温州出租车经营权的全面确立为行业市场的完善发展提供了坚实的基础。但随着市场的逐步发展，开始出现了被舆论所诟病的包车模式和中介市场。要全面理解温州模式，除了经营上对司机产权的确认外，必得了解温州的包车经营以及中介市场。
      实际上，简单的说，有什么样的制度就有什么样的行为。当随着经济发展而节节上升的市场需求不断扩大温州出租车业市场时，出租车业的分工水平必然会逐步细化。从这个意义上说，尽管多有弊端，包车经营模式和中介市场一定程度上还反映了温州出租车业的发达。市场需求增长后，由于严格的数量限制，市场无法直接增加车辆运力，因此才出现了扭曲的方法，即车辆的服务时间延长到全天候，而要保证能按这个方式增加供给，车主就得增加单辆车的驾驶员数量。而如果增加驾驶员成为大多数车主的选择，那就会派生出一个对驾驶员的需求市场以及一群愿意只转包收租不开车的车主，如果对驾驶员的需求很大，就会再派生出一个专门介绍驾驶员的中介市场——我们可以看出，在市场需求与数量管制的双重约束下，包车与中介就这么自然而然的出现了。
      出租车业如果有问题，市场需求是没法责备的：无论如何我们不能责怪需要打车的人。但是我们可以看到：数量管制保卫住的高利润，在阻拦住了正常的社会投入后，市场是如何会顽强的扭曲的增加投入，并由此产生了社会所厌恶的对利润的分配方式，在北京是努力干活的司机拿小头、不干活的出租车公司拿大头，在温州是车主拿大头，驾驶员拿小头。
      但是，夺取利润的努力本身并没法指责，需要反思的是，为什么在市场需求上升时会产生包车与中介这样的方式而非其他更好的出租车服务市场细化方式。这就不可避免的把我们带到对数量管制政策的思考上。
反思温州模式的好处是，在温州基本没有产权上的纠纷，所以可以清楚而集中的看到数量管制政策带来的行业行为的变化。我们需要在这样的背景下来理解本章要谈到的温州出租车业的包车与中介现象。

无可避免的包车与中介市场

驾驶员中介市场

      自八十年代以来，对温州出租车的高需求推动了出租车业的服务水平，不过，对市场来说，由于无法通过增加出租车运力的投放来对需求增长做出反应，所以更便捷的反应是增加对现有车辆的使用率，于是，逐渐形成了“歇人不歇车”的经营模式。也就是说，出租车辆基本上很少歇班，而经营者轮流驾驶，通过轮换班次持续在道路上经营 。
      由于轮班制的产生，出租车行业需要众多的驾驶员参与日常经营。在行业发展初期，车主会选择与配偶或者其他亲属轮班经营。但是，随着经营方式不断多样化，特别是温州包车模式的普及，众多车主及其亲属陆续退出出租车行业的驾驶工作。这种状况的产生使出租车行业对一线驾驶员的需求逐步增加，驾驶员打工群体开始壮大：驾驶员市场开始出现。
      目前，温州出租车日常经营一般分为每天两到三个班次，具体班次时间安排则视情况有所差别。轮班制下，（非车主）驾驶员需向车主缴纳租金。不同的车主会采用不同的轮班制，在市场自发发展下，温州的车主（即出租车经营权所有者）基本上形成了三种类型：{dy}，不仅自己驾驶而且雇佣他人轮班驾车；第二，自己不再进行驾驶工作，只进行日常管理工作，即雇佣驾驶员经营并收取租金、缴纳相关税费和保险、进行车辆维修；第三，xx脱离出租车行业，将日常经营都包给他人，自己仅收取租金。一般而言，三种经营方式的收入根据如上所述的顺序递减。
      对车主来说，寻找到合适的驾驶员并不容易；同样，新入行的驾驶员也需要寻找到合适的车主以便可以进入轮班制。从九十年代发展至今，这类“车主—司机”相互寻找的需求以及为规避信息不对称下的市场风险，在温州直接催生出了一整条街的中介市场：龟湖路出租车中介市场。这条街道上汇聚了几十家专门从事出租车行业中介服务的小商铺。他们的职能类似房地产中介机构，主要工作不仅包括驾驶员供求中介，还包括发布出租车经营权买卖和包车信息、代办过户和租赁手续等。他们通过促使供求双方成交，从中收取中介服务费。
      一般而言，这类中介机构普遍从事三种类型的中介服务：一类是驾驶员中介，一类就是经营权买卖中介，还有一类就是包车中介。目前来看，温州出租车行业上述各种类型的相关交易大多数都是通过中介机构得以完成的。中介机构收取的相关费用大约是：经营权买卖为1000元/笔 ；包车中介每笔300-1000元；驾驶员工作介绍每笔100-1000元不等。

