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2010-04-01 16:23:04 阅读19 评论0 字号：大中小

全世界的xx运动自行车上，Shimano(禧马诺)公司的零部件以{jd1}优势保持着全球{dy}的占有率，Shimano的产品涵盖了变速、传动和刹车系统，并且有自己独具一格的命名规则。以下简单介绍一下
Shimano各系列山地车配件的命名以及档次定位：
按档次从低到高：SIS、TOURNEY、ALTUS、ACERA、ALIVIO、DEORE、DEORE LX、DEORE XT、XTR
以上的型号如Deore指的是套件，完整的套件包括变速、传动、刹车系统。
XTR是最{dj0}的竞赛用零件，追求的是极至的轻量和精准，价格同样也是“{dj0}”的；Deore XT是次{dj0}的系列，事实上在很多场合，选择XT比XTR也许更合适，因为XT几乎和XTR一样精准好用，虽然重量相对XTR稍重，但是带来的好处是更耐用。(XTR为了追求极至轻量，使用了较多如炭纤之类的轻量材质，而XT有更多金属材质，所以更耐用，当然还有其他因素，此处不赘述)
Deore LX与Deore是更为经济的选择，性能较高一等级的产品稍逊，但是仍然在较高水准之上，都是xx整车的常用配件，这两档产品同样都十分耐用。
Deore及以上都是27速的产品，属于高级别配件，都足以应付真正的山地越野活动。
Alivio、Acera是24速的山地运动入门级配件，可以对应强度不高的山地运动、娱乐。
Altus是21速入门级别配件，对应城市里的娱乐骑行，你用它上山也可以，不过有经验的车友会告诉你，这是不妥地。
Tourney是21速民用级别配件，适合用来在城市里代步、休闲。你有更高的要求？还是别为难它了。
SIS，Shimano18速低端配件，很多人当年{dy}次见识Shimano可能就是从SIS开始的，当时还曾是好东西的象征，不过现在国内的自行车市场已经今非昔比，SIS也渐渐淡出了大家关注的视线，只会出现在大厂千元以下的车型之中。
【这里要提醒初学的朋友注意的是，很多杂牌厂商常打出“配置Shimano变速器”之类的含糊旗号，其实往往配置的就是{zd1}档的SIS，如果车子卖几百元就还好，如果这样的车子还要卖一千多元，大家可要擦亮眼睛！】
2500左右的整车，厂商一般最多用到Alivio；1500左右的整车，一般最常见的是Altus；而SIS不应该出现在千元以上的整车中。
自行车厂商为降低成本和售价、满足国内市场的需求，一般不会用到完整的套件，都是挑几样主要部件来用，比如变速指拨、前后变速器；因为变速系统技术含量{zg}，而且用户比较关心；其他传动和刹车系统比如牙盘、曲柄、花鼓、刹车等一般如捷安特、美利达等台湾厂商常用台湾产品来代替，当然，台湾厂商的配件有的也是很不错的。
虽然在国内销售的品牌整车里很难看到使用整套的套件，不过一般通过看变速系统的级别来判断整车的档次还是比较准的，特别是对于三千元以内的品牌整车。
Shimano公路车零件，按档次从低到高：
3300、4400、5500、6500、7700。
3300：一般来说假如是娱乐活动、旅游、放松、体验公路快感的话就装“SORA3300”作为SHIMANO{zd1}等套件，在商业策略上被安排为体验级。
作为这等级的套件没有去作竞技方向的优化，而这样的零件在商业上求的是让更多人对公路运动、SHIMANO其它公路套件产生兴趣，所以，SORA必须是便宜的、耐用的、操作舒适的（由于低成本套件需求量{zd0}所以SORA代表着SHIMANO的形象，所以它必须耐用），当然，SORA的每个动作反应速度、动作精度自然得限制着没4400高，我觉得，偶尔骑行或娱乐，SORA3300套件已经足够了。
4400：它被定义为“入门级”套件
除了考虑了娱乐性之外，舒适性能已经不再是象SORA那样舒适{dy}，它被有针对性地往“运动级”方面去设计，有针对性地学习公路车运动、操作方式则使用4400套件，当然，为了保住更高级套件市场，4400的操作方式和往上的高级套件操作方式必须做得非常相似，但是xx度则被SHIMANO有意识地限制了。
