● 欧洲商用车市场复苏乏力

    据综合外电2010年3月28日报道，欧洲汽车工业协会（ACEA）宣布，欧洲2月商用车销售下降3.1%，饱受冲击的汽车市场虽企稳，但复苏动力甚微。欧洲2月商用车注册数减少3.1%，虽显露稳定迹象，但复苏动力明显不足，卡车销售还需要较长时间恢复到危机前。

    继全球金融危机2008年末的重创之后，德国戴姆勒（Daimler）、卡车制造商MAN SE 、瑞典的沃尔沃（volvo）、斯堪尼亚汽车（Scania AB）和菲亚特的依维柯（Iveco）面临数十年来最严重的市场萎缩。 ACEA称，欧洲新重型卡车注册年比大降32%，其中包括欧盟成员国和欧洲自由贸易联盟（EFTA）国家，但不含塞浦路斯和马耳他。同期轻型车销售微升1.8%。

● 中国重型卡车虎年发威

    2010年一季度，重型卡车完整型销售57601辆，增长率83%、非完整型非完整销售辆，增长率104.7%、半挂牵引车销售97373辆， 增长率530%，其中准拖挂车总质量≤25吨销售844辆，增长率28.5%、25吨<准拖挂车总质量≤40吨销售93398辆，增长率636.4%、 40吨<准拖挂车总质量销售2125辆，增长率47.4%。其景气度已接近{zg}年份2008年一季度的水平（平均每个工作日销售6400辆）。由此可见，今年一季度，重卡市场乘虎年虎威之气势，出现了“井喷”奇观，传统的销售旺季已提前到来，几乎所有重卡厂家的生产线都在高负荷 地双班运作，但是还是无法满足需求，显示行业景气处于高位运行的状态。2010年1季度的重卡行业市场的火爆程度创近十年来 的历史新高。其中土建类重卡需求和公路类重卡需求的同时快速释放，以及经销商的囤货行为共同创造了2010年1季度重卡行业 的空前繁荣。

    预期，2010年重卡行业将延续2009年下半年和今年一季度以来的景气程度，全年销量同比增速将超过50%，全年重卡产品售价同比增长1.5%~3%，搭载大马力、更多档位变速箱的重卡产品的销量比重将超过30%，全年重卡行业盈利增速将超过25%。

    经销商给整车厂的订单中，大约20%~30%的订单为储备用车。预计该等提价幅度将基本覆盖原材料涨价带来的产品成本的上升。进入2010年，地方政府投资的大量建设项目开始落地实施，带动土建类重卡需求快速释放。从2009年3季度开始，国家4万亿投资对其他行业的拉动作用开始显现，制造业景气复苏，带动工程自卸车、公路货运量快速增长，同时养路费取消，运价竞争明 显减弱，行业吸引力提升，公路货运的价格体系趋稳，公路货运行业的吸引力重新恢复，公路运输户的购车意愿在提高。此外，铁路货运能力提升迫使公路货运行业升级运输装备，以提高公路运输的经济性。上述几大方面的因素驱动今年一季度重卡产品 真实需求的快速释放。

    经济快速回升带动物流业迅速回暖，牵引车销量复苏步伐快于整体重卡行业，这将在很大程度上缓释市场对固定投资增速下滑影响重卡销售的担忧。牵引车市场受燃油税影响催生公路物流企业车型更新换代，牵引车市场更新需求和替代需求的主导因素使公路半挂牵引车成为载货量最经济、收益{zg}的车型，其中25t<准拖挂车总质量≤40t的牵引车继续保持牵引车市场{jd1}的主流车型。

    与此同时，由于牵引车出口退税再度上调，出口退税率提高到15%，促进出口增长，一定程度上利于半挂牵引车的出口。预计2010年牵引车市场的需求辆保持增长态势，预计25-30万辆，其中出口市场估计达到2.5--3.0万辆。

