{dy}节 通用系列 1.欧宝轿车超速档指示灯时闪时熄 故障现象：一辆排量为2.0L的欧宝（OPEL）轿车已行驶了近10000km，在行驶 过程中自动变速箱的S超速档出现故障，仪表板上的超速档指示灯（S指示灯）时 闪时熄（不断闪烁）；利用超速档S操纵按钮不能使S指示灯熄灭，且在S指示灯 电亮时，车辆会自动换档减速，影响了轿车的正常行驶。 故障检修；自动变速器一般是靠液压控制系统，根据发动机的负载和车速信号来 选择发动机动力在变速器内的传递途径的，从而得到适当的档位。这一控制过程 是在xx自动的情况下进行的。而超速档是由人工控制的，与自动变速器的液压 控制系统没有直接联系。自动变速器的超速档由电磁阀来控制液压传递，当电磁 阀开通时，液压传递到超速行星齿轮机构的齿轮离合器，发动机动力经这组行星 齿轮机构后，变速比变为1，这时车速会进一步提高。 自动变速器的超速档电磁阀是由变速器电脑控制的，当这部分电路出现故障 时，超速档就会工作不正常。当汽车以超速档行驶时，如果该档位自行取消，那 么在发动机转速不变的情况下，汽车就会减速并触发仪表上的超速档S指示灯， 从而使其电亮。针对此故障应该检查超速档电磁阀、变速器电脑以及有关的所有 插接件。 根据以上故障分析，经过对超速档电磁阀及其线路仔细检查后发现，并将自 制的带330Ω电阻的发光二级管的正极一端与超速档电磁阀控制线路相连接，负 极一端接地（搭铁），打开点火开关，按下换档操纵受柄上的超速档控制开关， 发光二极管闪亮为正常，（若不闪亮，则说明超速档电磁阀控制线路或自动变速 器电脑有故障），从而说明自动变速器电脑和超速档电磁阀控制线路正常，故障 可能在超速电磁阀上。 经用万用表欧姆档对该超速档电磁阀进行电阻测量，发现该电磁阀既无短路 又无断路，电阻值符合技术要求，从而说明该超速档电磁阀本身无故障。再经仔 细检查超速档电磁阀控制线路的所有插接件，发现该超速档电磁阀锁止机构松脱 ，从而使汽车在运行过程中因振动，时而接触时而松脱，从而导致仪表上的超速 档S指示灯时闪时熄。S指示灯熄灭时，说明该插接件劫持状态良好，自动变速器 一切正常，而当S指示灯点亮时，说明该插接件松开，此时超速档控制中断，车 辆不能进行正常的超速档行驶，车辆便会自动换档减速。经过对该插接件的修理 ，恢复其良好连接状态后，故障现象消失。 2.94款庞帝克怠速不稳，加速不良故障排除 故障现象：车型：庞帝克运动子弹头（TRANSSPORT）VIN码：1GMDU06L2RT227396 发动机：3.8L V6 SFI冷车起动后，怠速稳定，加速顺畅。但是起动后大约半分 钟，发动机怠速开始发抖，加速不良，踩下加速踏板，发动机失速，有时甚至熄 火。待发动机怠速运转几分钟后，故障现象渐渐消失。 故障检修：观察发动机运转时故障警告灯不亮，接上检测仪，读取发动机故 障码，仪器显示无故障码存在。于是对发动机进行基本检查：检查进气系统，无 漏气，无堵塞；检查火花塞，高压线正常；接上油压表检查燃油压力，故障出现 时油压为36psi，正常；清洗喷油嘴后故障依旧。 