4400和3300之间的关系、结论：
其实4400就是个拥有9段的3300而已，看看4400里面的材料和3300就知道只是4400有了9级，而补充了3300的8级的不足，并且4400只是在操作方式、设计上模仿了更高级的5500或以上而已，重量、成本改进可以说是几乎没有什么差异，不过对于SHIMANO的学习“运动入门级”SHIMANO这就刚好“自完其说”了~~（只是我觉得3300、4400只是被SHIMANO故意搞的分级，实际上他们的性能相差真的不远--个人意愿，仅供参考~！）除非SHIMANO有天搞出了10级的4500吧！
总的来说按需装件能节省不必要的浪费，不过这里有个问题存在，你需要9级的飞轮吗？SORA顶多就是8级...如果你考虑了同一车架上进行不同型号零件的升级的话我推荐这样，手变就用4400的，而传动系统等都装上SORA，理由是成本低况且对于体验或是一般的接触方式的入门无必要装9级飞，就8级行了（理由还是成本低），当真的“中毒”了，希望自己有针对地往公路自行车“运动”方向发展了就换个9级飞！只换个9飞就OK了！而SORA上9是没问题的，只是精度有微小的差距罢了，按需可以换上只4400或5500的后拨对不对？（理由，{dy}这样配车成本低，第二8级飞和9级飞需要的塔轮基宽度一样！）
5500：
5500的出现不是为了一整套的使用，它被定义为“提供了7700和6500零件之间的互换性”（这句话千真万准确！参见SHIMANO 04手册），可见5500纯粹是个商业策略的零件。
因为某些原因买家总不是全都有能力一次过买下了7700或是6500套件，例如我就会一样一样地慢慢拼凑或者把xxx{zg}的零件整合“兼容”套件，可以看出，SHIMANO照顾到了类型我们这样的消费群体，上面说的“兼容套件”问题它早就想到了；说白点就是SHIMANO不想失去散件兼容市场，并且在争夺兼容套件市场，我个人认为SHIMANO这步走得非常对！
DIY是大多数人的天性！举个例子，好比如有人买了7700的手变，6500的前拨之类的竞技散件，但是又消费不起昂贵的7700后拨啊？你说用个4400或3300的后拨吗？如此精度上都不搭配，就是看样子嘛也给人不伦不类的感觉（5500以下的零件和以上的根本不是针对同一个市场一个层次的）那么如何是好呢？于是，SHIMANO就搞出了5500给我们去“填充空隙”了！（作为这种商业目的5500也必须耐用啦，因为要等你帮他们买6500或7700搭配嘛！有钱怎么不赚呢？）
从精度上说，他拥有了竞技零件的精度（当然没以上的型号精度高啦不然谁买6500啊？），也同时拥有了体验级零件的“实用耐用、娱乐性能”
5500评价结论：
所以我认为5500（即105）是一套中规中矩的套件，有条件的全用5500是个好主意，再充裕点说搭配部分6500或7700零件也行，并且使用5500的好处是你可以明确地把你的车子定义在了“竞技级”，而且也明确了往这方向的发展因为你可以在全部升级成6500甚至7700之前慢慢一个件一个件地凑“这之前的零件空档部分，可以以5500代替！”（你看SHIMANO是不是很会赚钱么）
对于不宽余又向往竞技级车辆零件的爱好者，手变采用6500 ，牙盘暂时采用4400或以下（不过你得保证你以后会尽快把这牙盘换掉），而变速系统则先采用全部5500代替，而轮轴我建议出于成本考虑采用4400了。
5500和6500是有关系的竞技级爱好者必须接着它们看！
6500：
被定义为“兼顾娱乐性能、又拥有竞赛性能”的套件。
首先娱乐就能简单地从其成本上说，用料做工上说根本和4400两码事，更多的是优化了竞赛性能而不是讲求入门了，从精度上说直接体现在变速系统的xx度上，已经接近了7700的xx性了！可以说6500是个非常好的选择，我想它的出现是SHIMANO考虑到买7700不是那么多人都能顺利拥有，而且也不可能只靠纯竞技级市场吃饭...人是要吃饭的...，但他们并不想失去xx套件使用市场，就搞了个性能和7700相仿但成本稍低的6500。
结论：商业手法我是肯定的，6500是为了尽量“填充”xx竞技级零件的市场而做的策略性廉价“代用品”，它的真正身份是“代用、满足非7700的xx市场需求，造成价廉物美的外表和内在，和同行竞争争夺xx的必然产物”。
