不说坚定。

　　今年3月18日下午1点半左右，在福州五四路与华林路交叉口，一名高中生上学时骑电动车过马路，在斑马线上被一出租车撞飞近30米，当场死亡。很多网友认为，半个月后福州下达的禁电摩令，正是由这起交通事故引出的。但记者经过核查发现，福州有关方面从去年11月起就在酝酿电动车管理的相关办法，这起引发广泛关注的交通事故只是给了“禁电摩”一个更直接的理由，起到推动作用而已。

　　“从2009年至今，福州市共发生道路交通事故2784起，死亡513人，其中电动车肇事共导致26人死亡，同比上升41.8%。”福州市公安局近日公布了这组数据，证明电动车已成道路交通安全的一大隐患。

　　中国电动车发展研究院也做过一个调查，比较了《中国统计年鉴》中记载的我国2001年至2007年交通事故状况。数据对比显示，2001年非机动车事故死亡4701人，2007年非机动车事故死亡1968人，减少死亡2733人，死亡人数降幅为58%，电动自行车的数量从2001年的100万辆到2007年的1.2亿辆，增加了1亿多辆。该调查{zh1}得出结论：如果说电动自行车是非常危险的，或者说威胁到其他非机动车的安全，那么非机动车事故死亡人数应该会快速增加，怎么会下降？而且降幅达到58%？

　　事实上，电摩在福州道路上横冲直撞、违反交通规则的现象，记者在福州多有目睹。但大多数受访者都认为，这种现象的出现，一者是因为疏于管理，没有给电摩上牌；二者是由于福州的道路规划历来十分混乱。

　　从外地到福州打工的陈树清认为，电摩的问题不是速度问题，“摩托车速度不是更快吗？怎么可以管起来？”他觉得关键在于上牌入档，让驾驶者通过培训拿到驾驶证。

　　和记者谈及交通，王新贵似乎特别不满：“很多路只有机动车道和人行道，连非机动车道都没有，你让电摩走哪儿？还有那几座大桥，有些地方我不得不逆行一段，才能转进非机动车道，想守交规都不行。”

　　一名网友在网上翻出了2003年福州禁电动车时给出的一条理由：“参考北京等城市做法”。他在这条理由后面加了一句质疑：“福州的道路规划、交通设施能赶上北京发达吗？”他认为，在还没有达到人人有车坐的水平时，不应该将电摩这个适合中低收入者的交通工具消灭掉。

　　电摩“围城”：在“禁”与“放”的缝隙中成势，却突遭“一刀切”

　　福州与电动车之间的“恩怨”已非一朝一夕。正如福州市政府新闻发言人在解释禁售电动车时所说，根本原因在于“福州不适合发展电动车”。这种“不适合”的冲突从电动车进入福州后不久就已显现，此后的多次碰撞，也正好将电动车在中国的生存状态描摹出来。

　　1995年年底，电动车初现福州，并在三四年内渐成规模，但上牌的问题一直未能解决。2001年5月，福州市公安局发布通告，规定从当年6月5日起禁止电动自行车在城区道路上行驶。福州市民李恒华等20位电动自行车用户向福州市鼓楼区人民法院递交集体诉讼状，诉请福州市公安局为电动自行车挂牌。

　　鼓楼区法院作出一个“各打五xx板”的判决：福州市公安局的通告对电动自行车没有约束力；李恒华等人提出的为电动自行车报牌的诉求于法无据。这几乎以“法律”的形式确立了电动车的尴尬地位。

　　判决之后，畅通无阻的电动车在一年多时间里迎来了一个飞速发展的时期。据业内人士估计，至2003年，全市上路的电动自行车已超过10万辆，销售电动车的商家也达到一百多家，在市中心五一广场附近甚至形成了“电动自行车销售一条街”。而超标电动车，正是在这一阶段开始挤占市场的。

　　其间，曾有12位福建省人大代表联名提出要求允许电动车报牌行驶，省交警总队与他们进行过对话，福州市交警支队也与市民进行了面对面的交流，但挂牌一事还是被搁置下来。

　　2003年6月1日，福州市政府发布《关于加强电动自行车管理的通告》，第二次向电动车“开刀”。这一次，他们选择了先禁止电动车销售，对市民已购买的电动自行车则核发4年使用期限的临时号牌，临时牌证有效期到2007年6月30日，期满后不再换发牌证。

　　这期间，电动车在全国都有了较大规模的发展。北京市早在2002年就发布了《关于加强电动自行车管理的通告》，但规定的是从2006年1月1日起“禁电”，给市民留了较长的缓冲期。在这以后，南宁、温州、海口、太原也相继发布了禁止电动车上路的规定，但都未能将其禁绝。

　　在福州，一些精明的车商由明转暗继续卖车，有的甚至在第二次报临时号牌时为新车办理牌照，然后以高出报牌费两三百元的价格连车带牌卖出。此举造成当年福州的电动车市场上，充斥了一半以上的“黑户”。由于交警并没有严查，很多没有上牌的车子也照常骑上了路，甚至数量上逐渐压过有牌车。

