[腾讯汽车专稿 4月13日] 北京市政府为缓解交通拥堵使出了一系列的组合拳，其中包括提高核心地区停车费及错峰上下班等内容。从现在来看，这些措施并没有见到明显的成效。

交通新政未能立竿见影

4月1日是提高核心地区停车费的首日，笔者所在的国贸片区中航工业大楼地面停车数量明显减少。与之相应的是，行驶在公路上的车辆也必然有所减少。这是停车费调价所带来的正面影响。此后的几日，东三环拥堵现象虽没有明显好转，但并未出现大规模的拥堵状况。

据北京当地新闻报道，4月12日是实施错峰上下班的{dy}日，包括周一早高峰等因素在内，北京出现了罕见的拥堵状况，市区内行驶速度低于20KM/H的路段从以往周一早高峰的60余条激增到80条以上，早高峰拥堵时间也比往日延长了半小时。与此同时，全市早高峰平均行车速度提高1%。

用增加20条拥堵道路与早高峰整体延长半小时换取平均速度提高1%的效率，这并不是一个具有进步意义的数字。

据了解，北京私企、外企多为早9点上班，这已经让8-9点的交通几乎处于崩溃的边缘。官方新闻说，实施错峰上下班后，有81万公务员加入了9时上班的队伍之中，这无疑让早高峰雪上加霜。

城市规划不敌汽车进程

上世纪50年代，对于北京的规划和发展，梁思成先生说：“50年后，你们会后悔的”。

新世纪的北京，已经被交通所累。人口与机动车的激增让这座古城喘不过气来。北京在拥有亚洲{zd0}的机场与火车站的同时，渐渐成为亚洲人口最多、交通环境最恶劣的城市。北京的私家车超过300万辆，机动车保有量高达420万辆以上，千人汽车拥有量达到230台。目前，这些数字还因每日增加1000辆机动车的数字在改变。

按照梁思成先生的规划，北京将保留古城墙和老城区，在周边开通新城区，并用公路连接新老城区。如今的CBD东扩和政府部门东移，或多或少是遵循梁先生的遗志，但为时已晚，相信很多人已经后悔了。当然，作为城市的管理者，北京市政府也在着力解决道路交通拥堵的问题，在不限制汽车上牌的前提下，借鉴各国先进经验疏导交通。但鉴于北京特殊的“中心”位置，这种疏导并没有太多的成效。

只言片语提供疏堵建议

实施单双号限行：北京目前的机动车保有量乘以80%，已经超过了2008年10月实施限行20%政策前的汽车保有量。也就是说，新增车辆已经抵消了限行措施所带来交通利好。依笔者拙见，实施单双号限行政策可以在一定时期内提高北京的道路通行能力。

调整错峰上下班：将所有公务员上班的时间“错峰”为8时，下班时间提早为5时。作为人民的公仆，公务员有义务在不增加工作时间的同时为缓解城市交通做出一部分贡献。

取消占道停车场：在道路资源异常紧张的北京，取消占到停车场是非常有必要的，同时还要加大对长时占道停车的处罚力度。

大力发展公共交通：在二、三环线、城区主要联络线（包括立交桥）设立公交车专用道，并延长使用时间，取代目前的仅在部分路段设有公交专用道的现状。此举虽削弱了社会车辆的道路权，但一方面可以增加公共交通工具的通行力度，二方面也可以使部分私家车主转投公交公共交通，更加有利于道路通行能力。

政策倾斜两厢车与小排量车：同一品牌的两厢车就三厢车而言，每辆车可减少30厘米的占道空间，对于拥有400辆轿车的北京而言，这并不是一个小数目。小排量车也比大排量车节省占道面积，还可以提高环境质量。政府可以从新增公务车、出租车着手，并以政策引导市民新购车辆时选择两厢车。

提高城市主干路通行能力：目前北京环线的设置多是环线入口在先，出口在后，而入口与出口间往往夹杂着公交车站。这样，三股车流会在主路内“打架”，造成主路的通行效率降低。如果将路口设置改为出口在先进口在后，可以使“打架”的位置移到辅路，也有利于公交车的停靠站。

提高交通违法成本：目前的交通拥堵中，有很大程度是因为交通事故所致，增大交通事故的处理成本有助于缓解区域道路的拥堵状况。同时，还要加大限行其间上路车辆以及遮挡、涂改车牌的处罚力度。

转变用车市民意识：在欧美发达国家，私家车多数用于xx的郊外旅游或紧急状态下的用车，市民平时上下班的交通工具多以公共交通为主。政府可以通过加大公共交通的占道优先权，提高公共交通的便利性和舒适性，转变市民的用车意识。