7700：
不用说了，在7800之前7700是{zgj}的公路车竞技零件了，即便7800或6600的发布，各位依然对拥有7700而津津乐道没别的，它的出现纯粹是为了{zgj}的纯竞技性能，它的出现就是为了xx竞技市场，从它的工艺就知道CNC、一体冲压成形等就知道SHIMANO在为它的性能而不惜代价；xx度、重量、工艺.........它是{zh0}的！
不过竞技级零件也有它的缺点，咱中国一句话“鱼与熊掌不可兼得”纯竞技级别为了性能不惜代价，那么它必然损失的是耐用性，这是针对性优化的必然性结果--任何东西都存在两面性，向着一单一方向发展时必然丧失了另一个方向，它们是很难兼顾的。
总结，7700的作用：它是SHIMANO竖立公路零件威信、形象的铭牌，连环法都全面使用DURA-ACE，它的地位在人们心目中已经相当稳固且难动摇，但事实上SHIMANO始终是商家要赚钱还要吃饭，所以在市场策略上7700只是它们的招牌子而已，用以宣传的、并不主意在赚钱（但并不是有名无实的！不过我前面都说过不可能靠纯竞技市场吃饭）而真正具备xxx的还是6500，在xx市场上它们真正赚钱的还是6500，所以竞技级别的爱好者，真的要选择的话我还是推荐6500系列了！
评论SHIMANO套件如何取得市场和消费者荷包中的钱：SHIMANO每个市场都考虑到了，不得不承认相当地周全，现在SHIMANO公路零件市场策略可以说出个“模型”了，它们只有分别进攻、占有“xx”“低端”市场，他们之间以5500套件为界，我的意思是说，5500不单是为了提供6XXX和7XXX之间的互换性，它还提供了3XXX和4XXX之间的互换性！这步非常成功，市场结构的简单化方便了产品的推陈出新和管理，他们实际上只有两级而中间的“中端”可以说是个出现了5500就基本不用如何去理会的“市场”，一方面消费者自然会看着钱包去办事，适当地处理着5500在整台车的位置，另一方面SHIMANO也照顾到DIY人群的需要，更重要的是因为5500，它的至关作用令高低端两个xx不相干的套件市场联系起来，而且也是因为5500，SHIMANO财源滚滚！
另外象最近冒出来的600一类的配件，我相信它的作用是为了满足最近新兴的市场“非竞技级的，但又不是纯粹的娱乐级，同时给消费者带来点新鲜感--“运动级市场”，对于竞技级的用户来说，这些运动套件只能说是个“吃之无味弃之可惜”的“鸡肋”；但体验或入门级用户来说却是不妨留意一下这个级别的零件，可以说是xxx的又一选择。`
Shimano产品档次划分很遗憾，在全世界的xx运动自行车上面，装的最多的就是一个小日本公司—shimano禧马诺---生产的零部件，这个公司也奇怪，从来不产整车和车架及前叉一类的东西，只做除此之外的其他自行车零件，比如变速、传动和刹车系统，并且按照公路车和山地车分类形成了自己独具一格的命名规则。
山地车零件档次：从高到低 XTR、SAINT、XT、LX、DEORE、ALIVIO、ACERA、 ALTUS、TOURNEY 。
公路车零件档次：从高到低 DURA-ACE、ULTEGRA、105、TIAGRA、SORA、2200、A050 。
上面的型号指的是套件，整套全部包括上面说的变速、传动、刹车系统，最{dj0}的套件比如山地车的xtr套件和公路车的dura套件，售价都在1万元左右，2000左右及以下的整车，厂商在山地车上最多用到alivio，公路车最多用到sora，并且不会使用到全部的套件，都是挑几样关键部件用，最常用的就是使用shimano的变速系统。比如变速刹车杆、前变速器和后变速器，因为变速系统技术含量{zg}，小日本的shimano基本处于垄断地位，其他传动系统和刹车系统，比如牙盘、链条等，都可以用台湾产品来代替。所以大家一般看看自己的前后变速器，就知道自己的车大概在那个档次了。
有人说这么多英文记不住啊，那你还可以看shimano零件上面的编号，越大越好，比如dura-ace的零件编号是78XX，xtr的零件编号是9xx，依次类推。
玩车的几乎无人不知SHIMANO，因为SHIMANO和SRAM是当今全球{zd0}最有实力的两大自行车变速零件制造商。