1994年--2010年重卡市场各企业竞争格局图

2010年1-3月份主流重型卡车销售一览表

● 2010年一季度重型卡车市场走势分析

    20010年一季度,中国经济的风向标——GDP为8.05万亿元 同比增11.9%，比上年同期加快5.7个百分点。其中，{dy}产业增加值5139亿元，增长3.8%；第二产业增加值39072亿元，增长14.5%；第三产业增加值36366亿元，增长10.2%。

    今年一季度，中国经济处于明显的复苏上行阶段，周期性行业有望实现更为强劲的复苏。重卡销量增长主要为中西部省份消费和投资上升带来的工程车及物流车需求提升，更有持续性。在经历了2008、2009年金融危机经济收紧后，行业产能扩张有限，需求爆发后行业在近两年产能利用率将维持高位。

    首先是物流重卡占比持续提升，工程相关类重卡仅占40%比重。中国的牵引车销量与公路货物周转量、集装箱吞吐量高度相关。受中国物流行业快速发展的推动，尤其是集装箱吞吐量的复苏，牵引车销量复苏步伐快于整体重卡行业，这将在很大程度上缓减市场对固定投资增速波动影响重卡销售的压力。

    再次是更新换代需求从2010年起逐渐启动。2003年起，我国中重卡行业迎来{dy}次增长高峰，按照重卡5-8年使用寿命来看，{dy}批销售重卡产品由于燃油经济性差及产品老化逐渐迎来更新换代期，这为2010年及以后重卡销量增长助力。另据《证券时报》郑栋分析师分析：2010年重卡企业毛利率有望维持甚至呈现结构性上升。钢材在重卡成本构成中仅占15-20%，因此，静态分析而言，钢材每上升10%，对于重卡厂家的毛利率挤压为1-1.5个百分点。但是，2010年中国重卡厂商的毛利率水平有望维持甚至呈现结构性上升趋势： a、理性的产能扩张使得目前行业处于供不应求状态，销售价格有望提升，一季度，国内重卡厂商提高了售价约1.5%。 b、高集中度增加企业转嫁能力，前5大重卡厂商的市场份额由2007年的82%提升至2009年的84%；相比轿车而言，重卡厂商对于供应商议价能力更强。

● 新产品的推出将使得部分企业实现平均售价的结构性上升。

    我国中重卡产品具备xxx优势。2009年我国以89.4万辆的中重卡销量位居全球榜首，主要企业如一汽集团、中国重汽和东风汽车销量均位居全球中重卡企业前列，较高的产销规模以及国内相对较低的排放和安全限制使得我国中重卡产品价格（20-40万）远低于发达国家（80万以上），在新兴市场具备较强xxx优势。

    我国卡车产品主要出口发展中国家，由于重卡行业具备较强规模经济性，多数中东、亚洲、南美和非洲国家并没有独立的中重卡工业，需求主要以进口为主。相对于发达国家产品而言，我国重卡产品xxx更高，我们预计在品牌及售后网络建设逐步增强后，出口竞争力将进一步加强。同时，主要出口地区经济依然处于较快增长期，现阶段我国重卡出口仅占销量比重约5%，未来几年中将有望持续30%左右增长，成为中重卡销量增长的又一推动力。

    预计2010年重卡销量预测至80--85万辆，同比增速约高达35%上下，高于去年底市场预期的10%～15%。二、四季度是重卡市场的销售传统旺季，销量仍有望维持高位，只要下半年不出现同比大幅下滑，重卡销量超市场预期的可能性较高。2010年一季度重卡销量增长长期驱动因素依然存在，产品结构升级将推动主流车企盈利稳定提升。排放升级及运输经济性推动产品结构提升。重卡主流车企将持续受益于行业集中度提升带来议价能力上升以及产品价格提升后盈利能力增强。

