浦东航线部、虹桥航线部、上海定检部、工程技术部、质量管理部、生产保障部、中货航机务工程部：

上海地区2010年2月份运行机队技术分析会，于2010年3月18日在虹桥航线部会议室组织召开，出席人员有：

1. 维修管理部：郁舒奇、魏群、朱江天、赵红华、刘玉明、黄征云、孙毅、廖军、于龄遐。
2. 工程技术部：陈奇峰。
3. 质量管理部：李兵
4. 生产保障部：罗国斌、姚燕飞
5. 浦东航线部：卢斌、顾玉建、陈黎明、陆钢
6. 虹桥航线部：叶豪然、
7. 上海定检部：沈伯未、卢俊华、龚琦、黄杰
8. 中货航机务工程部：罗峰、宋宁

维修管理部机队主管工程师对2010年1月份 A340、A330、A320、A300、货机机队和发动机方面存在的技术问题和维护经验以及维护中注意的问题进行了分析和讲解；上海地区各维修单位在会上反映了2010年2月维修生产中发现的问题，提出了在工程、质量、航材可靠性方面的建议。

1. 一、上次会议遗留问题的答复

1）航线部B-2290世博号喷漆后4扇应急门的外板为蓝色，但是在经过更换应急门滑梯后，外板变为白色，而拆下的滑梯检修后又装于另外正常喷漆的飞机，外板为蓝色。这样破坏了飞机的整体涂装，影响东航的形象。希望有关部门在下发工作单前，能预先安排好喷漆工作，不破坏飞机的整体涂装效果。

维修管理部PPC答复：原应急滑梯已换回。

2）航线部反映B-2290  4号轮在广州漏气造成延误，检查发现轮子内侧的三个固定螺帽有一个丢失，有一个可用手拧动，该现象在1月9日的B-2419也发生过，需要向翻修厂家进行调查，是否存在批次问题？

质量管理部答复：质量管理部已联系修理厂家，确定机轮位置，对事件轮胎进行调查。

3）定检部反映A330机队已开始按新飞行小时数执行A检,常规工作项目有部分修改.客舱水系统xx工作项目,每个A检都需要更换整机水滤(原为1200FH,现为800FH)；从节约成本角度考虑,是否能做修改延长?

工程技术部：项目381000-01-1和381000-03-1周期来源于A330 MPD文件，原周期为1200FH，旧版CMP规定每A检周期为600FH，因此为2A检，执行新版CMP后，A检周期为800FH，因此放在1A检执行。项目的延长，需要可靠性部门采集的维修数据再进行评估，并报局方同意。

4）航线部反映在按新要求进行填写过程中,维修人员反映:EO工卡的ATA章节号不能与手册对应，记录本的依据栏该如何规范填写(特别牵涉到A检和周检)；对于那些只有指令单，而没有相关工卡，需自己打印参考手册的工作，并有多个磅力要求和多个磅表,该如何正确填写(比如更换HMU）。

质量管理部答复：{dy},对于EO工卡，在记录本上ATA章节和依据文件的填写只针对故障报告的处理，而对于具体的维修工作项目不需要填写ATA章节和依据文件，将在飞行记录本填写规范中明确。第二，对于只有指令单，而没有相关工卡的，民航维修行业标准规定测试数据应填写实测值；但维修工作中的对力矩部位的磅力是否属于操作数据还是测试数据，目前还没有定论。将咨询其他维修单位或其他具有FAA资质的维修单位后，再作具体的规定要求并在程序中予以明确。

5）定检部反映B-2326飞机1月12日执行A检时发现左大翼内外油箱上表面共26处紧固件周围有渗油印迹，地面飞机加满油后，没有发现有燃油渗出，无法做出相应措施。分析飞机可能在某一特定状态或环境下才会有燃油渗出现象。由于燃油渗出点多，面积大，应该引起足够的重视。建议工程技术部评估该机的机翼油箱结构完好并拿出解决方案。

工程技术部：结构工程师正调查研究。

6）B-2172飞机1月20日在飞机加油门准备起飞时出现2发FADEC转备份警告，根据EEC记录的故障信息，根据FIM检查发现PB管有少许水汽，更换2发EEC并与1发交换PB,P2,P4.95软管后地面试车正常。对于MD11机型EEC的PB感压管水汽问题，以前在定期维护中要求进行水汽排放工作，后根据厂家信息，完成改装后无需再进行水汽排放，鉴于目前改装效果不明显，建议中货航工程部将定期PB管水汽排放重新加入定期维护工作中，同时与厂家和波音进行咨询。

