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受此次事件的影响，在《日经电子》以制造业为中心实施的紧急问卷调查中，认为ABS在设计上“没有/稍微有”过失的回答者大约占45％（图2）。同时认为以往不进行召回的事件今后将进行召回的回答者占了近7成。由此可见，今后制造业者的责任有可能受到越来越严厉的追究。
| 图2 日益提高的对质量的要求 在本刊以从事制造业的技术人员为中心进行的问卷调查中，在与“普锐斯”的制动器有关的召回方面，对于设计是否有问题的回答分成了两派（a）。不过，认为召回是“正确措施”的人约为67％，占了大半（b）。另外，回答表示以往不进行召回的案件今后“会”进行召回的人上升到了68.7％（c）。回答者的主要行业类别为，汽车及汽车部件厂商为23.8％，产业用设备厂商为9.1％，机械部件及电子部件厂商为9.0％，综合电子产品及家电厂商为8.4％（d）。详细内容计划刊登在《日经制造》2010年4月号上。 |
低速状态下启动ABS有问题
普锐斯、SAI以及HS250h的刹车系统出现的问题在于，当在低速行驶过程中减速时如果ABS启动，则驾驶者会有“刹车失灵”的感觉。
丰田在普锐斯上实际进行的再现事例如下（图3）。以20km/h的车速行驶的汽车驾驶者在看到红灯信号后，以30N的力轻轻踩下刹车踏板，想使车辆停在前方12.3m处的目标位置。当车辆在长约1m的冰面上通过时，如果ABS被启动，便会出现缺陷问题。
问题出现在ABS启动时制动力的产生出现延迟的“制动延迟”、以及在30N的较低踩踏力条件下制动力太小的“刹车力不足”上。制动延迟现象在配备ABS的普通车上有0.4秒左右，但普锐斯为0.46秒，长出了0.06秒。
要想xx这种制动延迟，使车停在指定的位置，如果是配备ABS的普通车，只要增加10N的踩踏力，即施加40N的力即可。而与此不同，丰田表示普锐斯需增加15N的踩踏力，达到45N的踩踏力。假设以30N的力持续踩踏制动器，则车辆停止位置为13.6m处，比配备ABS的普通车的12.9m延长了0.7m。
产生这种现象的原因，在于制动器的控制方法。新款普锐斯、SAI以及HS250h采用了与上一代普锐斯不同的新式刹车系统，变更了低速行驶条件下ABS启动时制动器的控制方法。
追求低成本化及小型化