● 重卡涨价已成定局

    1．车用钢材等原材料涨价

    铁矿石价格如果飙升，这势发带来汽车生产成本的上升，继而企业或选择涨价，或选择自行消化成本。如果做，取决于铁矿石价格涨多少？外电报道，淡水河谷希望铁矿石价涨一倍以上，时间为今年4月起，变长协为现货价，最终可以推动这一目标的达成。如果铁矿石价格上涨一倍，可以想象中国的钢铁价格会上涨多少。据不xx统计，铁矿石成本占整体制钢成本的40%，即铁矿石价格如上涨一倍，制钢成本可能上涨40%。汽车用钢材需求连年递增我国车用钢材年消耗量从2005年的923.40万吨到2009年的1752万吨。2005-09年，我国钢产量为3.53、4.19、4.89、5.03和5.68亿吨。汽车钢材消耗量占全国钢产量的比重也从2005年的2.6%逐渐上升为2009年的3%。

    钢材价格走势上行进入2010年，缘于国际经济形势的进一步好转和需求的强劲复苏，世界钢协估计，今年全球钢铁需求比2009年增长11%。国家统计局4月10日公布的{zx1}数据显示，国内钢材价格在最近一个统计期(10天)内出现了大幅上涨，各类钢材平均价格上涨70-300元／吨不等，上涨幅度{zg}的达到了7.9%。车用钢材价格影响的量化计算分析在钢材价格上涨10%以及各细分行业销售份额同比增长的假设前提下，货车行业整体原材料成本上升24.54亿元，其中轻、中、重型货车行业分别增加15.93亿元、3.4亿元和5.2亿元，综合上述数据，对汽车整车全行业造成成本增加值为72.47亿元。

    钢材有限涨价，使汽车全行业成本上升、毛利率下降。激烈的市场竞争和不断提高的原材料价格，给汽车及零部件制造企业带来双重挤压。中型载重车单车用钢量经为3.6吨，进料成本将上升3000元至5000元不等。随着钢铁等原材料价格的不断提高，重卡企业为了消化成本只能通过提价来抵消涨价所造成直接成本损失。因此，今年重型卡车的涨价幅度大约在3500-6000元不等。从一季度看，车用钢材涨价和油价飚升并没有导致重卡销量的下降，反而销量大增，不过对今年二、三月份以来的乘用车市场造成一轮的冲击波，四月份的“倒春寒”的迹象已经显见出来。

    2．车用油价狂飚

    2008年底至今年4月，中国内成品油价一共经历了8次所谓鱼肉忽悠中国老百姓的大调整，其中5次大涨价，3次微降价，2010年4月-14这次涨幅为每升0.24元-0.27元。在全球油价下跌43.62%而同期国内零售价上涨13%的背景下，中国成品油零售价上涨了13.55% ，远远高于全球原油价格149美元。在成品油费改税后，再次让中国老百姓尝到全球{zg}油价负担的苦果！加油枪成为中国经济{dy}枪，楼市成了中国经济的{dy}GDP。油价上涨导致货车车主成本迅速上涨，每天就要多支出100元左右，一个个月就要多支出3000多元，相当于一个司机的月工资了。 对于每天跑营运的个体司机来说，对成本有很大的影响和压力。

    （附件： 2008年04月3日美卡车司机进行全国性的大罢工，抗议油价上涨并要求政府稳定油价。抗议司机们把卡车停在道路中央或有意在公路上慢行，导致美国各地的多条主干道交通阻塞。参加抗议活动的个体卡车司机抱怨油价上涨给他们生活带来的压力，无法支付账单和养家糊口。 抗议活动进行同时，包括埃克森美孚、壳牌石油、英国石油、雪佛龙石油、康菲等5家石油公司高管在美国国会接受质询。）

    由于油价的马太效应，车市必然要受到影响，尤其是卡车制造业会受到严重的冲出，制造成本会大幅上扬，厂家只能通过涨价来抵消油价上涨的成本压力，{zh1}倒霉的只能是消费者。因此，重卡涨价已成定局。涨价对中国的官僚和富豪阶级不敏感甚至无所谓，但对中国贫穷的老百姓来说却是在流血的伤口上又再加了一把盐；对作为生产工具和以车谋生讨一口饭吃的卡车用户来说，油价狂涨猛涨简直就是在光天化日之下的公然抢劫和弑人放火。这是全体垄断集团与官商勾结的又一次公开的向全体“麻木”的国民的挑战！垄断恶于强盗，放任垄断就是犯罪！虽然人为刀俎，我为鱼肉；但水能载舟也可以覆舟的。

