3月28日，吉利成功并购沃尔沃，引来国内媒体和汽车业界一片喝彩。对此事，从开始到现在，我却始终不抱什么乐观态度。
“吉利买下沃尔沃{bfb}股权”，媒体的措辞总是比较夸张，当然吉利最喜欢听的就是这样的措辞。比如之前高调宣称其并购的DSI为“第二大变速器制造商”。实际上，世界上主要的变速器制造商均为汽车巨头的子公司，而DSI是为数不多的“独立”变速器制造商之一。类似的，活跃在全球汽车舞台上的沃尔沃产品，除了轿车以外，更重要的是包括客车和卡车在内的商用车，还有以发动机为主的零部件业务。瑞典人在1992年将不赚钱的沃尔沃轿车业务出售给了福特，而商用车和零部件业务却牢牢地把握在沃尔沃自己手中。其中，沃尔沃商用车业务仅次于奔驰居全球第二位，其利润远远高于轿车业务，而柴油机业务则稳居世界xx。当福特打算出售沃尔沃轿车业务时，瑞典却拒绝回购，所以自然会出现“瑞典政府也对（吉利）并购表示支持”的局面。其实吉利今天购买的，恰恰就是被沃尔沃视为鸡肋的轿车业务。媒体报道说吉利将在北京新设工厂生产沃尔沃，但福特在将沃尔沃转卖给吉利之前，已经把市场最欢迎、利润{zg}的S系列（S40、S60、S80）轿车生产经营权授权给了长安，吉利在相当长一段时间内几乎无可收获。吉利的沃尔沃北京工厂能生产什么呢？大概只有越野车。
不仅仅吉利，随着中国汽车制造的发展，国内的厂商喜欢上了海外并购的策略，却总是买下一些鸡肋。先有上汽重金对韩国双龙的控股，几乎以完败告终。而后又买下英国罗孚，这次有了经验，等罗孚破产了再买，价钱据说挺不错。不过，其时罗孚旗下三大品牌：Mini、路虎和MG，最有价值的Mini早已收归宝马囊中，路虎也转嫁他人，上汽买下的，只有常年亏损的MG而已。
虽然汽车行业有其独具历史渊源的特殊性，但在我看来，它仍然可以归为一个具有一定科技含量和创新能力的传统制造业，与PC和手机、电视不乏共同之处；从这一共性出发，我们可以很容易地寻找到反面教材。联想对IBM的PC业务并购几乎拖垮联想，直到柳传志亲自和杨元庆一起重新掌舵并将未来业务面向朝气蓬勃的移动互联。还有TCL对汤姆逊的并购，明基对西门子手机的并购，等等。这些标榜国际化战略、吸收先进技术的制造业海外并购，均以xxxx告终。
汽车制造业有一个普遍规律，零部件制造的利润率要远高于整车，核心零部件更加突出。这一点，在沃尔沃对业务的把握上也表现得淋漓尽致。在整车业务上，沃尔沃专注于商用车；而在部件业务上，沃尔沃专注于发动机。发动机是汽车和工程机械的心脏，我们之所以能够在重型卡车、豪华客车、工程和船用机械等等诸多领域都见到沃尔沃，与其{zy1}的发动机业务密不可分。不仅商用车与轿车业务无关，而发动机业务，更是牢牢地抓住轿车的相当大一部分利润。而这些，与吉利的并购丝毫没有任何关系。
除了上汽对MG的并购、吉利对沃尔沃的并购，北汽也在谋求对萨博的并购。实际上，2009年中国年产汽车超过千万辆，已经跃升为世界{zd0}的整车制造国和汽车消费国。中国对汽车的消费能力是汽车产业的一个福音，不过消费与生产是两码事儿；这个{zd0}的蛋糕是对包括美系、欧系、日韩系在内的全球汽车产业开放的，而不仅仅只面向中国制造。那么在这样的竞争当中，是到处并购国外品牌、进一步扩充整车产能，用国外的技术来充作自己的新衣，还是加快人才培养和创新能力建设的步伐，补上新产品设计和零部件的短板，我想结论应当是不言而喻的。
本文为4月2日《环球时报》特约时评，刊登在国际论坛版头条
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作者：瞬雨
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