中货航工程部：已联系，还没有收到答复。  

二、各机型维护方面的经验交流汇总如下：

A340机队：

1）B-6053（A346）飞机2月6日在浦东MU5186航班短停地面检查空调接口盖板193GB断裂，更换盖板后正常，航班换机B-2384执行，延误71分钟。

分析：该盖板为2月1日装机。AMM52-42-19-400-803对此盖板安装校准有严格要求。航线要注意将严格按AMM的间隙要求。

2） B-6055 2月7日浦东MU583航前，地面加油时ECAM跳出FDC1故障 ， 更换FDC1后正常。航班延误47分钟。

分析：该FDC（P/N:367-328-003  S/N:58-1116）在2008年6月28日从B-6055飞机上因FDC1故障拆下，7月25日完成修理，修理厂家PARKER,2009年10月29日装机。怀疑翻修件的质量比较差，维修管理信息系统中的维护记录如序号58-0002的FDC,送修3次均为测试正常。请生产保障部跟踪修理情况。

A320机队

1）B-6217飞机2月8日在西安短起飞后出现电子舱通风故障，且客舱压力无法保持，飞机返航。地面检查发现蒙皮进口活门卡在开位，更换活门后测试正常。

分析：本次故障发生的原因表面上看是由于蒙皮进口活门卡在开位导致了客舱压力保持不住，此活门P/N:VFT210B00,S/N:04979,为原始装机件，TSN:11576FH,TSC:7742,活门MTBUR为15000小时，故有可能是活门内部磨损产生卡阻，需要关注该件的修理报告。但根据FCOM可知飞行时出现蒙皮进口活门故障应该不会影响机组操作，从电子舱通风系统原理图也能看出，单向活门位于蒙皮进口活门下游。飞机起飞后，系统根据蒙皮温度处于闭合环路状态或中间环路状态，此时单向活门在弹簧力的作用下应处于关闭位，因此不会造成系统压力无法保持，所以该飞机的单向活门也应存在问题，应尽早更换。

2）B-6399飞机2月28日在长春出现左大翼无法加油故障，机组将将剩余燃油加入中央油箱后按自动供油故障放行，航班延误45分钟。

分析：这次延误是由于2月24日为判断B-6559加油故障，与该机交换了左大翼加油活门所导致的。B-6559飞机自从去年12月间歇反映左大翼油箱无法自动加油，重置FQIC有时可xx故障，有时只能通过人工超控加油活门来加油，因此造成了多次延误。航线上为排除该故障做了很多工作，由于前期已更换了2次加油活门却故障依旧，因此进行了交换插钉、量线等其他工作。更换的2个活门PN: 1158000-21 SN分别是10070950和27050443全部为翻修件，查看之前的更换记录都是由于加油故障被拆下送修的，但厂家检测结果全部为NFF。该故障共造成了5次不正常事件，误更换航材数个，给公司造成了很大的损失。请航材部门关注这两个件的翻修情况，并向其索赔。

3）2月13日B-2222在浦东短停期间,机组做飞前准备时发现IR3# ALIGN灯一直闪烁，无法完成正常校准, 经地面重置ADIRU3#无效,交换ADIRU2#,3#故障转移，判断为ADIRU3#计算机故障,按MEL办理保留。航班延误17分钟。

分析：根据SIL34-083，ADIRU的ALIGN灯亮有2种情况：A）在刚输入经纬度时出现，原因是输入的经纬度与ADIRU{zh1}记录的经纬度不符合（往往是刚更换过ADIRU），此时只要将不被接受的经纬度再输入一次即可；另一种抑制经纬度比较的方法是将MSU上的选择先放到ATT超过5秒，再放到OFF超过10秒，在放到NAV进行xx校准。B）在10分钟xx校准的{zh1}阶段出现ALIGN灯亮，此时表示ADIRU计算出的位置与输入的经纬度不一致，检查并修正经纬度再输入，如仍无效，ADIRU故障。该ADIRU（PN：465020-03030316 SN:3041）09年12月26日装机，使用时间很短，该种ADIRU生产商是NORTHROP GRUMMAN（原LITTON），在320机队中安装数量较少，MTBUR为12000小时，比HONEYWELL的HG2030系列的可靠性低。在本次延误中，ADIRU2或ADIRU3故障可以放行，没有必要通过交换来判断。