    在钢材涨价、油品在涨，一切都在大涨、猛涨、狂涨、疯涨之中情况下，从2010年1月份开始，主流重卡厂商直接提高产品市场指导价，或者收窄终端优惠幅度，产品价格已经有了一定程度的上升。今年一季度福田汽车已累计提价约3000-4000元/辆。因此，可以预期2010年的重卡产品整体提价幅度在1.5%-3.0%之间。此外，重卡行业动力升级及其带来的底盘动力总成配置提升，都将导致产品的提价。重卡行业的平均功率年均上升6-10个马力，发动机功率上升导致的整车含税售均价上升1500元-2500元/年，动力升级的同时会要求变速箱档位提升，也会提高整车平均售价。8档箱换装9档箱含税差价在1500元，9档箱换装12档箱含税差价约4000元。

● 外资大举进入中国市场

    1、卡玛斯公司拟中国生产货车类型

    该公司计划于2011年在中国成立生产货车的企业，年产量至少在1万台。预计工厂将设在大连。如果能够达成协议并顺利完成所有必要手续，那么在2011或许就可开始生产汽车。中方合作伙伴打算向合资企业投资大约1300万美元，以修建8个销售服务中心。在起步阶段将是全散件组装（CKD）。”如果项目成功实施，卡玛斯公司打算向拉丁美洲与中美洲国家出口生产于中国的货车。

    2、卡特彼勒公司将进一步增加在华投资

    日前，世界{zd0}的矿业及建筑设备制造商卡特彼勒公司日前在北京发布了{zx1}中国战略，看好中国基础建设投资带来的广大市场，将进一步增加在华投资。2008年卡特彼勒在亚洲的基础设施大约投资80亿美元，当中大部分投入到了中国市场。目前卡特彼勒在中国有11个工厂、3个研发中心、9个办事处、2个物流和零件中心、超过6000名员工、四个授权经销商有约20个办事机构。

● 主流重卡车企及产品动态

    1、 东风公司8万辆重卡新基地建设项目将开工

    东风商用车在2009年制定发布了2009—2012年 “863” 振兴计划，具体指：东风商用车总销量将达到32万辆，其中，东风天龙销量8万台，东风天锦销量 6万台，打造dCi11、EQ4H、EQX7等3款自主发动机。东风公司8万辆重型车新基地建设项目，位于茅箭区普林工业园，计划投资11.8亿元，占地2000亩。建成投产后，将形成集车身、车架、整车制造装配及储运于一体的重型车整车制造标杆工厂，年产值可达230亿元，相当于再造一个东风商用车公司。

    2、北奔重卡新总装生产线项目奠基

    北奔重型汽车有限公司卡车50000辆总装生产新线于3月18日在包头装备制造产业园区奠基。北奔重汽公司包头新总装线项目用地250亩，总产能规划为单班3万辆、双班年产5万辆的重卡整车装配线。项目计划投资2.28亿元，建筑面积4.8万平方米，建设项目主要包括总装车间、检测调试返修车间、公用配套设施、工艺停车场及整车成品停放场等。

    3、中国重汽青岛工业园开工建设

    中国重汽青岛工业园——重汽集团专用汽车公司新厂区奠基仪式，日前在青岛高新区举行。新建成的中国重汽青岛工业园占地800亩，项目计划总投资20亿元。一期工程13万平方米，将于2010年完工投产。至2012年，将形成1.5万辆专用汽车、10万套液压缸年生产能力的一个规模大、品种多、系列化、水平高、效益好的国内{lx1}的重型专用汽车研发生产基地和特种车生产基地。

