今天，戴姆勒、雷诺、日产3家厂商的媒体网站上同时刊登了同一篇新闻稿——Renault-Nissan Alliance and Daimler AG announce wide-ranging strategic cooperation。即使4月7日也就是今天实际上国内汽车产业并没有大的汽车新闻，但国内的汽车门户也没有一家及时翻译这篇新闻稿并发布，多数网站仍然在首页上引用此前的非官方消息。这足见国内汽车新闻的反应速度，当然，也可能是它们对这个联盟本身的影响力并不看重。

       从我个人的角度来说，我认为这个联盟的成立意义重大，它表明欧洲制造商在平台战略合作上迈出了很大一步。再过几周北京国际车展就要开幕了，可以肯定的是，这届车展上将有更多的新车推出，中国年底也很可能继续保持全球{dy}新车市场的桂冠，但网友可能不知道的是，无论是中国还是全球成熟市场，单款新车的平均销量实际上是在不断下滑的。按照现有的统计数据，美国市场1980年有550款车，到了1999年就有1050款车了，但1980年每款车能卖出20500辆，但到了1999年，虽然车款增加了快1倍，但每款车只能卖出15375辆了。可以想象，如果每款车的平均销量降低了1/4，分摊的研发和其他固定成本将会同步增长。但就是在这种情况下，我们还可以看到，汽车技术的普及速度则在加快，比如ESP，它的普及远远超过ABS当年的普及速度，再比如各类主动安全系统、混合动力技术、柴油机技术，无论你的销量是多少，除非你不靠产品竞争力来生存，否则你必须跟进市场{zxj}的技术，对豪华品牌而言更是如此。正是在这个背景下，我们可以看到，从上个世纪90年xx始，北美三大就开始用{dy}招来解决上面这个问题——“全球化”。也就是那个时候，通用福特收购了大量的欧洲、日本、韩国厂商来分摊研发成本、提高单款车的销量规模。到了2000年，全球化已经不行了，厂商就普遍采用了“模块化”战略，因此，我们可以在那个时代看到类似德尔福、江森自控等模块化供应商的诞生，但眼下来看，这些模块供应商本身都活得不好，因此，最终厂商开始“平台化”。这种平台化早期是在一个品牌下，比如菲亚特早年的178平台，大众的A、B平台，福特的F平台等。后来随着全球化这种平台开始跨品牌，比如我们知道大众的Passat和斯柯达昊锐就是同一个平台的车型，奥迪的Q7、大众途锐以及保时捷卡宴也是同平台的产品。再到最近几年，丰田和PSA开始跨品牌集团展开平台合作，这种平台战略几乎成为所有品牌谋求降低成本的必由之路，直到最近丰田的大规模召回开始引发人们的稍许反思——是不是平台战略进行得过火了？

      这次戴姆勒-雷诺-日产联盟的成立对这个问题是个有力的回击——平台战略做得还远远不够！为了降低成本，发挥各方的专业所长，汽车集团间的合作不会停止。按照有关统计，1964年全球有52个汽车品牌，到90年代全球性的汽车品牌大约剩下31个，到2004年只有14个全球性的汽车品牌。当然，最近几年中国诞生了不少开始全球化的汽车品牌，这使得这个数字有增加的趋势，但我认为李潮老师分析的全球汽车阵营新格局没有错，虽然受政府、工会干预，目前已经很难再出现大范围的汽车并购，但汽车厂商之间的联盟也同样能够达到共享平台，降低开发和物流成本的目的。对整车厂商而言，要谋求独立并活着远比我们想象中艰难。所以，我们可以看到，无论是戴姆勒还是雷诺-日产联盟，都在不断寻求合作，因为如果消费者无法接受车价上涨，那就必须接受车型技术的相似性。

       让我们看看这个新诞生的汽车联盟要做什么和能做什么。按照官方网站的说法，除了股权合作，其他实质合作包括3大方面

（1）下一代的Smart Fowtwo与雷诺的Twingo将展开全面合作，这意味着两款同样为欧洲低排放开发的高成本车总算有机会共同降成本了。

（2）动力系统方面，雷诺日产联盟向联盟贡献适合紧凑型乘用车使用的柴油和汽油发动机技术。戴姆勒向英菲尼迪贡献柴油和汽油发动机技术，并在xx车领域开展合作，比如在奔驰和英菲尼迪的车型上共享模块和零部件等。这将使得xx车市场的竞争发生变化，德国的奔驰和日本的英菲尼迪首次有机会合作去与其他品牌竞争，这将很有看头。

（3）除了在轻型商用车领域展开合作外，日产、英菲尼迪和戴姆勒三方还将在美国、中国以及日本市场展开区域合作。

        由于这个联盟的合作使得全球汽车市场再次出现了一个虚拟的巨无霸，此前大众正信心满满地享受全球{dy}的荣光，但眼下来看，不仅丰田仍然在弥补短板谋求反攻，新的戴姆勒-雷诺-日产联盟显然也有意要谋求全球老大的地位，比如雷诺日产要做强xx车英菲尼迪，戴姆勒则谋求紧凑型乘用车市场的蛋糕。虽然这个联盟远没有一个品牌那样拥有向心力，但一定程度上，正是这种谁也不属于谁的状态更有可能实现双赢，反而是归属的关系会导致某个品牌过分依赖其他品牌从而导致合作失败。作为平台战略的延伸，我认为这种联盟合作将成为未来很长一段时间的汽车产业合作模式，那种大鱼吃小鱼的兼并肯定还会存在，但如果说现存的几大汽车品牌之间谁还能把谁吃掉的话，无论从金融还是从政治层面考虑，我认为可行性都极低。