利用检查仪的数据分析功能，观察发动机数据流，冷车起动后，发动机运转正常 时，有关数据如下： 系统开/闭环——开环 氧传感器电压——450mV 短时燃油修正——128 长时燃油修正——128 喷油脉宽——4.5ms 冷却水温度——30°C 当发动机运转几十秒后，故障出现时数据如下： 系统开/闭环——闭环 氧传感器电压——480mV 短时燃油修正——由128下降到100 长时燃油修正——由128下降到100 喷油脉宽——3.8 冷却水温度——68°C 怠速运转几分钟，故障现象渐渐消失后的数据如下： 系统开/闭环——闭环 氧传感器电压——350-650mV变化 短时燃油修正——126-130之间变化 长时燃油修正——125 喷油脉宽——4.0ms 冷却水温度——92°C 由此上数据分析可以看出：冷车时发动机控制一切正常；当系统进入闭环控制后 ，由于此时发动机刚刚从冷车暖机控制转入闭环控制，混合气还处于稍浓的状态 ，因此电脑指令减少燃油修正值，喷油脉宽随之缩短，但是电脑指令减少喷油以 后，氧传感器信号电压仍然保持480mv左右，使电脑误认为发动机还是工作在稍 浓的混合气状态下，于是不断减少燃油修正值（由128减至100），喷油脉宽不断 缩短，造成混合气过稀，怠速抖动，加速不良；直到发动机运转一段时间，氧传 感器信号电压恢复到正常变动（350-650mv之间变化）以后，发动机才恢复正常 状态。看来问题 的根源就出在氧传感器信号电压，那么是什么造成系统已进入 闭环控制，而氧传感器输出电压却保持在480mv不变呢？ 分析到此，我们很容易就会把问题集中到氧传感器的加热器。我们知道，氧 传感器只有在一定问地下（该车型为360°左右）才能正常工作，因此，很多车 型为了使氧传感器尽快达到工作温度，氧传感器都带有加热器。经查阅该车型资 料得知，如果氧传感器加热器工作正常，冷车时打开点火开关（发动机不起动） ，氧传感器信号电压应该很快地下降到200mv以下。使用专用解码器，打开点火 开关，观察数据流中氧传感器信号电压数值，发现过了很长时间其值都保持在48 0mv不变，再用手摸氧传感器，只感觉有些温热，诊断工作到此，可以很有信心 地确定故障就在氧传感器。于是马上向配件商订购，货到以后赶快试好装车，故 障现象不再出现，用解码器读数据流，点火开关打开以后，氧传感器信号电压很 快就下降到180mv，至此诊断工作完成。 维修总结：利用故障检测仪的数据流功能检修电控系统的故障。可以大大提 高维修效率和判断故障部位的准确性；要求我们维修人员必须熟悉发动机电控系 统工作原理，知道数据流中各项数值的含义以及他们之间的关系，同时要注意在 平时的维修中不断积累经验。 3.94款雪佛莱鲁米娜无怠速故障排除 故障现象：94年产的（CHEVROLET-LUMINA）雪佛莱鲁米娜子弹头，排量为3.1L ，V型6缸发动机 ，喷射方式为：TBI（节气门喷射），有怠速；车能打着但必须踏下节气门，当 松开节气门后，车会灭火。据司机介绍：“在来我厂之前只是因为此车加速不良 到过一个朋友开的修理厂修理过，主要是清洗了喷油嘴和节气门体及MAP（歧管 {jd1}压力传感器）的真空管，修理完毕后就出现了现在的症状。 故障检修：用检测仪进行了检测（将车打着，转速约在2000转左右）发现有一个 故障码31号（{jd1}压力传感器信号错误）；观看数据流时发现有以下异常：MAP （歧管{jd1}压力传感器）信号变化幅度过大；氧传感器数值在0.45一下活动频繁 （指示混合气稀）但实际情况是混合气过浓（尾气有黑烟及较强的刺激性气味） ；通过以上测试我们初步认为此车故障是混合气过浓且有个别缸工作不良。混合 气过浓主要的常见原因有以下几点：燃油压力过高、喷油器泄露、ECT（水温传 感器）故障、炭罐被油浸且处于常开位置、MAP（歧管{jd1}压力传感器）故障等 。 