     与此同时，由中国重汽（香港）国际资本有限公司和中国重汽集团济南动力有限公司共同投资7762.4万美元的济南豪沃客车项目日前获批。该项目将主要从事客车及客车底盘、零部件的生产、加工、销售以及汽车工业技术服务、汽车及零部件的批发业务。集团客车近期年产量达到2000辆左右，中期达到上万辆，而长期目标则是要成为中国最强的客车企业之一。此外。中国重汽初步决定在台湾设立生产厂，所产的汽车将外销欧美。台湾完整的技术、钢铁和汽车零部件供应链是中国重汽愿意在台湾建生产厂的原因。

4、东风天龙搭载ZF AMT变速箱投放市场

    重卡产品销售结构加速向xx转移，有助于提高行业赢利水平。“搭载大马力、更多档位变速箱的重卡产品的销量比重预计在2010年达到30%以上。xx产品销量比重不断提高，重卡均价越来越高，有利于显著提高重卡产品的毛利水平。

搭载ZF AMT变速箱的东风天龙牵引车

    2010年4月14日，500台搭载ZF AS Tronic 变速箱东风天龙牵引车服务依厂物流签约仪式在上海举行。东风天龙牵引车搭载ZF AMT变速箱将再一次提高东风天龙牵引车在市场上的影响力和品牌力，为向{sjj}重卡迈进奠定了很好的技术基础。

    配置相同的东风天龙牵引车，搭配ZF AMT变速箱的比无ZF AMT变速箱的天龙牵引车节油1.9%---4.8%，经济效益可观，为用户带来较高的经济效益，卡车司机在驾驶过程中，往往有一系列操作不当或不良驾驶的习惯造成油耗的损失，搭配ZF AMT变速箱就能在该换档时会自动换档而无需人为把控，因此能达到省油的效果，还能提高离合器的寿命。据调查，在在欧洲装配ZF AMT变速箱的卡车的整个生命周期里都不需要更换离合器，使用AMT产品以后，当卡车开至80万公里时离合器的磨损程度只有正常值的20%。而中国卡车的离合器因为超载、道路等原因磨损得更快，一般半年可能就需要更换一次离合器，而使用AMT产品这个更换周期就会被拉长，这对物流公司而言将节省一大笔开支，提升客户价值。

    在西欧，超过50%的新款长距离商用车都配备了ZF-AS Tronic 变速器。这款产品广受赞誉的主要原因是其极高的燃油经济性：自动变速器可以使发动机始终在{zj0}转速范围内工作，保证了高效的动力传输，从而节省了燃油消耗。12 档AS Tronic 变速器的扭矩范围从1，600Nm 到3，100Nm，同时16 档变速器可为扭矩低于26，00Nm 的发动机提供更细密的档位分布。

    5、 东风第四代重型商用车

    通过第四代重型商用车的研制，东风汽车公司开发了自主知识产权的11 升重型柴油发动机，及相关的配套系统产业化建设。在该发动机上应用了当前国际主流的四气门低涡流缸盖技术，采用高压共轨燃油喷射，对燃烧系统进行优化设计。经过第三方技术鉴定，东风11升重型柴油机的{zd1}燃油消耗率190g/kW.h，达到了国内{lx1}水平。

    东风新一代重型商用车全面匹配了全新开发的2.4m重型驾驶室。该系列驾驶室包括标准型、标准加长型、高顶双卧三个系列。采用了区域吸能式结构，开发应用了车门防撞杆、双层保险杠、全视野后视镜等专利技术。

    该项目车型通过自主开发以VECU（整车电控单元）为主控单元的商用车整车电子网络（属国内xx），实现了整车各电控系统优化集成，EECU（发动机电控单元）、ABS/ASR（制动防抱死/驱动力安全）、AMT（机械式自动变速箱）等系统集成控制，增强了变形产品开发的灵活性和开发效率，便于整车专有技术的控制和自主知识产权的保护。也为用户提供如车队管理、远程通信等更多增值服务。