MD11/B747机队

1) 2月5日B-2173新加坡MU5070航班，2号燃油量表指示打“X”，没有CG和总油量指示，重置跳开关及整机断电无效，{zh1}按28-01-1完成M项和O项后放行。航班延误4小时。飞机回浦东后检查FQCB有故障回顾SEM和MJP右侧2号地面故障信息，现根据AMM更换MJP和封圈，根据AMM更换MJP和SCM通电测试检查正常 。故障排除。

分析：MJP将燃油箱内燃油传感器数据信息收集后输送给SCM燃油量标准电子组件进行计算燃油量，如果MJP或SCM燃油量标准电子组件故障将导致燃油量指示故障。

2) 2月26日B-2173浦东CK221航班，飞机推出起动发动机后，发现驾驶杆在横滚方向上有间歇性抖动现。地面检查测试显示FCC1故障，更换FCC1后测试时出现左外侧副翼操作有卡阻现象。检查发现左外侧副翼作动筒上的电液伺服活门故障，更换后正常。

分析：MD11机型的副翼控制系统为FCC1控制左内和右外侧副翼作动器，FCC2控制左外及右内侧副翼作动器，因此，该故障为两个故障，副翼位置的指示在外形页面上没有内侧和外侧之分，当同一侧的两个副翼偏转角度同时大于17度时，SD上外形页面机翼最外侧副翼构型框变绿（参见SSM 27-14-00）；机翼上内侧的图形框代表扰流板位置示意图，当同一侧的3#及5#的扰流板同时打开超过55度时，机翼上内侧的扰流板位置位置图形框变绿（27-66-00），但在操作副翼（空中或地面）时，扰流板会与副翼联动以提供足够的或协调性的控制和操作特性。在此提醒航线维护人员注意此区别。

A330机队：

B-6127(A333)飞机2月11日在曼谷执行MU548航班，短停燃油配平不工作。重置FCMC计算机后正常。航班延误56分钟。

分析：从空地数据链看MU547的PFR报告有“282754 FCMC 1，FUEL AFT XFR VALVE（700QN2)”故障信息。根据空客28.51.00.010对于FCMC计算机1和2，在地面只接通勤务汇流条时只有FCMC 2计算机通电，FCMC 1以及相关的活门和传感器无电。这种情况下FCMC 2认为这些活门和高油位传感器故障。即使当FCMC 1计算机正常供电后FCMC 2仍然作为主控计算机。这些活门在FCMC 2计算机中锁定故障状态。这种情况容易导致加油中断后输抑制。

A300机队：

1）2月8日B-2318在乌鲁木齐执行MU5634航班，短停发现左侧克鲁格襟翼结构损坏。AOG停场。航班取消。

分析：从损坏的情况看，是克鲁格襟翼随动门的弹簧杆损坏造成的。300飞机近几年已发生多次克鲁格襟翼随动门损坏的情况，主要是设计上的缺陷和弹簧杆损坏造成的，预防措施是组织专人对克鲁格襟翼系统进行定期普查，及时发现问题、解决问题。

2）2月24日B-2308飞机在上海浦东CKK241航班，起飞后反映前起落架舱门空中显示未关上，飞机返航，航班取消。地面检查发现前起落架右侧舱门上锁组件内恢复弹簧断了一根，更换上锁组件。

分析：A300飞机的起落架和起落架舱门的上锁组件，部件内部都有二根恢复弹簧，A300机队历史上已发生多起由于上锁组件内的弹簧断造成起落架或起落架舱门收上后锁不住。

预防措施：建议定期普查上锁组件内的二根恢复弹簧是否在位，因此请A300飞机的执管单位普查飞机上各上锁组件内二根恢复弹簧是否在位，防止类似情况重复发生。工技部已下WTO普查。平时航后检查时也要对上锁组件进行检查。

3）B-2325飞机自2009-07-20至今，许多次的反映飞机在下降和平飞过程中， ATS-1，2衔接开关分别出现断开，之后可以重新接通。

分析： B-2325 ATS1或2断开的重复性和重大疑难故障。多发生在下降过程中，在衔接组将上ATS1和ATS2接通实际上是TCC1和TCC2处于待命状态，当FCU上的AT接通自动油门才真正起作用，只要有一部ATS处于待命状态，AT就能工作。ATS1和ATS2都衔接，TCC1发指令。做了很多排故工作，包括更换左、右油门杆微动电门组件（包含了位置传感器313CJ和314CJ）。据原厂家通报：送检的PMC、TCC和 微动电门组件（含位置传感器）均有问题。根据空客要求，先解决N1参数差异问题。从跟班观察发现左发空行程太大，重新对左发的油门操作钢索进行校装，发现15度位置不对，对机身上的自动油门钢索张力检查发现不够，重新校装后空行程问题已解决了。发动机工程师下发AWO-2010-CF68-72-003R0更换了左发MEC并已完成。经过这些排故工作，译码发动机参数左右发NI相差很少了，发现ATS断开的次数有所减少（有时没有出现，有时一个航段出现1到2次）。3月10日执行NRC-2010-2325-016，发现左右油门杆AT断开电门（5CJ和6CJ）有污渍并更换，至今没有再反映。

