注明：在前几篇文章的回复中，很多网友提出一个观点——“发动机、底盘、操控”对汽车来说才是最重要的。这当然没错，因为这几方面是最能体现汽车厂商核心技术的。但是这八款出自主流的合资车厂的车型，不管是在国内还是国外都已经有了数代的发展历史，各有各的看家本领，差距并不明显。真正的区别在于它们是被赋予了不同定位的产品，才会各自演绎着对市场和消费者的理解。所以尽管本文和前三篇文章一样是以打分的形式来做对比，但实际上评分的结果并不重要，重要的是去找到最适合自己的那款。
 
    由于八款车型在性能方面取向有明显的不同，因此这部分的对比只能说是作为一个参考，希望大家能够以平常心来对待对比的分数。例如动力总成就有各自不同的组合形式，动力表现不能一概而论，也不能简单地用“好”或“不好”来评价。
 
● 动力总成

    八款车中有五款均为自然吸气的直列四缸发动机，排量分别为2.5L/2.4L/2.3L，比较特别的是新天籁为2.5升V6自然吸气发动机，迈腾为1.8TSI缸内直喷涡轮增压发动机，所以从参数和性能上看，无疑是后两位有明显优势。新领驭虽然也是1.8T的涡轮增压发动机，但是动力表现基本和2.4升自然吸气的车型相差不多。变速箱方面是千差万别，分别有CVT、DSG、6速手自一体、5速手自一体和5AT。从平顺性上看CVT很强，而DSG则是将性能、舒适和经济性兼顾得{zh0}的。

    由于动力总成方面的差异较大，因此我们还是以技术结构的先进程度来作为对这一项的评分。比如，天籁的2.5升V6发动机+CVT几乎是同级别内动力输出最为平顺的，由此带来的舒适性也xx与自身定位相吻合。迈腾的1.8TSI+DSG，在同级别中有着无可争议的性能优势，同时从技术角度上看也是处于{lx1}地位。

    所以我们的打分标准是根据发动机与变速箱的技术先进性、匹配性以及在性能、平顺以及经济性方面的综合表现进行评估。而加速和刹车成绩均为单列项目，另外计分，这样的话方便对性能测试方面有不同看法的朋友们计算分数，比如不计较成绩的人，就可以把加速成绩略过。

    新天籁：2.5升V6发动机+6速手动模式CVT变速箱  加速成绩9秒 

    特点：平顺、安静、动力输出连贯，只能加97号油 评分：20分

    2.5升V6发动机（代号VQ25DE、185马力），其{zd0}功率为136kW/6000rpm；{zd0}扭矩232N·m/4400rpm，参数上已经全面胜出雅阁与凯美瑞的2.4L发动机，搭配CVT变速箱，新天籁动力总成占有{jd1}的优势！在实际驾驶中，这套动力总成给人的感觉也是相当的安逸，V6发动机和CVT变速箱的搭配非常平顺又舒适，与新天籁的整体定位也是xx相称。

    新君威：2.4升直4发动机+6速手自一体变速箱  加速成绩11.45秒

    特点：油门和变速箱反应灵敏，起步轻快，持续加速能力一般  评分：16分

    2.4升发动机{zd0}功率125KW/6400rpm，{zd0}扭矩225Nm/4800rpm，搭配S6的6速手自一体变速箱，动力表现中规中矩，此前汽车之家单体测试时加速成绩10.2秒，但是这次和另外四款车型一起测试的成绩仅为11.45秒。当然，新君威使用了245mm超大宽胎也是影响加速成绩的一个因素。这套2.4+6AT的组合，在还未退市的老款君越上也在使用，到目前为止有一年多的时间，应该算是比较新的。