为了找出故障点，我们又进行了以下测试：用油压表测试燃油压力，数值为12PS I（正常）；检查喷油器也无泄露现象。测试水温传感器也正常（能随水温的变 化而变化）。炭罐也正常。{zh1}只有MAP（歧管{jd1}压力传感器）的值不好测试 。此车资料显示：在热车时，怠速约为800RPM左右，MAP（歧管{jd1}压力传感器 ）的值为40Kpa左右，但此车此时无法建立怠速；所以我们只好调整节气门的开 度和怠速马达的位置来建立一个模拟怠速，使发动机转速控制在800RPM左右，此 时MAP（歧管{jd1}压力传感器）显示值为55-60Kpa间频繁的波动，更换一新的MAP （歧管{jd1}压力传感器）后，所显示的值海还是一样。 以上测试说明MAP（歧管{jd1}压力传感器）正常，但实际的值也就是此时的歧管 压力过高，从而引起ECU（电脑）计算出的喷油脉宽过大，同时由于个别缸工作 不良其未能xx燃烧是废气在排入排气管中时，使O2S（氧传感器）产生错误的 信号使ECU（电脑）再次加大喷油脉宽，从而造成混合气过浓。造成歧管压力过 高的主要原因有以下几种：排气系统堵塞或排气门开度不够、各真空管路泄露、 进气门关闭不严等。 再次进行测试：解开排气歧管，打车故障仍然存在；再次进行真空管路检查 时发现异常；进行缸压测试，发现2缸和4缸的缸压过低。 这次测试的结果说明故障点位于2缸和4缸，可能这两缸的进气门关闭不严或排气 门开度不够，为了确定是进气门还是排气门故障我们又进行了测试：将2缸和4缸 的火花塞拆下并分别将此二缸的活塞调至压缩冲程上止点后从火花塞口吹入有色 的压缩气体，这时在进气道中明显有气体冒出，这说明此二缸进气门关闭不严！ 据我们分析，导致此二缸进气门关闭不严的原因，主要是在清洗节气门和MAP （歧管{jd1}压力传感器）的真空管时，清洗剂节气门体下方和进气道内的杂质和 积炭冲刷下来后，大颗粒的积炭无法通过进气门进入燃烧室，从而卡在进气门口 ，造成此进气门关闭不严；以我厂以往的经验，在对电喷车进行清洗节气门体或 进气道后，会造成此车怠速不稳（进气门有轻微卡滞）但在行驶几十公里或几天 后，此故障现象便会自动消失，排除这种故障有三种方法： 一、对于不太严重的故障可以用清洗剂继续在发动机运转时清洗，直至将积炭 排除； 二、对于较严重的故障可以进行路试法，即车辆在行驶时功率较大，吸收的混 合气较多，从而产生较大的压缩压力，促进进气门大力的压挤积炭，从而将其压 碎排出。 三、对于十分严重的故障，只有拆下缸盖，重新研磨气门。首先我们用{dy}种 方法进行修理，但在使用第二罐清洗剂进行清洗时，发现排气歧管有红热现象， 只好停止这种方法。运用第二种方法和司机一起进行行车路试，当车行驶了20多 公里后，故障排除；回到我厂后，在怠速下用检测仪进行测试，发动机转速为78 0RPM，切十分平稳,MAP的值为39Kpa，O2S的值也在0.1-0.9V之间，频繁波动，一 切恢复正常。 4.鲁米娜子弹头无高压火 故障现象：一辆鲁米娜（Chevroiet Lumina）子弹头轿车，装配电控单点喷 射3.1L V6发动机。在运行中突然熄火。多次打启动机，发动机不能启动，致使 蓄电池严重亏电。 故障检修：首先拆除原蓄电池，接装一只电量充足的蓄电池。接通点火开关 ，打启动机，确认点火线圈中心高压线对地无高压火。由于已经更换了蓄电池， 所以故障码不能提取，只能根据该车点火系统的原理进行检查。 