    6、上汽依维柯红岩轻量化“杰狮”重卡

    狮轻量化杰狮的车架纵梁采用高强度低碳合金钢，车架形式采用变截面单层大梁，不但重量轻，而且抗扭曲和抗冲击能力强，屈服强度提高近50%。驾驶室依然采用全钢结构，使行驶安全性大大提高。在悬挂系统方面，轻量化杰狮采用少片变截面钢板弹簧悬架的设计，有效降低了车辆的自重，在保证车辆更通过对车架、前后簧、平衡轴、推力干和后悬挂等部分的系统设计，使整车自重{zd1}轻达8.26吨左右，有效实现了经济性与可靠性、安全性与承载性的xx统一。 据相关资料表明，车重每减轻10%，油耗可降低6%到8%。车身重量降低100千克，意味着百公里油耗减少0.3升，每公里二氧化碳排放也将相应减少7.5克到12.5克。而车身质量占整车质量的1/3，空载情况下，约70%的油耗用在车身质量上。

    断开式平衡轴的设计凸现了装配简单，维修方便，采用润滑脂润滑，根本上杜绝了油封漏油现象的诸多优点。同时，轻量化杰狮驾驶室支撑悬挂形式改用了空气弹簧，提升了驾乘的舒适性。V型横销推力杆的应用提升了整车稳定性，防止中后桥前后左右移位，让行驶xxx、更舒适。杰狮配装拥有意大利血统的Cursor9发动机，升级至欧Ⅴ标准。

    新研发的红岩“杰狮”自卸车和载货车在成功引入IVECO技术的基础上，也承袭了原红岩汽车底盘在耐久性、可靠性、承载性等方面的{zy1}性能，并对发动机冷却系统、进排气系统、发动机悬置系统等进行了全面优化。

    红岩“杰狮”8X4载货车二类底盘在驾驶室本体、整车电路和发动机附件系统（冷却系统）三个方面利用IVECO技术，整体提升了两款车的安全、舒适、环保等方面的技术含量。此外，两款车型全部采用WABCO制动阀类和进口线束接头，有效避免了漏气、电路接触不良、可靠性差等不良现象，有效地提高了产品的可靠性，降低了车辆的行驶噪音。

    7、西安康明斯将推出欧五重型汽车发动机

    目前西安康明斯发动机公司正在研制的欧五标准康明斯ism11升重型汽车发动机已基本成熟，预计今年下半年向市场推出。欧五标准的康明斯ＩＳＭ11升重型汽车发动机是公司全新的产品，功率范围为345－440马力。与目前中国市场上已使用的国四标准的康明斯ＩＳＭ11升重型汽车发动机相比，欧五标准康明斯ＩＳＭ11升重型汽车发动机虽然油耗节省有限，但氮氧化物和颗粒物的排放量可降低20％以上。

● 中国重型卡车核心技术依然缺失

    我国重型卡车行业技术水平经过多年发展，缩短了与世界水平的差距，产销量位居世界前列。从车型结构上看，从平板载货车发展到牵引车、自卸车、厢式车、罐式车，各类卡车产品谱系丰富；另外，驾驶室以长头为主发展到以平头为主；汽油发动机为主发展到以柴油发动机为主；中型为主发展到重型为主；燃油方式由机械控制时代发展到电子控制时代。这些都是我国卡车产业技术进步的体现，而与此同时，卡车核心技术缺失依然存在。如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面，与国外卡车技术还存在较大差距。

    目前，国际上重型卡车功率基本都达到400马力以上；卡车排放也要达到欧Ⅳ、欧Ⅴ；燃油喷射压力可以达到2000～2400bar；CR+EGR+DOC(电控共轨+废气再循环+微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)、2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)技术已经普及；与轿车技术同步实现了电子化、智能化、网络化。而国内卡车企业在汽车电子方面的研究与投入都很不足，产品的自主研发创新能力薄弱，没有很好地掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理和评价技术。