    迈腾：1.8TSI直4发动机+DSG六挡双离合变速箱 加速<8.7秒

    特点：动力充足，峰值扭矩平台宽广，DSG兼顾运动、平顺和经济性  评分：20分

    尽管这套动力总成我们还没有实际测试过，但是通过分析『2.0TSI+6速手自一体』和『2.0TSI+6速DSG』两个车型的成绩可以发现，使用DSG双离合的车型在加速成绩上比之前6速手自一体车型上要快了大约0.5秒左右。这也就意味着，同样使用了6速DSG双离合的1.8TSI车型，在加速成绩上也要比之前使用6速手自一体的1.8TSI要快。

    即便是不计入这个成绩，拿之前搭载6速手自一体变速箱的迈腾1.8TSI车型的成绩来代替，迈腾的加速也已经是八款车型中的状元。而使用了6挡双离合的车型，除了加速性能略有提升以外，在技术含量、经济性方面也要更出色一些。因此，我们也给予这套动力总成{zg}分数。

    当然，也有不少人会提到迈腾这套动力总成的保养价格会不会很贵？这个问题我们将在下一篇行情和保养对比文章中给出结论。

    睿翼：2.5升直4发动机+5速手自一体变速箱 加速10秒

    特点：加速成绩不错，但使用5速变速箱，且手动模式的反应缺乏运动性 15分

    在几款采用自然吸气直列四缸发动机的车型当中，睿翼的加速成绩无疑是最为出色的。实际驾驶中变速箱D挡表现灵敏，但手动模式就显得很不运动了，降挡动作下发动机xx没有补油的配合，转速反而下跌，使得车速也随着牵引力而明显下降，xx没有运动车型该有的降挡补油转速拉升的动作。这套动力总成并不是十分让人满意，尽管它的加速成绩表现还不错，不过好在它针对城市驾驶情况相较老马自达6的2.3升发动机明显改善了低扭的输出，降低了压缩比，所以加93号油也能满足要求了。

    凯美瑞：2.4升直4发动机+5速手自一体变速箱 加速10.46秒

    特点：发动机技术上没有亮点，匹配效果比较理想  评分：13分

    实际上，这套动力系统让人感觉有些乏善可陈。真的，有什么可说的呢？表现没什么可值得特别说明的，既没有丰田所宣扬的双VVT-i技术，也没有使用中型车级别里日渐普及的6速自动变速箱，凯美瑞的动力总成没有任何亮点可言。不过，这也并不是说它有多糟糕，确实不是这样的，它不追求性能，但用在这么一款明确追求中庸和安逸风格的车型来说，它是称职的。

    雅阁：2.4升直4发动机+5速自动变速箱 加速10.6秒

    特点：平顺中庸的动力组合    评分：14分

    这是一台{wy}没有手动模式的5速自动变速箱，尽管雅阁的2.4升直列四缸发动机在i-VTEC技术的支持下有着不错的燃油经济性，但是这套组合显然是仅仅为了满足日常安逸驾驶的要求。{zd0}功率132KW/6500rpm，{zd0}扭矩225Nm/4500rpm，不管从参数上看还是从实际加速能力上看，它的表现都是很中庸的。

    致胜：2.3升直4发动机+6速手自一体变速箱 加速10.6秒

    特点：排量略小，发动机没优势，变速箱挽回一些分数   评分：13分

    其功率数据和迈腾的1.8TSI发动机一样，为160马力，不过峰值扭矩就要少了50Nm，必然会影响到提速反应。如果单从发动机排量和技术上看，致胜比起另外7名对手都要逊色，它的燃油经济性也不算太理想，所以分数本来应该{zd1}，但是考虑到致胜相较其他几个2.4升直列四缸自然吸气的对手加速成绩并不算逊色，并且使用了6速手自一体变速箱，这一点就要胜过雅阁、凯美瑞和睿翼这三款使用5速自动变速箱的车型，因此挽回了一些分数。

    新领驭：1.8T直4发动机+5速手自一体变速箱 加速10秒（按手挡9.1秒估算）

    特点：动力足够用，但技术较老，居然要加97号油    评分：13分

    新领驭的动力总成实际上跟老款并没有本质的区别，参数上提高了13马力，{zd0}功率为120Kw（163马力）/5700rpm，{zd0}扭矩提高了10牛米，达到220牛米/1800-4600rpm。从实质上讲，这台发动机还是老款领驭装配的那台1.8T发动机，更早的帕萨特B5用的也是这台发动机，只是在xx上有所改变。

