纯电动流感

3月中旬上海市公安局的一次采购行动在业界引起了不大不小的波澜，为了2010年世博会的绿色主题，公安局采购了一批纯电动车，供应商即非世博会全球汽车合作伙伴上汽－通用，也非已经在国际上炙手可热的比亚迪，而是――力帆。

力帆进入汽车行业不过短短几年，2009年销量不过6万，而力帆电动车的原型车力帆620的销量也是寥寥无几，纯电动版本甚至还未上过汽车目录，何以中标这次采购？数日之后谜底揭晓，力帆与中科院合资的上海中科力帆电动汽车有限公司正式成立，原来是有中科院的“背书”，以及在上海投资的背景。

事实上，汽车小厂抢鲜电动车的并非力帆一家，众泰的纯电动车众泰2008EV和比亚迪F3DM一起登上国家首批新能源目录，并已经于去年6月上市；奇瑞汽车去年出售20%股权融资29亿备战电动车，并且将于今年推出电动车产品，比亚迪总投资总投资50亿元的比亚迪惠州二期电动车电池基地已经完成，可以进行大规模的铁锂电池生产；长安新能源汽车公司也宣布到2010年，将产销纯电动汽车2万辆；还有走得更远的，双环已经把电动微车小贵族带进了美国……电动车就像流感一样，一下子席卷了中国自主汽车业。

利益诱惑

商人无利不起早，电动车流感“肆虐”背后，是政府这只有形之手和市场这只无形之手合力在推动。

从2001年起，中国就已将电动客车研究开发列入了国家“863”计划重大专项，从2007年开始科技部又开始实施“十城千辆”计划，连续3年对国内10个以上有条件的大城市进行千辆新能源汽车的试验（目前已经扩大到20个城市），使我国到2010年节能与新能源汽车的规模达到10000辆，目前在这20个试点城市，对纯电动公交车、工程用车的补贴{zg}可达50万元。

虽然优惠都是针对的并非乘用车，却也许以了一个诱人的“钱”景。目前在重庆等汽车产地，更是对私人购买电动汽车也实施补贴，{zg}可达6万元/辆，在未来还将有越来越多的城市加入补贴私车的行列。在补贴的情况下，电动车的高成本问题可以得到一定的缓解，以长安去年年底下线的纯电动车奔奔MINI来计算，业界估计售价将在15万元左右，如果有5万元补贴，将会低至10万元以下。百公里耗电为10度左右，在6元钱左右，而汽油版本车型百公里耗油大约7升，约40元左右；按一年跑2万公里算，纯电动汽车的使用成本要少元6800元。多出5万元成本，7年之内就能够收回。

而迈肯锡公司预计到2030年，如果电动汽车占乘用车总量的20%-30%，中国电动汽车市场将可达到7000亿-1.5万亿元的规模。

更重要的是，从厂商的角度来说，与混合动力车相比，纯电动车规避了自主汽车的软肋----内燃机技术以及复杂的动力转化的技术，而更加容易实现，因此像力帆、众泰这样的新手也可以轻松进入――它们可以把电池以及电动机部分，像山寨手机将芯片和操作系统外包一样通过外包来解决。事实上，在采用铅酸电池的低速电动车上，目前国内{zd0}的农用车生产商时风集团已经可以做到一次充电续程达到120公里，{zg}速度50km/h，虽然仍然使用的是行将被淘汰的铅酸电池，然而在电动机技术上也已经相对成熟。

而之前阻碍电动车入市的{zd0}问题：充电网络配套问题，似乎一下子也迎刃而解，国内三大能源巨头国家电网、中海油、中国石化等都宣布了各自的新建或改建汽车充电站计划，提前布局这个全新的汽车电池充电市场。

电动车的较量之一：电池技术

尽管纯电动车一下子在国内风起云涌，然而它却像中国的DVD和手机产业一样，面临着核心技术的欠奉的窘境。

目前虽然丰田、本田、通用以及福特混合动力车上装载的都是镍氢电池，然而在纯电动车上，价格高且一致性差的镍氢电池已渐有被体积小、无记忆效应，重量较轻的锂电池取代的趋势，

而美日是锂电池技术的xxx。目前美国主要的锂电池厂家有江森-萨夫特、A123、和欧内德尔等，美国纯电动跑车Tesla是世界上{sk}采用锂离子电池的电动车，通用也曾经开发出纯电动车EV-1。然而目前能够做到大规模推广的却是日本，日产于今年推出的纯电动车LEAF采用的也是层叠式紧凑型锂离子电池,今年1月份，Tesla也宣布与松下合作开发下一代锂电池。此外，韩国LG也于去年宣布，将在美国密歇根州投资3亿多美元建造汽车电池工厂，并计划到2015年占领全球电动汽车电池市场份额的20%。

然而在中国，不管是官方指定的技术攻关企业东风汽车，还是自发进行电动车开发的民营企业双环，大多依赖国外公司的技术尤其是美国公司的技术。东风汽车的合作伙伴是底特律电动控股有限公司，双环的小贵族之所以能够进入美国，是因为它的核心零部件——电机驱动系统、控制系统、锂电电池组，全部由美国Flux Power和Wheego公司提供。在与中科院成立了电动车公司之前，力帆也已经与美国波士顿公司在重庆合资开建西南{sg}电动汽车电池生产基地。其它厂商如长安、奇瑞、吉利的电池虽然来自于本土的湖南神舟科技公司，然而却都是镍氢电池，在技术上处于劣势。

