12月初，北京的气温已经实实在在进入了冬季，而在广州或深圳，街上还会走着穿衬衫和短裙的少女。交通发达的今天，很容易感受到时空的转换。铁路、公路和航空港，人们川流不息。我加入其中，在由北向南的交通动脉上，一段接一段换乘交通工具，切身体验着在路上的状况。而这一路，过往与现在，又贯穿了多少人出行的经历。

出发时，北京西站的候车室站满了人。在通道处，我旁边有个小伙子，个头不高，提一只开了线的人造革包、一个纸袋子，还有一只塑料桶。各个候车室都满满的，我们就靠在外面的墙上，边等着各自的车，边聊起来。

他是1986年生人，家在河南内乡县。他告诉我，在他们家乡，从十几岁到四十多岁的男女都出去了，剩下的就是老人和娃娃。这么一来，出现个什么现象呢？那就是大白天有人敢到村子里偷盗，直接把牲口牵走。赶到了收麦的季节，在外面打工的劳力都回不来，麦子还要雇人割。

他自己{dy}次出远门，是去广东投奔老乡，开始就是打零工，什么都干，后来不错，进了工厂，生活稳定了。月工资开700元，他能攒下500元，寄回家去。从不买东西，也没时间买东西。

今年下半年广东不少企业裁员，部分打工者就转往北方。他买张火车票到了北京，在老乡做大厨的饭馆谋到个切菜的岗位，月收入千元出头。本想过年不回家了，挣点钱再说，没想到家里临时有事，于是就像许多人一样，加入了比往年来得早些的春运返乡潮。

新近发布的消息称，今年春运预计全路将发送旅客1.88亿人次，较去年同期增长8%，客流高峰来得早，上得猛。

这30年来，春运的曲线始终向上，不仅铁路，公路、民航的记录也是连年刷新。

不妨回溯一下历史。春运的概念始于上世纪50年代。经过建国初期的恢复建设，物价相对稳定，人民生活水平提高，城乡人员往来增加。政府开始实行公休假制度，大多数职工假期回乡，还有些到名胜景点游览参观。1954年，铁道部在对几年来春节旅客运输情况进行分析的基础上，统一制定了铁路客运91种统计报表，就此拉开了铁路春运的序幕。那时，客流主要是支边东北、西北的钢铁、石油、纺织企业职工和探亲的知青，客流相对集中，但运能极其有限，日均客流量仅73万人次。以后这一数字一度攀升到200万的高位，“xx”期间有所下降。80年代以后，随着国民经济的全面复苏，春运客流逐年回暖。进入90年代，珠江三角洲劳动密集型企业蓬勃发展，大量农村劳动力涌入，形成客流方向明显的“民工流”，由此造成了对铁路春运的首轮冲击。

据了解，春运客流历来处于不均衡状态，以铁路为例，表现在节前客流大多集中在东部沿海发达地区和北京地区；华东和华南客流主要从东往西、从南往北；北京地区则向四面八方辐射，基本上是从城市流向农村。节后客流则反之。这种不均衡的状态基本与民工流向一致，也就是说，巨大的民工流构成了春运的主流。“春运产生在计划经济时代，那时候都叫‘战春运’，当作重大政治任务来抓。没想到，这根弦一绷就是几十年。”一位老铁路感叹道。

毫无疑问，经济是人口流动的决定性因素，而制度与观念的变革，同样不可忽视。日益松动的户籍制度和勃兴的房地产业，直接促进了跨省间的人员流动。曾几何时，“外地人”还是个刺耳的词汇，现在我们会说，外地人怎么了？我们身边的外地朋友和同事越来越多，许多夫妻就来自不同的地方，而这在以前是要造成两地分居的。一位有三十多年驾龄的司机对我说，与过去相比，现在路上最突出的就是两个字：人多。不管是在什么时间什么地方，你都能看到有人上车，有人出门。要在以前，偏僻地方的人出趟远门是件大事。

出门方便的背后，是交通运力的改变。

我乘坐的发往郑州的135次动车，航空座舱式环境，680公里，5个小时就到了。郑州是中国铁路的枢纽，几条东西南北的主要干线均在此交会，人们形容说“郑州一感冒，全国都发烧”。而在运输形式单一、仅有京广和陇海等主动脉的40多年前，郑州的战略位置更可想而知。许多人的出行经历都离不开这座城市。

上世纪50年代末到60年代，全国动员了两千多万城市人口下放到农村或边疆，仅上海一地就有十万青年，去了万里之外的天山南北。那些岁月里，上海至新疆的52次列车成了他们人生旅途的一部分。

王老师是1963年去的新疆。离开上海对于他们这些年轻人来说，就像是去一次秋游。先是到市中心集合，排着队去火车站。印象最深的，火车一动，整个车站“哇”的一片哭声。第二天早上醒来后，发现车窗外的景色全变了，破败的房子，荒芜的田野，这就是那时的灾区。车在一个不知名的小站停下，列车两旁挤满灾民。后来到了甘肃一带，说句现在不能相信的话，十几岁的女孩子连裤子都没有。xxxx进入新疆，到了一个小站，带队的说到了，都下来。这个地方叫大河沿。没有车站，就是光光的戈壁，两条锃亮的铁轨，从东边过来，到西边消失。在这里再坐上敞篷卡车，又是xxxx，穿过天山，两边都是大山，上百多公里，没有一棵树，是去往南疆的必经之路。

4年才有一次探亲假，大部分人的月工资是29块6毛8，两个月不吃不喝能买一张火车票。到新疆的这列火车叫“强盗车”，为什么叫强盗车，因为都拼命带东西，拼命地抢行李架。好不容易探一次亲，恨不得把家掏空，把上海搬走。一旦有机会回到全国最繁华的上海，就不顾一切地{qg}，什么咸菜、香肠、白糖、酱油、尼龙袜、胸罩、草纸、头箍、雪花膏、塑料布，无所不包，许多人带得最多的是挂面。

你只要有钱就买，只要有体力就背，但是上火车怎么办呢？送，家家户户都派人去送。有办法的人，早早通过别的地方溜进去，先到车厢的行李架上躺着，占着地方。他自己的人还没有到，他就躺在那儿，别人把他往下拽，就打，打得乱成一团。东西到了以后，堆到行李架上，塞得一点缝都没有了，座位底下都塞满。那些打架的人，衣服也扯破了，头发也乱了，下去了。之后就该他们出发了，他们上来以后，互相一聊，你是农一师的，我是农二师的，大家都是兵团的知青，结果就一路谈笑而去。

那时候的快车比现在的慢车还慢，多数车逢站即停，在郑州一站就是好长时间，补充给养。“无论过去还是现在，畅通和安全都是郑州局最重要的任务。”一位在郑州铁路局工作多年的员工介绍说，“郑州北站是亚洲{zd}的火车编组站，南来北往的货车都要在此重新编组，然后开向四面八方。”郑州铁路局曾经涉及七个省份，管辖整个中原地区的路网，2005年，铁路系统撤销分局，郑州局在那时被一分为三，“这一方面是为了提高运输效力，一方面也是铁路技术装备改进的结果”。在过去几年中，铁路先后进行了六次提速，很多时候，过往的车辆已无须在郑州停留。

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作者: 张力

（欲知全文 请阅读《华夏地理》2009年1月号）