自主研发掀起模式革命:到高校去!
[转贴 2010-04-03 13:53:42]
自主研发掀起模式革命:到高校去!
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一场汽车企业与高校技术研发合作的模式革命,正在中国汽车业迅速升温。
5月16日,通用汽车、优集系统有限公司(UGS)等四家全球500强公司,在同济大学设立PACE(先进的计算机辅助设计、制造与工程教育推进伙伴计划)中心,向后者提供超过4.7亿美元的硬件设备和相关培训。此前,通用汽车已经在上海交通大学设立了PACE中心,吉林大学也在申请建立该中心。
三天后,吉利控股集团与同济大学出资5000万元成立"吉利-同济汽车工程研究院",双方宣布将在人才培养、关键零部件开发与整车试验及开发等领域展开合作。
中国已经有数十所高校设立了与汽车相关的专业,并且几乎都与汽车企业建立了不同程度的联系。在众多高校设立的汽车专业中,以清华大学汽车工程系、同济大学汽车学院和吉林大学汽车工程系实力最强。清华大学的研究优势在于汽车电子、车辆设计和发动机设计领域,吉林大学在变速箱研发方面实力强大。
政府部门也在推动高校和汽车企业的合作。5月8日,教育部与通用汽车签署了科技发展合作备忘录,向中国高校引进国外汽车领域的{lx1}技术和研发经验,以提高中国高校的研究及创新能力。
在自主创新成为未来中国汽车企业发展的核心推动力之时,中国高校所进行的汽车技术研发必将为本土企业的自主创新助一臂之力。二十年"市场换技术"的实践已经证明,合资企业不可能成为自主创新的主力,也无法培养出中国汽车自主研发的力量;而本土企业研发实力仍然较弱,在这种情况下,高校的研发、高校与企业的产学研结合有望成为自主研发的有效途径。
高校汽车研发的机会
众多汽车企业对与同济大学的合作感兴趣,一部分缘于该校原校长万钢已经升任科技部部长。
有过海外工业界工作经验和新能源汽车产学研结合经验的万钢担任科技部部长,向国内汽车业界传达出了一个信号——在中国政府支持和鼓励汽车企业进行自主创新和发展自主品牌的政策环境下,高校的汽车技术研发大有可为。
早在1994年清华大学就与通用汽车联合成立了"通用汽车-清华大学技术研究所",1998年上海交通大学又与通用汽车成立了"通用汽车-上海交大技术研究院"。1999年,华晨集团与清华大学成立"清华汽车工程开发研究院"。
除此之外,吉林大学与一汽集团合作,上海交大与上汽集团合作,重庆大学与长安汽车合作,类似合作不胜枚举并且呈不断扩大的趋势。
这种合作客观上提升了高校的研发水平和实力。通用汽车中国公司公关部毛羽说,通过PACE项目,在校大学生可以接触到汽车公司当前正在使用的先进的设计开发软件,从而与{zx1}技术的发展保持同步,这有利于专业人才的培养。通用汽车也能从中获益,未来招聘技术人员时,就不需要再培训新员工使用这些软件。
另一方面,汽车企业也能通过委托高校进行项目开发而受益,由于委托高校进行研发的成本相对较低,因此,企业与高校合作能节省很大一部分研发费用。
不过,广汽集团一位从事技术开发、并且与高校有过合作的人士表示,高校和企业的技术合作必须坚持"在开放中自主"的原则,高校的研发机构不能沦为跨国公司的附庸。目前,一些汽车前沿科技领域的合作项目使用的都是外方的技术标准,中国高校的作用只是将跨国汽车公司的先进技术进行"国产化"而已,长此以往,必然累积巨大的风险。
未来的中坚力量