发动机：

 （一）V2500-A5发动机“ENG1(2) OVSPD PROT FAULT”警告

1、事件简述：

① 2月1日，B-6635飞机浦东落地后出现2发超速保护故障，更换EEC，警告消失，FADEC测试正常。

② 2月8日，B-6635飞机沈阳落地后出现2发超速保护故障，重置无效，浦东派人排故，清洁FMU和EEC之间的插头，慢车5分钟后，故障信息消失。

③ 2月9日，B-6635飞机浦东落地后出现2发超速保护故障，更换FMU和EEC专用发电机，故障依旧，更换EEC后地面试车正常。

2、分析： EEC监控N1/N2转速，当N1>110%或N2>105%，超速保护系统工作，FMU将燃油流量限制到最小值，使发动机进入低慢车状态。每次发动机关车时，EEC对超速保护系统进行测试，以确保其正常工作。 如果测试不通过，发动机关车后，ECAM显示“ENG1(2) OVSPD PROT FAULT”警告，飞机不能放行。 “发动机超速保护故障”不能通过FADEC动、静态测试或EEC重置xx。EEC导致超速保护故障的概率非常小。故障虽然最终以交换EEC故障转移，但目前不能确定就是EEC的问题，后续要跟踪EEC和FMU的修理报告。因为对于V2500-A5发动机，即使是FMU故障导致，换件后，警告依然存在。必须要试车，而且要关车后警告才能消失。如果故障件不是EEC，但更换EEC后，警告会立即消失，但并不意味着故障排除，如果飞机放行，故障还会在下个航段跳出。

3、维护建议：（1）发动机超速保护故障”不能重置，在外站发生该故障时，要说服机组试车，通过一次完整的发动机起动、关车来xx故障，放行飞机。

(2) 基地站排故，换件后，必须通过试车来判断故障是否排除，且在试车期间警告依然是存在的（除非换的是EEC），只有等关车后，才能确定故障是否最终排除。

(3) 对于ECAM警告，除非有明确的CFDS故障维护信息，一般不建议更换EEC。

（二）CFM56-7B发动机振动问题

1、事件简述：

① 2月2日，B-5094飞机昆明短停，机组反映右发振动高。排故：磁堵检查正常；HPC1/3/8级、LPT1/2/3/4级内窥镜检查正常；N1/N2转速传感器检查、量线正常；两个振动传感器线路检查正常；再次试车振动指示正常。

② 2月15日，B-5094在昆明短停滑出，机组反映右发振动达5.0，飞机滑回，昆明维修基地成立专项排故小组，历时5天，故障最终排除。

2、分析：（1）B-737飞机振动监控系统不同于空客飞机，如下页图示。AVM计算发动机四个区域的振动值，即：LPC段、HPC段、LPT段和HPT段。{n1} Bearing对LPC和HPC的振动敏感性高、FFCCV对LPT和HPT振动敏感性高。

（2）DEU上只显示四个振动值中的{zd0}值，通过提取AVM振动信息获取{zd0}值来自哪个单元体，或通过译码确认振动源。

（3）根据译码和AVM信息（LPC和LPT同为低压转子、振动{zd0}在慢车且不随转速改变）可判断{zd0}振动值来自LPT，且为指示故障，非发动机本体损伤所致。

（4）在更换AVM、FFCCV传感器无效后，就可将排故重点指向AVM到FFCCV的线路上，只要按WDM77-31-21,从发动机到电子舱分段检查线路和插头即可，其它工作都是多余。

