最近不少网络媒体开始给厂商召回翻案，比如南方的《新快报》就有记者撰文质疑——为何内资品牌召回少？对这个问题，我的观点有二。

　　其一，对少数有年头的内资品牌而言，建厂初期还没有建立其配件追溯和质量管理体系，在不存在ISO9001质量管理体系和车辆零部件跟踪体系的情况下，即使内资品牌发现问题想召回，它也没办法知道到底哪些“坏”零件装在了哪些车上，这笔糊涂账导致早期的内资品牌车型根本没法召回，或者如果召回就意味着所有车型都得一辆一辆回厂检查，这种召回成本根本就不是一个企业能够承受的，结果就是不召回。最近两年显然内资品牌普遍建立了这种产品质量追溯体系，同时，在配件跟踪上也逐步完善了数据库管理，在这个前提下，内资品牌就能够有针对性地实施召回。

　　并非只有内资品牌有这样的经历，2000年的时候，美国有个轮胎品牌叫凡士通轮胎，它是福特轮胎的供应商。它的轮胎被发现容易爆裂导致车辆失控，最终NHTSA（就是折腾丰田的那个美国公路交通管理委员会）要求它召回这些轮胎。但当时凡士通并没有办法知道那些出问题的轮胎究竟装在哪些车上了，没办法，在强大的社会压力下，它只能召回速所有轮胎，一个轮胎企业是没有办法承担这样大的召回的，结果就只能破产。这个事情之后，美国的轮胎开始使用RFID（无线射频识别芯片）来识别每一个轮胎的使用和物流状态，这个技术也是温总理今年政府工作报告中提到的“物联网”技术基础之一。有了这样的芯片，现在在美国的轮胎制造商就能够知道哪些轮胎被装在哪个车上了，即使需要召回，也不需要所有轮胎都召回，这样就可以避免破产的悲剧（可能对某些车主而言是喜剧）。

　　对中国内资厂商而言，未来几年仍然是质量控制的高投入期，全球积累的质量控制经验会逐步被内资品牌所采用，作为代价，内资品牌的产品也会价格上涨，当然，它们进行召回的概率也会增大。但有一点是肯定的，从无法召回到能够召回，这说明内资品牌的产品质量在提升，至于提升到了何种水平，这需要时间来检验。

　　对中国售后服务而言，目前在运用物联网技术上也刚刚开始探索，当厂商把大量的零部件投入到售后服务中的时候，肯定也会发生某些零部件本身的设计缺陷导致的售后车辆再次发生故障的问题呢，目前来看，一些厂商的系统只能追溯到零部件类别（零部件号）而无法追溯到单个零部件（零部件本身的ID）上，这样，售后的零部件是没有办法召回的——即使厂商知道某个批次的滤芯有问题，它也没有办法知道究竟这个批次的滤芯被装在哪个车上了，如果存在不在厂商控制的配件体系下，实际上这种零部件的安全召回还是空白，全世界几乎都是如此，未来可能会解决。按下这个问题不表，我们言归正传——正因为召回的层次显示出质量控制体系的强弱，正因为丰田在这个系统上的投入和技术能力不低，所以，李书福这次两会上说：丰田召回了，但丰田并非一无是处，它们还有很多值得我们学习的地方，这才是一个汽车人应该有的态度。

　　其二，有很多内资品牌没有召回过产品，这是因为汽车召回多数情况下需要一定时间的使用积累才能发现，而某些厂商要么没有足够多的用户积累，要么厂商连个呼叫中心数据库都没有，它如何知道某种用户投诉是涉及召回的普遍质量问题还是偶发性的个别质量问题？考虑到至今连很多合资品牌都没有像样的呼叫中心，你怎么能要求车还没卖出多少辆的内资品牌就投资大笔钱去建设自己的呼叫中心？

　　一般而言，在有质量控制体系的情况下，厂商从内部发现的概率比较低，但车主的投诉很能反映问题。只有厂商拥有了真正意义上的呼叫中心——不是那种只会接听电话安抚消费者和帮你查找维修站电话的呼叫中心，它才能通过积累数据和投诉来发现召回线索，它才有可能召回。至于维修站的信息反馈，考虑到厂商对维修站的考核有投诉处理率，因此维修站目前主要的工作目标是避免用户投诉上升到厂商那个层次，而这最终导致厂商知道的用户投诉非常有限，这也使得本来应该产生的召回线索成为个案，最终不利于厂商去解决问题。解决这个问题的关键是厂商建立起各个强大的呼叫中心，通过更频繁，覆盖率更高的用户质量回访来发现召回和质量问题线索，把问题消灭在萌芽中。但这都需要花钱，当社会上一片呼声要取消厂商专卖专修权的时候，你如何让厂商有动力去投资建立和完善这样的呼叫中心？

　　全世界的召回数量每年都在增长，可能总有一个拨乱反正的时候，什么样的情况必须召回，什么样的召回除了维修外还应当赔偿，全世界并没有一个标准答案。毕竟，即使对那些已经实施了几十年召回的国家，今天依然面临信息不对称的问题。对于中国而言，要健全召回以及赔偿甚至召回受害者救济制度，必须有个过程，必须有个案例积累。总是期望跳过这样一个艰难的过程实现所谓的时空“穿越”或者“反穿越”进入理想社会，我认为那只是小白们的偏好，不应该成为理性政府的选择。