中年波音的制造革命


[CEO 连线·走进波音之一·] ——访波音民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维

      　　　波音公司对中美两国而言已经不仅仅是一家飞机制造公司，事实上波音飞机的机身上涂有政治色彩。追溯到34年前，1972年2月21日，美国总统理查德·尼克松乘坐的空军一号——波音707飞机降落在中华人民共和国境内，它标志着一个新的时代的来临。从此，起起伏伏、时好时坏的中美关系便与波音联系在一起：

      　　——1972年，在中美还没有正式建交之前，中国民航总局订购10架波音707客机，从此揭开中美大宗贸易的新篇章。

      　　——1979年中美关系正常化后，时任国务院副总理xxx在西雅图参观了波音747生产线，波音飞机从此之后成为中国航空客运与货运系统的主力军。截至2006年{dy}季度，中国运营的924架飞机中，波音飞机占61%，有565架。

      　　——1989年7月，在中国一个月之后，布什总统撤销一些对中国经济、军事相关的制裁，波音公司在xx阵容的名单中，向中国出售四架波音飞机。

      　　——2005年，在将爆发中美关系有史以来最严重的“汇率报复案”的关口，中国承诺购买60架新型787梦想飞机，总价值72亿美元(按照目录价格计算)。中国6家航空公司成为787的启动用户。

      　　——2006年4月，中国国家主席胡s锦s涛在波音埃弗雷特工厂向波音员工发表演说，他说：“中国同波音公司的合作堪称中美贸易合作互利双赢的真实写照。”

      　　波音34年来一直扮演着中美双边贸易“推动者”与“平衡器”的角色，每当在中美关系发生波折时，波音不仅在美国本土游说国会议员——力促美国同意中国加入世贸组织的过程中起到了重要推动作用，并且带头游说美国国会同意与中国发展正常贸易关系，甚至向到访中国的美国舒默参议员面陈此问题。

      　　2006年7月，记者在美国西雅图参观访问了波音。波音公司特意安排记者重走胡s锦s涛总书记参观访问波音的路线，从胡s锦s涛主席在波音降落飞机的停机坪开始，所到之处碰到的每一个人都兴致勃勃谈起xxx的访问，“xxx波音冲击波”还在缭绕……

      　　　　《21世纪》：我对波音全球化战略很感兴趣，如何改革创新，如何利用全球的资源不仅是人力资源还包括科学技术的运用？

      　　科维：我不是战略家，多年来，我负责生产以及和全球供应商的整合。很多年前，我们大部分的供应商是在北美，但大概70%的飞机都销往美国以外的国家，目前仍有超过半数的飞机销往美国以外。我们的策略是和供应商紧密合作。我们正在处于将整个生产体系过渡到按时生产体系，这很像丰田公司的生产体系。

      　　我们要达到{zd0}的利益，这并不是指{zd1}价格，而是双方合作并获得{zd0}利益，质量、合作关系、交付和持续改进都包括在里面。我们的思路是生产系统改进越大，提高产量，也就创造更多就业机会，需求量的增加让大家继续合作。

      　　我们对中国抱着非常积极的态度。我们很注重人员的培训，包括飞行员、航空公司工作人员和高层领导。我们战略的一部分是在知识产权和知识产品的发展方面进行投资，而不仅仅是签署合同。

      　　《21世纪》：中国已经迅速成为波音的一个重要供应商，在过去的3年进货大约7亿美元？

      　　科维：现有和储备合同价值会达到16亿美元。这是我们和中国航空业未来的长期合作的一种重要承诺。

      　　《21世纪》：您认为中国的合作者如何在全球市场上保证自己的质量和名誉？

      　　科维：这是个很有趣的问题。10年或15年前我会给您一个和今天不同的答案。我们在20世纪80年代中期和西飞及上飞合作时，刚开始的时候是很困难的，因为缺少经验，缺少能了解质量需求、管理法规体系以及我们是怎样设计并建造飞机的航空业产品专家，我们在中国的合作者(中航集团)缺少这方面的经验。所以我们就给大家设置培训课程，每年都逐步调高标准，就这样我们现在从中国的制造商合作伙伴那里生产的产品质量都非常高。另一个比较困难的方面是如何在生产速度发生变化中保持高质量的产品。像我们这样的产业生产速度并不总能保持一致，那么当我们的速率出现变化时，中国的供应商就知道保持精益制造实践质量和更严格质量检测系统。所以他们现在做得比以往任何时候都好。从一开始就合作要比简单的移交好，中国的合作伙伴并没有照搬我们的方法，而是在他们的系统里进行合作，看是否能做好。结果是创造出了更高质量的产品。737这款{zshy}的波音机型有相当一部分组件在中国生产。(演示飞机的几个部分)这几部分是飞机上非常重要的结构件，它们有复合材料制成的，也有金属件。747的部分机翼整流罩也是在中国生产的，787的整个方向舵，和机身这一侧的整流罩可能都将在中国生产。