    因为对比车型为自动挡，而实测车型为手动挡，因此我们粗略估算一下新领驭1.8T自动挡车型的加速成绩，大约应该在10秒左右。成绩方面说过得去，只是对这套“历史悠久”的动力总成，很难给予更高的分数。

● 加速成绩

    注明：此次文章中对比的八个车型因为按照价格相近原则选取，而实际拿的部分测试车和文章中对比的车型略有出入。比如迈腾1.8TSI+DSG和新领驭1.8T自动挡车型，只能分别以迈腾1.8TSI+6速手自一体和新领驭1.8T手动挡车型的成绩来推断，因此在成绩方面并不能做到百分之百的xx，希望朋友们在看文章的时候能给予理解。

    由于拿车时间有限，新天籁和致胜没有进行性能测试，加速和刹车均使用以往实测的成绩作为代替，至于其他四款车型（雅阁/凯美瑞/睿翼/新君威），均为此次同一时间同一场地进行的性能测试，所以它们之间的成绩是xx公平的，可比性也更强。

   新天籁2.5XL{lx1}版  加速成绩9秒

   新君威2.4精英版    加速成绩11.45秒

   迈腾1.8TSI+DSG     加速<8.7秒（按6速手自一体车型估算）

   睿翼2.5{zz1}版      加速10秒

   凯美瑞240G豪华     加速10.46秒

   雅阁2.4EX          加速10.6秒

   致胜2.3{zz1}版      加速10.6秒

   新领驭1.8T自动     加速10秒（按手挡9.1秒估算）

● 刹车成绩：关乎安全性，分值设定较高

    和加速成绩不同的是，刹车成绩不受各车型发动机排量和变速箱的限制，但是会受季节和场地的影响，不过其中有五款车型（凯美瑞/雅阁/睿翼/新君威/新领驭）都是在同一时间同一场地做的刹车测试，相互之间作为比较还是十分公平的。

    没有想到的是，轮胎规格最小气的睿翼刹车成绩会是亚军，而实际上使用了18寸大脚（245mm胎宽）的新君威成绩比睿翼存在极细微的差距（这里面不排除有车况的因素，睿翼是全新车，而新君威已经行驶数千公里且作为试驾车被粗暴驾驶的几率也是相当高的），致胜则是以之前测试的38.4米刹车成绩成为{gj}。

● 悬挂对比

    这八款车型从结构上说，基本都是多连杆的后悬挂，除了凯美瑞的双连杆比较弱以外。因此，在后悬挂的结构上，除了双连杆的凯美瑞和扭力梁的新领驭以外，睿翼和雅阁因为使用了前双叉臂而得分略高，其他车型得分基本一样。

    说到舒适性，天籁几乎可以说是在同价位中型车当中的状元了，而在这里面其座椅的设计功不可没，悬挂系统当然也不能不提。多连杆的后悬挂下摆臂上的弹簧支架非常巨大，并且能够看得出使用了合金材质。

    新君威几乎从刚一上市就火了，大街上时常能见到它那火红的身影。除了全新外形的吸引力以外，新君威出自Epsilon II的车身结构也使用了不少全新设计。从图片中我们可以看到，新君威多连杆式后悬挂有着同样粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻量化的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。

    迈腾采用前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，从后悬挂的图片可以看出，多连杆的结构与速腾几乎是一模一样，同样粗大的下摆臂，弹簧与减震分离式设计。多连杆的独立后悬挂在中型车级别内使用的较为普遍，一汽-大众对迈腾的悬挂xx比较中性，在操控性与舒适性之间处于平衡的位置。