3、维护建议：

（1）通过发动机报文、AVM存储信息及译码，确认振动是真实存在的还是指示问题。

（2）对于实际存在的振动问题，区别低压转子和高压转子，进行针对性排故。

（3）对于指示系统问题，首先通过交换件判断是AVM计算机故障还是振动传感器故障。

（4）通过振动传感器隔离，确定是哪条线路问题。

（5）明确了具体线路后，再通过跨线或分段量线隔离故障。

定检部：

B-2227飞机在检查内襟翼耳轴和滑动盖板（EO-2005-A320-57-037-R5,SB A320-57-1133)工作中发现左右耳轴均有磨损，左侧损伤超限，右侧尚在允许范围内，但重复检查的时限较短， 3月1日-3月4日完成：内襟翼拆卸、耳轴更换、内襟翼的安装及校装工作，并更换两侧的滑动板。此类损伤在东航A320系列机队普遍存在。内襟翼耳轴磨损的原因：由滑动板吊钩造成（厂家滑动板设计缺陷）。现在的解决办法：若发现耳轴磨损，先进行打磨，并按要求根据加工深度按不同时间间隔进行重复性检查。这样成本高且影响机队的正常运行。建议执行SB 57-1147将滑动板改装为通过连杆、支架与滑轨车架相连而不再通过吊钩与耳轴相连，从而避免耳轴磨损，完成改装后将不必再执行SB 57-1133重复检查工作，从根本上解决了耳轴磨损问题。

三、需各部门注意的问题：

 1）换季工作即将展开，请各维修单位结合机队的实际情况做好安排。

 2）航班整治各单位要引起高度重视。重复性故障要有方案及时排故。

四、下次会议需回复的问题：

1）定检部反映B-2326飞机1月12日执行A检时发现左大翼内外油箱上表面共26处紧固件周围有渗油印迹，地面飞机加满油后，没有发现有燃油渗出，无法做出相应措施。分析飞机可能在某一特定状态或环境下才会有燃油渗出现象。由于燃油渗出点多，面积大，应该引起足够的重视。建议工程技术部评估该机的机翼油箱结构完好并拿出解决方案（工程技术部）

2）B-2172飞机1月20日在飞机加油门准备起飞时出现2发FADEC转备份警告，根据EEC记录的故障信息，根据FIM检查发现PB管有少许水汽，更换2发EEC并与1发交换PB,P2,P4.95软管后地面试车正常。

对于MD11机型EEC的PB感压管水汽问题，以前在定期维护中要求进行水汽排放工作，后根据厂家信息，完成改装后无需再进行水汽排放，鉴于目前改装效果不明显，建议中货航工程部将定期PB管水汽排放重新加入定期维护工作中，同时与厂家和波音进行咨询。（中货航工程部）    

3）B-2326飞机多次反映左大翼漏气警告，特别是热的地方反映此故障，这明显是由于慢性漏气造成的故障，1月28日更换了左大翼A环路的35HF、43HF环路，到新加坡短停又反映，后来把空调舱内引气总管接头封圈更换后故障排除了，前后达20天时间。这里既有航线排故不彻底的问题，也有航班运力紧张，工作量大的排故难以安排的客观因素。请工程技术部评估：A300飞机引气系统在机翼和空调舱的接头封圈在C检时全部更换。（工程技术部）

4）A300飞机近几年已发生多次克鲁格襟翼随动门损坏的情况，主要是设计上的缺陷和随动门的弹簧杆损坏造成的，目前主要是定期目视检查。效果并不好，请工程技术部评估：定期更换克鲁格襟翼随动门的弹簧杆。（工程技术部）

5）B-6329在A检中发现2发燃油泵网盖封圈漏油。燃油泵牌号：724400-2。由于CMM 73-11-14厂家未授权，无法查找到相关封圈的牌号只能更换燃油泵。请资料室提供CMM。(质量管理部)

6）浦东航线检查组人员反映，检查时多次发现343/330有机轮轮压传感器底座松动导致传感器电缆发生扭曲的现象。一方面电缆扭曲容易造成电缆的损坏。另一方面，底座松动还容易造成机轮的漏气产生，这是除了气门芯底座松动造成漏气之外的又一个机轮漏气的原因。请工技部评估在机轮翻修时轮压传感器底座是否也采取和气门芯底座一样适当增加拧紧力矩的方式。（工程技术部）

7）A320系列机队内襟翼耳轴和滑动盖板磨损普遍存在，建议评估后执行SB 57-1147将滑动板改装为通过连杆、支架与滑轨车架相连而不再通过吊钩与耳轴相连，从根本上解决了耳轴磨损问题。（工程技术部）

8）浦东航线部提出2个航材修理质量问题：

A346的SFCC(P/N： 065-50000-0509，S/N:02671)

A346的再循环风扇（P/N: VA4111-05，S/N:01130090）

请质量管理部调查。（质量管理部）

工程技术公司维修管理部

                      2010年3月20日