该车装有分电器内置8脚点火系统控制模块及ECU控制点火提前角的电子点火提前系统。 分电器内点火控制模块的“+”和C脚接点火线圈的初级线圈，其P脚和N脚接 点火信号发生器，其余G、B、R、E4脚连接在ECM上。这4个脚分别和ECM的点火正 时（EST）线、基准线、旁路线和地线相连。其工作原理是在发动机启动过程中 ，点火信号发生器产生的信号输入ECM。发动机启动后，ECM立即将一个5V电信号 经过旁路线传给点火控制模块，该信号接通点火控制模块电路，使点火信号发生 器的信号经过基准线再传到ECM。当ECM从此信号中取得了曲轴位置和转速信息后 ,立即通过点火正时(EST)线向点火控制模块发出信号,保证了各缸火花塞正时点 火和准确无误的点火提前角。 产生无高压火故障的原因有点火线圈损坏、点火控制模块及附件损坏、点火开关 及线路故障、ECM故障等等。 首先检查点火线圈。脱开点火线圈上的连接器，接通点火开关，用直流电压 表测量其连接器上的“+”极端子对地电压为12.5V，说明低压电路正常。从蓄电 池上的“+”和“-”极柱上引导线直接给点火线圈的初级线圈通断电，此时点火 线圈的中心高压线对地有微弱的高压火，证明了点火线圈完好、无损坏。打开分 电器，接通点火开关，用直流电压表测量点火控制模块的“+”脚对地电压也为1 2.5V，属于正常值范围。关闭点火开关，脱开点火控制模块上点火信号发生器的 插头，用欧姆表测量点火信号发生器的电阻值为650Ω，也属于正常值范围。通 过上述检查初步判断为点火控制模块或ECM故障。 先采用替换法来验证点火控制模块。取一只良好的同型号的分电器总成和该 车分电器线束连接器相连，并将分电器外壳接好地线，然后接通点火开关，用手 转动分电器的中心轴，此时点火线圈的中心高压线对地发出较强的高压火。此测 试结果表明了该车无高压火的故障原因是因为点火控制模块损坏造成的。 故障排除：将原分电器从发动机拆下来，换装一孩子同型号的点火控制模块，再 将分电器按原位置装到发动机上。然后接通点火开关，打启动机，发动机顺利着 车，并且运转正常。故障xx排除。 5.别克GL8此车在行驶中发现高速跑不上去。 故障现象：别克GL8，2002年产。此车在行驶过程中发现高速跑不上去，故障 灯未点亮。 故障检修：用易网通检查发动机正常，变速箱中有一个换档适应值超差，从 数据流看1-4档都升。3000转在110KW/L左右觉得还正常，但其中有一个在4档时 ，换档时间在0.4ms。判出此车变速箱有机械故障，拆开后，显而易见回档轴花 键被磨平了，所以根本没有事实大档，更换回档轴后故障即告排除。
第二节 福特系列 1.天霸轿车开空调不能提速 故障现象：一辆福特天霸轿车，发动机怠速偏高不稳。但一开空调，打动机 转速急降，严重抖动，经常熄火，xx不能正常使用空调。 故障检修：一辆福特天霸4缸轿车，空调提速、冷机快怠速等均是由发动机ECU 直接控制怠速控制阀控制进气量来完成。所以，车主反映空调不能提速，分析判 断可能还是怠速控制阀自身有问题。检查发动机反而降至600r/min摆动，发动机 热机后，怠速转速高达1200r/min，说明发动机实际没有怠速情况。开空调后， 发动机转速下降，也进一步说明怠速控制阀没有工作，没有增加进气量，所以判 断需检修怠速控制阀。拆下怠速控制阀后，发现怠速控制阀下端进气橡胶管被人 用铁棍堵死，由于铁棍过紧无法取出，只好清洗怠速控制阀后，重新配了一根橡 胶管装复，装好试车，发动机怠速降至870r/min，平稳正常，打开空调，发动机 转速瞬间稍降即升，固定在980r/min左右，运转平稳。 