运十发动机涡扇八研制主要年表及三则小评论　　

1970年8月立项、1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装、1976年7月01架静力试验机（“运　十”　01架）制造总装完毕、1980年9月02架首飞上天、1982年4月国产“涡扇八”发动机串装试飞成功、1985年2月正式下马的“运　十”　--先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，累计试飞130架次、170飞行小时，没有发生过问题。 　　

其客舱按经济舱布置178座，按混合级布置124座，{zd0}起飞重量110吨，{zd0}巡航速度974公里／小时，实用升限高达　12000米　，{zd0}航程8300公里，与波音707是同一量级。“运　十”　飞机及其发动机研制的主要年表是：　　

1、　1970年9月14日　，三机部方案组确定为“运　十”　飞机配套的“涡扇八”发动机在上海汽车附件一厂制造。　　

2、　1975年6月29日　首台“涡扇八”发动机完成总装。　7月30日　完成起动点火，　9月29日　第二次上台架试车。　　

3、1976{dy}轮“涡扇八”发动机通过300小时台架长期试车。1976年7月，01架“运　十”　飞机铆装结束。　　

4、　1978年4月20日　，第二轮{sg}“涡扇八”发动机完成300小时分阶段长期试车，累计运转时间为373小时42分。同年12月30日，开始第二个300小时长试，至　1979年3月17日　累计运转681小时22分。　　

5、　1978年8月15日　，“涡扇八”发动机进入1000小时长试，至　1979年7月30日　完成1000小时长试，发动机累计工作时间1146小时。　　

6、　1979年7月30日　，进行1000小时长试的另一台“涡扇八”发动机完成1000小时长试，累计工作时间为1146小时。　　

7、　1979年10月8日　“涡扇八”发动机开始150小时适航性试车，　11月19日　结束，长试时间177小时，累计工作为187小时。　　

8、　1979年10月17日　，三机部批复同意“涡扇八”发动机在累计已研制了12台后，进行设计定型。　　

9、　1980年9月26日　：“运　十”　飞机02架在大场首飞成功。　1980年12月22日　，5703厂写信给胡耀邦同志，提出“运　十”　03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把“运　十”　飞机继续搞下去。　　

10、　1982年4月27日　，装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。试飞共安排了8个起落。测试结果均符合设计要求。试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：“涡扇八”发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。　　

11、1983年6月，召开“涡扇八”发动机研制成果总结交流会，认为“涡扇八”发动机已具备设计定型的条件和批量生产能力。后因“运　十”　停飞终至，已生产了3轮计12台发动机。　　

12、　1984年6月4日　，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁在“运　十”　基础上发展我国民机工业。　　

13、1985年2月“运　十”　飞机正式停飞。　　

（有关研制生产“涡扇八”发动机，以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制，以及我国为该发动机研制采用的大量新材料、新工艺清况，可在网上搜索到）。　　

附小评三则：　　

1、《“运　十”　飞机研制大事记》一文清淅地向人们展示了“运　十”　飞机发展的轨迹。细品这一轨迹，不难看到“运　十”　飞机从一个中央领导亲自关怀、积极协调，各部委密切配合、联合攻关，全国会战、畅行无阻的国家战略性项目，沦落为一个失去关心、无人协调，诸候弄权、相互扯皮、倍受冷落，独撑门面、缺乏资金的地方性项目的苍凉历史。从这一轨迹中更能体味到{dy}代决策者们那非凡的战略眼光，组织者们那超强的协调能力、高效的工作作风，以及对{lx}对人民的深厚感情和赤胆忠心；体味到老一代科技工作者们那奋发图强、无私无畏、“革命加拼命”的创业精神和严谨求实、勇于创新、精益求精的科学态度。同时，从中央财经领导小组的态度，四次申请资金皆无批复，甚至连3000万资金也不拨付，到“不懂”、“查查怎么上马的”这些有味的批复中，也基本感觉到了“运　十”　飞机死亡的真正原因。于其说“运　十”　飞机是1985年死去的，到不如说“运　十”　飞机在1979年左右就死去了。在此，向为“运　十”　飞机倾注了无数心血的老一辈决策者组织者们、为“运　十”　贡献了青春的老一代科技工作者们表示崇高的敬意。你们“独立的天空梦想”、“破釜沉舟的自力更生精神”将永远警示着后人、激励着后人。　　

2、像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志以一贯之才能成功，领悟这一道理，从70年代以来我们又多花费了近40年时间。70年代，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运　十”　，仅比空客A－300晚两年起步，1980年首飞上天，7次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因3000万人民币总装费用的断奶而于1985年中途夭折，独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而“三步走计划” 到1998年xx落空，干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。　　

后人{jd1}难以理解当时的利益对峙，而对峙的一面就是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神。　　

“运十”项目上的断奶，断送的不仅仅是一架飞机，而是中国航空工业20多年的腾飞机会。空客在“运　十”　夭折后的20年里持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在“运　十”　夭折之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国曾经拥有的民机工业的重要基础只能沦落为世界民机工业的一个微不足道的车间。　　

21世纪初，中国启动ARJ21项目，这是被迫从世界航空业的“支线”跑道起飞的低等选择，起点似乎又回到30多年前。但几乎可以肯定，这也是中国航空工业{zh1}一次腾飞的机会。　　

3、任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于xx都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于“运　十”　呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？。当时有人就对“运　十”　横加指责，并提出几个问题。而这几个问题并不是不可克服的，其中一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去就可很好地解决，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，“运　十”　早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像“运七”那样得到国内市场的认可了。    
     “运　十”　的下马，损失是十分惨重的。 一是5.4亿人民币的投资付之东流。二是我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的20年时间又退了回去。 更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。我国通过研制“运　十”　飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜“运　十”　下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍散失殆尽。“运　十”　的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了20年后，{zh1}散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业到了转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。　　

1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看“运　十”　飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。　1993年3月31日　，台湾工研院院长看了“运　十”　后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止“运　十”　研制深表惋惜。　　

近40年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的“运　十”　却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在运送美国的卫星上天，在为国家赚取外汇，成为国威军威的象征。在“运　十”　夭折20余年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是“xx”中研制的“运七”、“新舟　60”　。在xx飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里购买的几十架“苏　27”　支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。在祖国南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉，中国在世界上的军事战略实力地位已明显弱化。在这些巨大的反差面前，反思“运　十”　的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么？谁该为“运　十”　的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大来负责任？　　

望我“运　十”　兮，哭我“运　十”　！