但SRAM在中国名声比SHIMANO略低。他们各有各的长处，因此不要去评比谁好谁不好，他们的关系和INTER与AMD差不多，争不出你我来。

首先介绍SRAM.

SRAM产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ.

这次先介绍SRAM的变速传动系统。SRAM的传动系统特点:价格经济,使用方便.外型属于强悍

SRAM的档次划分（低到高）：3.0---4.0---5.0---X7---X9---XO.

原来的7.0和9.0不知到那去了,档次分别比X7,X9低一点..
SRAM VS SHIMANO
一、指拨对比
关于指拨和转把的区别，下面会谈到。SRAM的拉线比是1:1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1:2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是SRAM与SHIMANO之间{zd0}的差异。由于1:1的比例，因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。我的一部公路车就是这个原因变速不太顺畅。所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。我有一个朋友骑川藏线时就发现变速骑一段时间就得调整。另外还有一个差异之处在于后拨，SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说：这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1:1情况就不是这样了。因为要实现1:1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。还有就是可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计，很好看又不会被撞坏。另外，SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。说了这么多，有人会说：SRAM的1:1就一定比SHIMANO的好，那为什么SHIMANO不设计成1:1。尺有所长寸有所短，1:2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：XTR的指拨或公路的手变头。另外，SHIMANO的模具要比SRAM来得精良且塑料也更容易加工。但我买到的2005年11月产SRAM X.7做工和手感相当棒，本人认为不比SHIMANO差。
二、轮把评论
如果提到SRAM不提它的转把，会有人认为你不是在说SRAM。SRAM是以转把起家的，但我却没用过SRAM的转把。因为本人还是觉得指拨列结实也更可信赖。根据原理分析，我认为转把的好处在于一次可进/退多档。但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。且指拨也可一次最多进5档，当然退档转把肯定方便些。因为转把不可能太粗，所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。转把大部分是塑料件，对其耐用性还是有所担心的。

sram的转把相当轻，而且变速的时间比shimano短很多，据测试速从小齿轮变到{zd0}的齿轮只需要0.6秒，XTR则需要1.8秒，变速的时间优势让sram在竞赛中占有很大的优势。
还有很多车友反映sram系统经常会出现变速不畅的情况，引用一位对sram很有装车经验的师傅的话，所有sram系统都是用喜马诺hg73的链条来配套的，在这样的搭配下{jd1}不会产生变速不顺的现象。

sram成立于1987年，以开发、生产各种高品位自行车零部件为主业的美国SRAM (总部位于芝加哥) 公司，通过采取全球性战略（收购AVID、TRUVATIV，以及德国Sachs、美国ROCK SHOX等主要零配件的xx品牌）之后，自身实力不断增强，生产和销售形势日趋看好。据介绍，SRAM 集团2005年产品营业额高达2亿1000万美元，工作业绩十分令人抢眼。除此之外，该集团在扩大生产领域方面也颇有建树：目前已正式涉足公路跑车零部件生产领域。由此可见，集团总经理STANLEY DAY精心打造的生产布局现在似乎已丰收在望。该集团现雄心勃勃，为进一步提升产品的市场竞争能力，拓展产品的市场销售渠道，因而在打造新型FORCE自行车零部件，正式向跑车市场进军同时，还强劲推出“I-MOTION系列”3档、9档内变速器（齿轮内变速）等新品，参与市场竞争。

shimano
中文名：喜马诺。
株式会社SHIMANO是一家生产自行车以及垂钓工具等野外体育用品的xx厂商。该企
业的技术引起人们的关注，那是在80年代时。在那以前，用于制造越野自行车零件的是一
般自行车零件的改良品，而SHIMANO公司的新技术使越野自行车的生产揭开了新的一
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SHIMANO把以往分别进行生产的制动器、变速机、车链等零件作为一个整体来进行
开发，从而制造出了行驶功能较高的越野自行车。用于「环法国自行车赛」等田径赛的自
行车生产也引进了这一先进技术。双重控制杆系统即制动器、变速机合二为一的系统是
SHIMANO新技术的代表。以往变速时手必须离开驾驶柄，而双重控制杆系统使变速操作
能够在手边进行，因此而使赛手能够思想集中于行驶。
实际上，在历届「环法国自行车赛」上，7获综合{gj}的美国选手兰斯·阿姆斯特朗
以及约半数的出场选手的赛车都使用了SHIMANO.的新技术系统。