“一跃两福”谁比谁更牛

    刚刚过去的三月，注定将成为中国汽车自主品牌的“红三月”。在这个月里，自主品牌的“三大代表”纷纷迎来了自己的里程碑时刻：奇瑞迈入“200万辆时代”，吉利“拿”下了沃尔沃轿车，比亚迪的F3DM低碳版量产上市。在“调结构”“促转型”的大背景下，自主车企率先开始了各自的华丽转身——
    “大”奇瑞  从1999年的“小草房”至今，奇瑞用93个月的时间实现了第100万辆汽车下线，又仅用了30个月迎来了第二个100万辆的下线。3月26日，奇瑞在位于芜湖的第五工厂举行第200万辆下线仪式。尽管新厂房还没有正式启用，场地内阴冷简朴，但丝毫没有影响到到场嘉宾以及奇瑞员工的热情。国家主管部门和地方首脑都派出了重量级人物，还用其遍布全球11家工厂的祝福，展现了其国际化的一面。
    按照尹同跃的规划，接下来奇瑞将会站在第200万辆的基础上，争取用20个月甚至更短的时间内完成从第200万到第300万辆汽车下线的目标，随后跨越500万辆、1000万辆，并计划用两年时间到达连续产量超过100万辆规模。届时，奇瑞每年都会实现百万辆规模的增长，成为真正的知名国际品牌。“大”奇瑞初见端倪。

    “奇”吉利  当“吉利并购沃尔沃？”变成“吉利并购沃尔沃！”之后，相信所有的人都会对吉利乃至李书福拍案称奇。
　　吉利老板李书福出身草莽，有“汽车疯子”的外号，只有1亿元就敢进入汽车业，把汽车理解成“四个轮子、两个沙发”，曾经打造了“中国{zpy}的汽车”。在创业之初为进入国家的“汽车目录”多方求神拜佛，1999年，时任国务院副总理的曾培炎到吉利视察时，李书福一语“希望国家给民营企业一次失败的机会，给我一次失败的机会”感动了很多人。随后在在2001年，李书福就高调预言美国汽车三大公司将在10年内濒临倒闭，2002年开始谋划并购沃尔沃。。。。。。似乎在吉利，在李书福身上从来不缺少新闻点。
    而从2006年开始，吉利真正将行动投向了海外。当年10月24日，吉利与英国锰铜控股公司（MBH）正式签署合资生产xx出租车的协议；2009年3月27日，又闪电收购澳大利亚DSI公司；再到刚刚对沃尔沃轿车公司的百分百并购，李书福通过海外并购的捷径让吉利迅速得到了发展所需的人才、技术和品牌。吉利后面的动作还会小吗。

    “先”比亚迪   比亚迪在2008年底正式推出全新的双模电动车型F3DM，上市初期，F3DM还只是在小范围内对企业和政府部门进行试探性的销售。而在今年3月29日以后，F3DM低碳版将正式面对个人用户销售，比亚迪也{zx0}成为面向个人消费者进行量产并销售新能源车的自主企业。
    当然千万不要认为只有比亚迪才能造电动汽车，同时F3DM低碳版的上市，也并未代表比亚迪的电池技术现在就是全世界{zh0}的。但是，现在提到比亚迪，人们首先就会联系到它的电动汽车技术，这就足够了。在巴菲特光环的投射下，截止3月15日，比亚迪公布的去年纯利急增271.46%至37.94亿元，每股盈利1.77元，派末期息0.33元。同时比亚迪2009年的汽车业务增长强劲，F3突破月销3万大关，营业额也增长142.79%至209.91亿元，占整体营业额的53.18%。在王传福成为中国首富的同时，比亚迪也成为了中国最赢利的自主车企。
    显然，2010年的三月，排行中国自主车企前三名的“三大代表”，走上了三条截然不同的发展道路。那么未来谁会走得更好，又或许会实现“殊途同归”？
    其实这个问题归结到{zh1}就是一个“先做大”还是“先做强”的问题。先做大，在兼并重组的大背景下，至少有了生存与否的评判标准之一；先做强，可以集中有限的资金、技术、人才攻坚短期创造效益。因此这似乎也就成了一个公说公有理，婆说婆有理的命题。
    不过，咱们的自主车企似乎都进入了一个共同点，先做大。
    去年中国自主品牌的市场占有率在1394万这个数字中占到了将近45%，其中轿车销售量占到了将近三成，超过日系的24%和德系的18%，成为中国市场占有率{zg}的产品系。单纯按照这个数据来看，中国汽车品牌的市场占有率已经不低了，不说和日本、韩国那样的民族工业情结浓厚的市场相比，至少和美国相比，已经不处于劣势了。
    但是自主品牌的整车市场占有率能说明全部的问题吗？由于汽车市场的特殊性，整车生产厂家只是一个装配和总成的企业，零部件供应在汽车产业链中的地位非常重要。了解汽车行业的人都知道，零部件行业的利润率要远远高于整车行业，而核心零部件更是如此。据中汽协有关人士透露，中国品牌在发动机、变速箱、底盘、车轴及悬挂，以及诸多电子化科技配置方面的对外依赖，使得60%的全产业链利润被装入了国外企业的腰包，核心零部件的对外依赖更达到90%以上。而至少从现在看来，要解决这个问题缺乏很好的办法。先进汽车企业通过专利，对多数汽车技术进行了大规模的保护，即使中国企业具备了自主制造这些零部件的能力，也摆脱不了对外依赖。
    如果有{yt}，通用的整车业务消失了，那么它还可以继续做交通整体解决方案和生产平台的供应商，本田之所以独步全球是依靠本田技研旗下的发动机工厂，丰田在配件标准化方面的能力无人可及。那么中国的自主车企呢？如果没有了整车业务，那么有多少家车企，就只有像温州那些服装企业一样，提供便宜而技术含量低的配件？
    可喜的是，咱们的自主品牌们已经意识到了这个问题。比亚迪销售公司副总王建钧坦承，比亚迪已经到了不得不改变的时候。“2010年是比亚迪品牌战略年，因为对于我们而言，品牌的提升是比亚迪长远的发展，而且到了要解决的时候。”在车型品质提升方面，比亚迪制定了“品质三大目标”，{dy}步希望超越韩系车型的水平；第二步希望超越德系车的品质；第三步希望达到{sjj}的品质水平；总体的目标力争在短时间内使其产品品质能够达到国际品牌的水平，改变市场对中国品牌的认识。
   同时，奇瑞汽车也表示，不再以“量”为{wy}追求目标。尹同跃对记者说，对于中国汽车企业来说，“量”不是最重要的，奇瑞汽车现在发展的关键是提高核心竞争力，加强对核心技术的研发、提高产品的品质、打造具有强大影响力的品牌。
   吉利李书福则要坚持走出去、引进来的一系列重大战略部署，按照科学发展观和和谐社会建设的要求，参与全球经济的竞争。
   看看这就是我们的三大自主品牌，既目标一致，又个性十足并呈三足鼎立状。
    三足鼎立会相安无事吗？显然不能。三足鼎立换句话说也就是“三国演义”。历史上三国演义的最终结果是从此“石头城下无波涛”，“鼎足三分已成梦”。但是今天中国车市的三大自主品牌的“三国演义”则要较长时间“演”下去，也应当“演”下去，记者认为只有这样才更有“义”（益）。因为它们的“三足”诞生与存在，正好顺应了中国车市与汽车消费需求。记者深信他们一定会实现“殊途同归”，这或许也是中国汽车发展的必由之路。

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