2.林肯城市尾部翘的过高 故障现象：一辆林肯城市轿车，早上初次启动，车身高度基本正常，就是越跑 汽车尾部翘的越高，跑着跑着车身明显前低后高，显然不正常。 故障检修：该林肯城市轿车，仅后部装有两个气囊减振器，后悬架可以根据汽 车负荷变化自动调节车身高度，气泵安装在车头部。我们利用开关车门的动作， 检查不见气泵工作，即车身未见高度调整的动静。为进一步确诊，我们试车用后 部高度传感器将车身调到{zd1}，车身也可以随着调整而变化，再开出路试，结果 故障依旧。车身仍然随汽车行驶越跑尾部翘的越高，直到高度极限为止。 分析认为，既然高度传感器可以调整车身变高或变低，说明气泵排气阀，即气泵 自身应没有什么大问题，毛病的关键可能还是在控制系统。经过对控制系统电路 进行清理检查，未见异常，判断以后悬控制ECU不良。更换后悬控制ECU后，开关 车门，就可引发气泵工作，即车身可以自动调整。开出路试，尾部不再翘高，说 明故障已经排除。 3.福特维多利亚轿车无高压火，发动机不能启动 故障现象：一辆美国产93款福特xx维多利亚（Ford Crown Victoria）轿车 ，装配4.6LV8电喷发动机。在行驶中突然熄火，再打启动机，发动机不能启动。 故障检修：首先调取故障码。由于车辆陈旧，测试仪和该车ECU无法对话，只 好做常规检查。先检查高压火（该车装有高数据传送率EI点火控制模块，无分电 器电子点火系统），从任意火花塞脱开一根高压线，然后接通点火开关，打启动 机，该高压线对发动机缸体不跳火。 根据该车电子点火系统的电控原理图，逐步做如下检查。在接通点火开关的条 件下，用试灯检查机仓右侧保险盒内的点火线圈保险，检查结果是保险片完好， 通电正常。再脱开左右点火线圈的3Pin连接器，用直流电压表测量两只连接器的 中间端子2对地电压均为12V，说明两只点火线圈的低压电路正常。 然后脱开点火控制模块（ICM）的12Pin连接器，在接通点火开关的条件下，用直 流电压表测量该连接器的端子6对地电压为1.9V，点火控制模块没有电源，是不 正常的现象。取一个根导线一端接地，另一端分别触发分电器8和9，此时右边的 点火线圈相应的高压线对缸体跳火；再去触发连接器的端子11和12，则左边的点 火线圈相应的高压线对缸体 也跳火。测试结果说明两只点火线圈均能正常工作 。 为了验证点火控制模块的好坏，把该车的点火模块安装到一辆福特水星（此车 点火控制原理和结构与福特xx维多利亚xx相同）轿车上测试，测试结果点火 控制模块工作正常、没有损坏。 故障的焦点是点火控制模块上没有电源，而该电源是由EEC继电器供给的，接 下来检查EEC继电器。在机仓的继电器盒内找到该继电器，把继电器从插座上拔 下来，经检查继电器正常、无损坏。然后检查继电器的插座，检查结果是该插座 的端子1对地有12V的电压，端子2和点火控制模块连接器的端子6相通，端子3和 地相通，只是端子4在接通点火开光的条件下，没有电压。从电子点火系统电路 图上得知，端子4应和点火线圈保险片的输出端相通，现端子4出现无电压的故障 ，说明端子4和点火线圈保险片之间的线路上有断路或接触不良故障。 在点火开关接通条件下，EEC继电器的控制线圈中无电流通过，EEC继电器无法吸 合工作，点火控制模块也因得不到电源而不能正常工作，所以造成该车无高压火 故障。 该车已经运行十年，车辆已经老化。解决此故障有两种