“写错标题了！雅阁2.4就听得多，飞度改到1.6也算正常了。飞度2.4是怎么一回事？可能千万个问号下，作者得到一个被笑无知的下场。改装就是要无中生有，既然连GOLF这样的小车也可以放上一台W12 6.0的机器，那体积与之相仿的飞度被放上一台K24A引擎又有什么可以觉得稀奇的呢？
来自Feels的空力套件，配上绿色涂装的ENKEI轮圈，是不是待着强烈的东瀛味道呢？　　这台FIT其实算是{wd}网第三次报道了，它来自深圳的FDR飞龙排气，{dy}次采访它时，它是国内{dy}台涡轮增压的L15A引擎，也正是它的出现，令涡轮飞度到了今天已经变成了一个习惯性名词；第二次采访它时，已经变身成为一台K20A红顶机器的式样，也是{wd}网首次采访到现车（采访前虽然都听说不少，但都是只闻楼梯响），而这是第三次，该车已经成为了国内排气量{zd0}的飞度，当然也是最强的自然吸气飞度了！打开引擎舱，K20A混种K24A引擎赫然在目，除了整体高度上的不同外，很难分辨两者的区别。　　引擎改装部分，车主选用的改装方式是混种搭配法，这种改装引擎在国外已经流行多年，最早出现应该是B16B引擎了，因为在中缸高度上，B16B和B20B引擎是一样的，所以便出现了用B20B中缸配上B16B或者B18C-R引擎的缸盖这样的搭配。好了,，那些是历史，本田引擎的当家已经换成了K20A，所以混种方式也发生了改变。在过去的引擎介绍中，我们已经提及过K系列引擎有三个档次，分别是红色气门室盖的K20A和排气量稍大的K24A，接着是黑色气门室盖红色“i-VTEC”字样的K20Z引擎，{zh1}是那些银色上盖黑色字体的普通民用引擎。说说本文的主角吧，之前FDR的FIT已经成功换上了红顶的，来自DC5上面的220匹K20A机器，不过后来在考虑深化引擎之时，车主发现了其实单纯地强化内部机件，K20A的提升幅度并不大，看看那些本田专业改装商出来的作品就知道了，轮上马力240匹已经是极限。好了，既然如此，只能参考来自美国的改装式样了，也就是混种改装法，美国本土已经有许多成功案例，将JDM的K20A引擎配上来自Accord 24S上的K24A引擎，然后再换上专用的高性能活塞，也就是要么降低压缩比外挂涡轮，要么提高压缩比走极端NA路线，到目前为止，笔者手头上的资料，NA的{zg}马力是轮上300匹，Turbo式样的{zd0}马力是450匹！红色气门室盖加上红色的字样，都是本田{zg}性能的表征。1左边的是K24A的缸盖，而右边则是K20A，两者不论油道、水道甚至周边配置都是
一样的，但凸轮轴和气门强度上有区别，K20A的高转气门升程可以达到11.5mm。2因为要配合加长了的活塞冲程，所以K24A的中缸高度比K20A要
　高一点，注意，K系列仍使用着与B系列相同的开放式水道设计。　　K24A红顶引擎和K20A从外观上基本是一致的，但中缸高度上有区别，因为两者间的口径和冲程都不同，K20A采用正方形布局，也就是86×86mm，而K24A则是竖式长方形布局，87×99mm，所以K24A虽然马力输出不如K20A，但扭力方面有排气量的优势，所以K24A的峰值扭力达到了23.7公斤米/4500转，而K20A则只有21公斤米，而且必须是7000转时实现，较为不符合日常行车或者中段加速的表现。当然了，除了排气量的不同会导致扭力差异外，其他的例如压缩比、活塞行程、凸轮角度、电脑设定等都会影响，而与扭力表现相反的，K24A在这些方面都不如K20A，但正是因为各自取向的不同，K20A缸盖混种K24A中缸的成为了更为xx的搭配。
正在为K24A的中缸放入CP的活塞，安装过程要细致和xx遵照维修手册进行才能保证运行的稳定性。　　混种搭配作业是的难度并不高，机械上因为两者两者同属K系列，所以难度并不高,，只是安装过程需要很细心的，和xx按照本田维修手册进行，例如扭紧缸盖螺丝的力度之类的细节上要尤为注意。既然已经散开了引擎，车主一并换上了更高性能的锻造活塞，锻造活塞来自美国的CP品牌，这个牌子的产品在民用消费市场并不出名，但在赛车场，几乎达到了无人不知的地步，国内多个全锦赛车队均在使用他们出品的锻造活塞进行全年的比赛，而且还有一个很大的优点，向CP订购活塞没有数量上的限制，一套两套他们也会制作，甚至可以订购所需要的压缩比，例如这台混种引擎，车主便一次订购了两种设定的压缩比型号进行测试，分别是12.5和13.1，{zh1}进行各项比对，发现12.5较为适合日常使用，所以，目前这台混种2.4升排气量的K20A引擎压缩比高达12.5（原装的DC5 K20A也只有11.5；K24A为10.5）。这就是CP出品的锻造活塞，口径为87mm，压缩比高达13.1，国内全锦赛的赛车的压缩比也与之相同。这是原装的活塞连杆组件与换上CP活塞的对比，明显的，屋顶型设计是高压缩比的原因。　　笔者问及车主除了活塞改动之外，为什么不继续其他强化，例如连杆、曲轴、气门、凸轮轴等时，车主荣哥首先是对测试阶段的引擎表现已经很满意了，虽然达不到美国几家本田专业公司改出来的300匹轮上马力的程度，但是凭借着K20A的240/290度凸轮轴和CP锻造活塞，再加上K24A那令人振奋的排气量优势，混种后的引擎反映已经比之前的原装K20A好上不少，{zh1}就是发自内心地赞叹红顶引擎的配置，原装的K引擎已经布局得很合理、使用的零部件也是一等一的上品等等。进气管道笔直，并已经将吸风位置放置在大灯下，务求令进气温度受引擎舱温度影响的程度降到{zd1}。 TRUST的分离式机油冷却器。水箱透气壶，对于稳定水温有极大的帮助。按动DEFI的PEAK键，可以看到其排气温度达{zg}时到了750度以自然吸气发动机而言算是正常的温度。点火、供油控制依靠E-Manage进行调控，而V-Manage则负责 i-VTEC系统的控制，目前开TEC时间由5900转提前至5500转　　之前，因为K20A引擎的重量比L15A引擎重了约90公斤，令这台飞度只能追求直路加速。而今，店家好象已经找到了解决的办法，例如通过前后配重，轮胎使用、悬挂设定等来实现，但实际测试下，问题仍未能根治，推头仍然存在，只是没有过去那么强烈而已。车架部分已经彻底地强化了，同时，也是笔者见过最为彻底的一辆改装飞度。这个严格上来说已经不是地盘强化架了，而是FDR专门制作的用以在飞度上安装K20A的副车架。自行制作的引擎后安装座。自行强化的前悬挂下摆臂，在国外，这样的方式是很普遍的。自行制作的五孔轮圈座，可以帮助车主们更容易找到轮圈。　　好了，大致看完了这台超级飞度，对于笔者来说，其震撼力{jd1}不亚于采访一台NSX或者GT-R，要快吗？相信它是全国最快的NA飞度了，2.4升排气量的K24A引擎绝非浪得虚名之辈，不过笔者还是要透露一点，这样的混种改装方式的HONDA，已经不止这台飞度了，另外一台七代Accord同样进行了这样的换装工程,，要么来个“红顶聚会”如何？先让大家看看，K24A+K20A红顶的混种雅阁！ 相关的主题文章：