　　2004年5月《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，电动车被正式划入“非机动车”行列，电动车的合法身份首次得到承认。同年7月，随着行政许可法正式实施，福州市政府以“通告”形式发布的电动车“禁售令”在法律上已失去了依据。这两部法律的出现让电动车的发展又迎来了一个春天。据当年的媒体报道，某品牌电动车进入福建仅30多天，其在福州的加盟店已增至6家，而且还在罗源、建瓯、泉州、宁德各地布起了销售网点。

　　电动车有了正式身份，关于超标电动车的身份才开始有了一些零星的争论。但直到福州有了400多家电动车销售店和70多万辆的电动车，从生产、销售到上路也没有任何一个环节曾对超标电动车作出过限制。据福州市相关部门不xx统计，目前福州城区400多家电动车销售店中，没有一家电动车销售店的营业执照经营范围包含电动车销售。

　　“之前没有管理，现在一声令下，所有损失都要我们销售商和老百姓来承担，这怎么合理？”张星算了一笔账给记者看，“50万辆电摩，一辆按平均2000元计算，那就是10亿元啊！还有我们库存的呢？”对于超标车由销售商回收的说法，他表示，按照以旧换新的标准，成色新的也只能补个600元，旧的甚至只能补150元。

　　“汽车霸权”：不到四分之一的有车族享用着四分之三的交通资源

　　此起彼伏的禁电运动让人们不禁产生了这样一个疑问：电动车真的十恶不赦吗？

　　在今年2月2日举行的首届中国电动车行业年会上，绿源电动车董事长倪捷形象比喻发展电动自行车产业对于节能减排的贡献：用1.2亿辆电动自行车代替摩托车可节能5748万吨，是全国夏天空调调高1度的18至20倍，与钢铁、煤炭产业、化工、建材、纺织业等9个高耗能产业的节能减排总任务基本相当。

　　对于本次福州的禁电摩行动，曾经写万言书批判过“禁电”的倪捷并不感到惊奇，“符合标准的都受到挤压，更何况不符合标准的呢？”

　　据记者了解，目前实行的这个《电动自行车通用技术条件》是在国家标准化管理委员会的指导下于1998年起草、1999年正式出台的。当时电动自行车在我国还不普及，年产仅5.8万辆，所以标准的制定只是考虑了当时人们简单的代步需要。而到今年，我国电动自行车保有量已达1.2亿辆，这个标准已经难以符合城市发展实际，与消费者的需要严重脱节，成为制约电动自行车发展的瓶颈。

　　按照国家标准化管理委员会的规定，有关技术标准的文件每5年应该进行修改，重新发行新的版本，但由于关于电动自行车要“禁”还是要“放”的争论一直未停，修订工作一直处于停滞状态。去年年底，国家标准委终于发布了一个《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》标准，却又在一片争议声中宣布暂缓实施。

　　倪捷告诉记者，电动车之所以备受挤压，其背后实际是路权与利益之争。他向记者出示了一份在2002年5月25日完成，署名为北京工业大学和北京交通发展研究中心的研究报告，“这就是从北京到福州多次禁电的理论基础”。而这份“理论基础”所体现出来的决策立场严重地倾向于“汽车霸权”。

　　记者看到报告中有这样的描述：“电动自行车，因其一次充电能行25至40公里，因此能解决市内出行的需要，而一旦开上电动车，再让人选择公交车就很困难，因为其速度不低于一般公交车，而点对点的便利程度及舒适程度又大于公交车。因此若为其大开绿灯，必然阻碍公交优先的发展。我国许多城市公交近20年来都显萎缩趋势，其中一个主要原因就是自行车、摩托车为中下层收入出行者提供了便利，因此得靠一种方式把人们引导到或逼到公交上来……”

　　倪捷说，虽然早已知道日益稀缺的城市道路资源之争已趋于白热化，但这样的文字还是让他感到寒心不已。当私车、公车、四轮车、两轮车都要上路，决策机关如何分配这些资源，关系到不同生产厂商及不同消费者群体的利益。

　　如今的现状是，多数城市都选择“一刀切”式地牺牲适合中低收入者的摩托车和电动车。

　　“道路被飞奔的汽车占用了四分之三，不到四分之一的有车族享用着四分之三的交通资源，而占四分之三的广大老百姓却被挤压在那狭小的四分之一的道路上。”接受记者采访时，家住福州台江区的邱兰难掩不解和气愤。

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长陈淮在2003年福州禁电事件恳谈会上表示，电动车对城市化发展有利，各级政府都应当支持。城市化就需要多元化、多种形式的交通系统，只有这样，公共交通才有发展余地，否则城市格局只能是“前店后坊”，前边办公，后边住家，宝贵的城市土地资源得不到有效利用，功能无法分区，公交只能在一个笼子里发展。而这一点已为世界各地的发展所证实。

　　多元，关键在于各元的平衡。福州市将50余万辆电摩一刀砍掉，势必将造成原本多元平衡的城市交通格局暂时失衡。据记者了解，目前已停业的电动车销售商需到工商部门重新登记，并向市质量技术监督管理部门申请电动自行车合格产品目录登记后，方能重新开业销售。而在这段超标电动车已禁、合规电动车又无处购买的过渡期，城市公交是否能xx填补市民们的出行需求？政府对于电摩的回收、补偿措施是否能够让那些在政策不明时购买了车子的老百姓满意？这又关系到管理办法能否真正执行到位，并成为此次交通整治成败的一个检验。

　　本报将继续关注。