    前悬挂麦弗逊的结构对于前置前驱的车型极为常见，适用于不同级别的各种车型。如果讲究操控性的话，麦弗逊不是好的选择，可能双叉臂或双横臂更为合适。

    马自达6睿翼和老马自达6一样采用的就是前双横臂后多连杆的后悬挂，这种前后搭配的模式很明显是讲究操控性的，而且马自达6一直以来的操控性也确实是有口皆碑，转向的精准，起步加速时抬头现象的抑制，都与双横臂的前悬挂xx有直接关系。后多连杆的后悬挂在中型车上十分普遍，但还是那句话，结构原理上类似，但具体xx上却各家各有不同。

    说到悬挂，凯美瑞可能会有一点害羞。因为，今天在列的这些车型当中，姑且不说悬挂xx得如何，单从结构形式上论，凯美瑞就是属于最弱的一名。双连杆独立后悬挂，在名称上很容易令人误解成多连杆的形式，但实际上这种结构是基于麦弗逊改进而来的，准确的说应该叫“连杆支柱式”悬挂。

    除了结构比较简单以外，从图片上可以看出连杆也显得不够强壮，对于承担车身与车轮之间重要连接部件的悬挂系统，其强度和刚性有点令人担心。

    雅阁因为采用了副车架结构，所以连杆的设计要更灵活，同时因为副车架承担了大部分的冲击力，起到缓冲的作用，因此也就不需要像迈腾那样粗壮的摆臂。不过，看上去还是显得有些纤细。从理论上讲，将悬挂装在副车架上的设计是很聪明的，安装与维护都更简单方便，同时也增强了车体刚性，行驶中能不过多影响车身几何尺寸的变化。

    实际上，雅阁的前后悬挂系统跟马自达6形式类似，都是前悬为双横臂，后悬为多连杆。不过，雅阁的整体表现是偏向于舒适性的，但是如果将现在多处“关节”连接处更换成硬性的，它的操控反应可能会有不小的提升。

    长安福特提供的致胜后悬挂名称为“复合连杆独立式悬挂”，实际上也就是多连杆的意思。致胜的前后悬挂也就是我们说的最常见的中型车悬挂——前麦弗逊后多连杆。而致胜的悬挂xx则是明显地偏向于运动性，非常硬朗，以至于长时间乘坐会产生一定的不适感。

    领驭的悬挂系统设计在中型车级别内比较罕见，前面是多连杆式独立悬挂，而后面却是纵臂扭力梁式的半独立悬挂。这与多数车型上面前悬挂简单后悬挂复杂的形式xx背道而驰。其优缺点也是显而易见的，前多连杆式的悬挂使车子在起步或急刹车时更平稳，而扭力梁式的后悬挂本身结构简单占用空间少，相信不会有人对领驭的后排空间产生质疑，至于操控性就不用太追究了。

    可能有的朋友看到这里又会产生质疑，为什么有几个车型的得分都xx一样？难道说它们的结构一样就表示没有差别了么？当然是有差别的。但是因为汽车悬挂是比较复杂的结构，尤其是中型车又多数使用了多连杆后悬挂，其结构、参数设定乃至材质的使用都很复杂，其中跟各厂家的技术和对车型的定位也有直接关系。比如雅阁和睿翼，前后悬挂的结构形式几近相同，但因为取向有差别，所以很难用得分高低来做一个简单的比较。因此我们只根据结构来打分，同时把这部分的分值设定得也比较低。

    同时，我们给使用电子液压助力转向和电动助力转向的车型分别各加了1分和2分，因为相比之下从技术先进性、经济性、保养成本等各方面看，电动助力都要更好一些，而传统的机械液压式助力转向则要差一些。

    比如，你追求加速性能，迈腾就是xxxx，如果你更在乎舒适性，那不妨在天籁和雅阁之间做个选择，如果你强调操控性，那么睿翼、新君威或致胜也都可以考虑，如果……总之，每个人的侧重点不同，就决定了最终的选择不同。希望我们的努力，能为一些有需求的朋友带来更清晰更有方向性的购车思路。