"在汽车技术研发方面,高校是一支生力军。"清华大学汽车工程系一位教授认为,由于长年累月的研究积累,使得高校在某些方面、领域的技术研发确实走在企业前面。以新能源汽车为例,"十五"期间的重大科研项目——"863计划电动汽车重大专项"项目总体组组长、首席科学家就由原同济大学校长万钢担任,万钢率领的同济大学研究队伍承担了这一专项中的燃料电池轿车项目。而清华大学则承担了其中的燃料电池客车项目。
不过,高校的科研仍然需要与企业相结合。高校科研主要还是集中在产业链的前沿,偏重于理论,而企业的研发侧重于应用层面。上述广汽集团人士表示,"高校的研究仍然要放低身段,应该与企业的现实需求结合得更紧密一些。"
一位毕业于吉林大学汽车工程系、现在西门子威迪欧汽车电子(长春)有限公司工作的一位人士对此也有同感:"目前,高校热衷于新能源汽车和混合动力汽车的研究,对于一些传统的成熟技术的研发较少,比如汽油机技术的研发。"
不可否认,中国汽车技术的研发中,主力还是企业,高校只是起补充作用。上述清华大学汽车工程系的教授说,高校的研究必须把所有的理论问题和基础研究搞清楚,这样,企业才能据此进行工业设计和生产。如果高校的作用能够充分发挥,那么将成为一支不可或缺的研究力量。
大多数高校的研究经费依然不足,这是高校进行汽车技术研发面临的主要困难。因此,高校纷纷与汽车企业进行项目合作,从企业获得经费,但并非总能拿到企业的合作研发项目。除此以外,承担国家的研究课题也会得到一部分政府划拨的经费。
目前,不同高校的科研条件悬殊很大。一位熟悉主要高校汽车研发条件的业内人士说,由于得到上海市政府和当地汽车企业的支持,同济大学资金实力雄厚,硬件设备{zxj},仅一个风洞试验室投资就达到5亿元。清华大学和吉林大学获得地方政府的资金相对较少,与同济大学相比不可同日而语。一位曾经参观过同济大学汽车实验室的合肥工业大学的学生感叹道,"他们的汽车实验室是一栋大楼,我们的是一间大屋。"
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一场汽车企业与高校技术研发合作的模式革命,正在中国汽车业迅速升温。
5月16日,通用汽车、优集系统有限公司(UGS)等四家全球500强公司,在同济大学设立PACE(先进的计算机辅助设计、制造与工程教育推进伙伴计划)中心,向后者提供超过4.7亿美元的硬件设备和相关培训。此前,通用汽车已经在上海交通大学设立了PACE中心,吉林大学也在申请建立该中心。
三天后,吉利控股集团与同济大学出资5000万元成立"吉利-同济汽车工程研究院",双方宣布将在人才培养、关键零部件开发与整车试验及开发等领域展开合作。
中国已经有数十所高校设立了与汽车相关的专业,并且几乎都与汽车企业建立了不同程度的联系。在众多高校设立的汽车专业中,以清华大学汽车工程系、同济大学汽车学院和吉林大学汽车工程系实力最强。清华大学的研究优势在于汽车电子、车辆设计和发动机设计领域,吉林大学在变速箱研发方面实力强大。
政府部门也在推动高校和汽车企业的合作。5月8日,教育部与通用汽车签署了科技发展合作备忘录,向中国高校引进国外汽车领域的{lx1}技术和研发经验,以提高中国高校的研究及创新能力。
在自主创新成为未来中国汽车企业发展的核心推动力之时,中国高校所进行的汽车技术研发必将为本土企业的自主创新助一臂之力。二十年"市场换技术"的实践已经证明,合资企业不可能成为自主创新的主力,也无法培养出中国汽车自主研发的力量;而本土企业研发实力仍然较弱,在这种情况下,高校的研发、高校与企业的产学研结合有望成为自主研发的有效途径。
高校汽车研发的机会
众多汽车企业对与同济大学的合作感兴趣,一部分缘于该校原校长万钢已经升任科技部部长。