      　　《21世纪》：那么737飞机有几个部分是在全球不同地区制造的或有几个供应商？

      　　科维：每个机型都不太一样。举个例子(演示的模型飞机)，这款飞机的整个机身是在美国的一个制造商制造的，在堪萨斯州的威奇塔。777或767的飞机整个机身是在日本不同的工厂制造的。所以飞机型号不同，制造商也不同。总的来说，大约飞机65%左右的零部件都是在波音以外的地方采购的，而有15%左右的零部件是在美国境外生产的，当然我还要再核实一下这个数字。中国、日本有我们{zd0}的几家供应商，有的发动机是在法国制造的。大部分操纵系统，正如刚才你看到的飞行操纵、前缘装置；大部分内部的系统包括电气和液压系统是在北美生产的。

      　　《21世纪》：飞机技术很复杂，如何集成全世界的技术来制作飞机？

      　　科维：世界上没有太多公司像我们这样造飞机的原因是需要长时间的学习。我们公司到2016年就100岁了，在美国有100年历史的公司，就可以说是进入中年。我们的核心竞争力是什么？我们能带来什么样的价值，而其他企业做不到或很难照搬？我们具备集成的能力，包括将技术、设计和这些创新融为一体。很难仿制的是使我们能够做到这一切的竞争力和能力，这是波音具备但别人不能照搬的东西。

      　　当我们和供应商合作的时候，每次合作时我们教给他们这种竞争力，这就是我们之间无价的合作关系。我们可以设计飞机，别的很多人也可以设计飞机。但你可以看到，像空客A380这样的飞机出了很多问题，所以问题不是让飞机飞行，而是把各个零部件在同一时间、从世界各地集中到一起。

      　　《21世纪》：波音不断推出一代一代新型飞机，{zx1}的是787。这款飞机与空中客车A380推出的新型飞机相比有什么不同。两者的设计理念是什么？

      　　科维：我并不是这方面的专家。787结构都是用复合材料做的，整个机身、机翼、垂尾和水平尾翼都是复合材料制造，不仅仅是外部的蒙皮，而是飞机的整体结构采用了复合材料。当然内部还是有金属件，而777在桁条部分采用了复合材料。787的结构整体性非常强，很多部分都是整体件。787在很多方面都非常出色，其中之一是不再使用大量铆钉，节省了组装飞机需要的人工，不再需要把大量部件组装在一起。此外，飞机在起降阶段会有水汽的凝结，因为温度会随时有冷热变化，起飞前地面温度较高，巡航时高空又很冷，飞行过程中乘客呼出的气体会在客舱内凝结成水汽。金属制的飞机会因为这一点发生腐蚀，而复合材料造的飞机就不会。由于飞机使用了复合材料，可以使飞机增压更多，座舱压力高度更低。乘客不会有处在高海拔区域的感觉，所以乘坐更舒适。而空中客车A380是传统型的铝制飞机，只不过这是一款巨型的飞机。飞机结构使用的技术是我们在过去40年中在制造大型机时一直使用的。

      　　《21世纪》：787就好像飞机业的革命？

      　　科维：是的，787就是一场飞机制造业的革命。我们在北美和丰田公司一直都有很好的关系，互相学习。他们感兴趣的是更轻的材料，不一定是碳纤维，我们还有金属制成的轻型材料，这是他们问得最多的。我们经常问他们如何建立生产体系。787使用的材料技术非常先进，设计时用不同的工具，其实很多工具也和其他制造商一样。

      　　波音的战略是人们需要随时随地、做随心所欲的飞行。飞机能更好地进行点对点的飞行，人们能够直飞目的地，而不需要在国际航空枢纽进行中转。787就是为点对点飞行来设计的，可以执飞远程航线。A380可以运载很多人，必须降落在大型机场里，然后人们可以再搭乘中小型飞机去目的地。空中客车的战略和理念和我们是不一样的。空客也希望能把A321投入中国市场，我们和中国一航及中航二集团谈过这件事。我觉得发展自身的能力和业务是最有价值的，我们和合作者都建立良好的关系，提升能力，提供高质量的产品，{zh1}就是革新。