      目前温州市对驾驶员中介市场并未有什么显见的管制，但并不意味着中介市场不受政府管制影响。事实上，温州驾驶员中介市场历史上一次重大的市场变化就与政府管制的调整有关。
      在2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》正式取代《中华人民共和国道路交通管理条例》（1988年制定）前，温州的驾驶员中介市场是一个卖方市场，驾驶员供不应求，但在新交通法后，这个市场迅速逆转，短时间内就变成买方市场，驾驶员在市场上的地位一落千丈。转化的奥秘是交通法对扣押驾驶证的规定。在老交通法之下，根据1991年《交通管理处罚程序补充规定》以及后续2000年《交通违章处理程序规定》（公安部46号令），基本上交警动辄就可以扣留驾驶证，这使得温州车主在使用驾驶员轮班时经常需要紧急重新寻找驾驶员；新交通法通过之后，交警随意扣驾驶证的权利大幅缩小，于是驾驶员的供应就变得相对稳定，车主对驾驶员的紧急需求也大幅降低，而与之相应的，驾驶员在市场上的谈判能力也大幅降低。由于车主几乎都是本地人，驾驶员则来自全国各地，所以，在中介市场上甚至出现了中介机构与车主联合起来欺诈急于谋生的外地司机。同时也出现了由于驾驶员不堪忍受车主的压迫而采取了一些报复行动，比如湖南籍的司机将温州车主的出租车直接开回湖南老家等等 。

分工细化形成包车市场

      随着市场经济的逐步发展，市场分工继续细化，此时温州出租车经营市场中产生了一个专门从事日常经营管理的群体，即包车群体。包车群体由原有经营者的一部分以及新近加入的行业外人员组成，其基本特点是经营权所有者脱离出租车行业，不仅不再从事驾驶工作，也不再进行出租车的日常管理和经营。
包车者通过每月向经营权所有者缴纳一定租金获得日常经营的权利，再招聘出租车驾驶员进行日常驾驶并收取租金，他们的收益就是两方面租金的差价。包车群体不购买出租车经营权，因此并不掌握经营权证，而是通过签订租赁合同与经营权所有者和驾驶员建立合作关系。
      除了向经营权所有者按月缴纳租金外，很多包车者还要缴纳风险抵押金。除此之外，他们负责出租车日常的经营管理，包括缴纳各种税费、车辆维修以及保险合约签订等。其所获收益也并不算丰厚。
随着包车现象的产生，包车形式也在不断丰富。有些车主在经营自己车辆的同时还帮助其他车主管理车辆，从而成为包车人。有些驾驶员不仅从事驾驶工作，还通过租约进行车辆管理，并招聘其他驾驶员。还有些人既没有自己的经营权也不进行驾驶工作，而是专门从事日常经营管理。
      包车经营模式的发展使包车群体逐渐专业化，有些包车人甚至独立管理几十辆出租车。近年来，温州出现了专门从事包车业务的包车公司，{zd0}的包车公司管理着上百辆出租车，规模不可谓不大。与此同时，所谓的层层转包，即三包、四包现象也开始在温州出现。
      而对于经营权所有者而言，包车模式的发展给了他们个人更大的发展空间。出租车车主通过将车包出的方式获得一笔稳定的收入，他们可以从事其他工作和职业，很多车主又通过经营权证向银行xx，进行投资创业。
如今的温州出租车业，包车现象已相当普及。在前述的三种车主经营类型中：车主仍然从事驾驶工作的仅占总数的约10%；仅从事日常管理的约占30%。也就是说，xx将车辆包给他人经营、自己xx退出出租车行业的温州车主，能够占到总数的一半以上。

包车模式和中介市场不可避免

      只要存在市场需求的扩大以及对出租车营运车辆的数量限制，在市场发展细化之下，温州市出现的包车经营模式以及驾驶员中介市场就是不可避免的。尤其是数量管制政策，只要不对其反思甚至废除，那么我们就不能贸然批评包车或者中介市场上出现的不规范现象。应当说，温州出租车业由于私人产权的确认，具备了继续市场化的坚实基础，因此，包车与中介市场的出现，在一定程度上提高了温州出租车业的效率与能力，是市场化的必然结果。
      包车制度使市场细分和专业化，形成了一个从事出租车日常经营管理的专业队伍。他们中的很多人不再从事驾驶工作，集中精力进行日常管理，节省了行业运行过程中的各种交易成本 。而众多车主也通过将车包出，节省了精力，从而为进行其他工作和投资提供了可能性。
      中介服务机构的产生同样是出租车行业发展过程中的必然现象，它保证了温州出租车市场在不能通过增加营运车辆来提高供给能力时，还可以在较低代价上转用增加单位车辆驾驶员的方式来增加出租车运力以满足市场需求的增长。由于出租车日常经营具有分散化的特点，相关信息的获得较为困难和复杂。中介机构通过其提供的相关服务，大幅降低了信息获得的成本，从而提高了行业信息的可得性。另一方面，由于中介服务的加入，此类机构实际上为出租车行业的各种类型的交易提供了更强的安全性保证，促进了交易的达成。而其所进行的经营权交易中介服务，则提升了此类交易的专业化水平。
      这是理解温州市场化最需要注意的地方。温州模式下的包车经营方式和中介市场，是在市场规律的作用下产生和壮大的。因此，在温州驾驶员罢运之后，众多评论把这两种现象作为众矢之的进行批判，宣称“包车”——特别是二包、三包甚至四包现象是温州模式下的畸形产物，这并不准确，也没有切中要害。其实，温州模式发展出来的私有产权基础上的市场化，恰恰是任何一种市场改革方案都需要的。因此，关注温州模式以及温州出租车业问题，我们需要反思的不是私有产权化有否有错误，而应该集中在对数量管制的分析以及数量管制对市场的扭曲上。要知道，即使是温州市这样的已经有了相对其他城市出租车市场更完善的市场机制，在数量管制下也依然避免不了出现一些社会问题。