有过海外工业界工作经验和新能源汽车产学研结合经验的万钢担任科技部部长,向国内汽车业界传达出了一个信号——在中国政府支持和鼓励汽车企业进行自主创新和发展自主品牌的政策环境下,高校的汽车技术研发大有可为。
早在1994年清华大学就与通用汽车联合成立了"通用汽车-清华大学技术研究所",1998年上海交通大学又与通用汽车成立了"通用汽车-上海交大技术研究院"。1999年,华晨集团与清华大学成立"清华汽车工程开发研究院"。
除此之外,吉林大学与一汽集团合作,上海交大与上汽集团合作,重庆大学与长安汽车合作,类似合作不胜枚举并且呈不断扩大的趋势。
这种合作客观上提升了高校的研发水平和实力。通用汽车中国公司公关部毛羽说,通过PACE项目,在校大学生可以接触到汽车公司当前正在使用的先进的设计开发软件,从而与{zx1}技术的发展保持同步,这有利于专业人才的培养。通用汽车也能从中获益,未来招聘技术人员时,就不需要再培训新员工使用这些软件。
另一方面,汽车企业也能通过委托高校进行项目开发而受益,由于委托高校进行研发的成本相对较低,因此,企业与高校合作能节省很大一部分研发费用。
不过,广汽集团一位从事技术开发、并且与高校有过合作的人士表示,高校和企业的技术合作必须坚持"在开放中自主"的原则,高校的研发机构不能沦为跨国公司的附庸。目前,一些汽车前沿科技领域的合作项目使用的都是外方的技术标准,中国高校的作用只是将跨国汽车公司的先进技术进行"国产化"而已,长此以往,必然累积巨大的风险。
未来的中坚力量
"在汽车技术研发方面,高校是一支生力军。"清华大学汽车工程系一位教授认为,由于长年累月的研究积累,使得高校在某些方面、领域的技术研发确实走在企业前面。以新能源汽车为例,"十五"期间的重大科研项目——"863计划电动汽车重大专项"项目总体组组长、首席科学家就由原同济大学校长万钢担任,万钢率领的同济大学研究队伍承担了这一专项中的燃料电池轿车项目。而清华大学则承担了其中的燃料电池客车项目。
不过,高校的科研仍然需要与企业相结合。高校科研主要还是集中在产业链的前沿,偏重于理论,而企业的研发侧重于应用层面。上述广汽集团人士表示,"高校的研究仍然要放低身段,应该与企业的现实需求结合得更紧密一些。"
一位毕业于吉林大学汽车工程系、现在西门子威迪欧汽车电子(长春)有限公司工作的一位人士对此也有同感:"目前,高校热衷于新能源汽车和混合动力汽车的研究,对于一些传统的成熟技术的研发较少,比如汽油机技术的研发。"
不可否认,中国汽车技术的研发中,主力还是企业,高校只是起补充作用。上述清华大学汽车工程系的教授说,高校的研究必须把所有的理论问题和基础研究搞清楚,这样,企业才能据此进行工业设计和生产。如果高校的作用能够充分发挥,那么将成为一支不可或缺的研究力量。
大多数高校的研究经费依然不足,这是高校进行汽车技术研发面临的主要困难。因此,高校纷纷与汽车企业进行项目合作,从企业获得经费,但并非总能拿到企业的合作研发项目。除此以外,承担国家的研究课题也会得到一部分政府划拨的经费。
目前,不同高校的科研条件悬殊很大。一位熟悉主要高校汽车研发条件的业内人士说,由于得到上海市政府和当地汽车企业的支持,同济大学资金实力雄厚,硬件设备{zxj},仅一个风洞试验室投资就达到5亿元。清华大学和吉林大学获得地方政府的资金相对较少,与同济大学相比不可同日而语。一位曾经参观过同济大学汽车实验室的合肥工业大学的学生感叹道,"他们的汽车实验室是一栋大楼,我们的是一间大屋。"
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