而目前xx的比亚迪，尽管得到了巴菲特的加持，尽管王传福已经跻身 “2010年全球汽车行业权力榜”前30位，然而在它的核心技术----磷酸铁锂电池电池的专利问题上却仍然云山雾罩。而在国外，有关磷酸铁锂电池专利之战已经打得如火如荼。

全球{zd0}电动手工具大厂Black & Decker推出一款电压为36V的无电线新型电动手工具热卖，而它采用的可1小时高速充电、强大功率提升效率、高安全性与2000次以上的循环寿的磷酸铁锂电池引起了磷酸铁锂专利的拥有者美国德州大学的xx。德州大学随后在德州达拉司法院向B&D与此款产品的电池供应商A123提出专利诉讼，控告其在未获得电池技术授权的情况下制造与销售侵权商品。

而对于比亚迪所拥有的铁锂电池的专利疑问，王传福本人一直没有回应，比亚迪销售公司副总王建均的解释同样语焉不详，他表示：“虽然国外一些机构和专家的确注册过磷酸铁锂的专利，但他们注册的只是证明磷酸铁锂材料可以用在电池领域的专利，具体的应用专利是没有的，而比亚迪是拥有应用专利。”

然而业内人士表示，即使比亚迪拥有了应用专昨，在磷酸铁锂电池和材料领域，仍然有两大核心技术专利是无法绕行的，其中包敷碳技术专利已经由加拿大Phostech在中国申请，另一项碳热还原技术专利则属于美国威能公司所有。目前威能公司现已在苏州成立了两家公司 ―――威能科技有限公司、威泰能源有限公司，分别负责磷酸铁锂材料的生产和电池制作。目前中国电池企业也已经感到威胁，正向应向国家知识产权局复审委员会提起Phostech包敷碳技术专利无效请求，在这样的情况下，比亚迪还能够稳坐如山么？

电动车较量之二：充电标准

除了电池技术，纯电动车的另一关键竞争在于充电标准。要让电动汽车顺利地走入人们的生活，充电站和在短时间内充入大量电力的快速充电器显然必不可少。如果充电器与电动汽车的规格不相匹配，电动汽车电池的使用效果和寿命就会受到相当大的影响。

3月15日，丰田等4家日本大型汽车厂商和东京电力公司在东京成立电动汽车充电协会，以在国内统一汽车快速充电方式的标准。这个名为“CHAdeMO”的协会，“CHAdeMO”由英语单词“Charge（充电）”和“Move（移动）”组合而成，在日语中还有“（汽车充电时）喝杯茶”的意思。

会员包括东京电力公司、丰田汽车、日产汽车、东京电力、三菱汽车、富士重工业、本田技研、铃木、马自达、冲绳电力、罗宋、三菱商事、东芝、新日本石油等物流、商社、电机、石油等多个行业的100多家企业，甚至还有少数欧洲的电力和汽车企业。

这个协会的成立的目的是为了实现电动汽车快速充电器的规格统一，其最终目标在于以日本的技术规格作为世界标准，为日本电动汽车的出口开辟更广阔的前景。一旦日本生产的快速充电器成为国际标准，日本生产的电动汽车便可直接出口到国外。否则，日本生产的电动汽车要想出口到其他国家，就必须重新进行设计，以与进口国充电站使用的快速充电器的规格相匹配，导致生产成本增加。

目前，日本市场上的快速充电器多是由东京电力研发，能在30分钟内为一辆电动汽车充满80%的电力，适用于三菱汽车和富士重工业去年夏天推出的车型。日产汽车今年推出的电动汽车也将采用这种快速充电器。

而在中国，连纯电动车的标准目前还未能出炉，更何况充电标准？纯电动车的市场还未打开，相关利益之战就已经开打。

目前，在国内，电动汽车的电池充电主要有两种技术：一种叫“插电式”——电力耗尽后找个插座充电；另一种叫“电池式”——电力耗尽后直接更换电池，不需要插座。国内车企主要以插电式充电模式为主。比亚迪即是该类企业的典型代表。去年8月，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立电动汽车产业联盟，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，标志着“插电联盟”的成立。而2009年底，日产、浙江中泰、浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”，成立了“电池式联盟”。

此外，在配套设施上的利益博弈卷入的巨头就更多了，先是国家电网、中海油等宣布在全国布局电动汽车充电站，接着就又传出北京市政府、中国石化、北京首科集团公司就共同推进电动汽车用充电站展开了合作的消息，中国石化北京石油分公司与北京首科集团公司将共同出资成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，把中石化的加油、加气站改建成加油充电综合服务站。几大巨头如果各自为政的话，电动车要想上路可还真是不易。

混合动力的前车之鉴

电动车流感，“发烧”的热度令人想起四年前的中国车市的混合动力热潮。

自从2006年1月丰田混合动力车普瑞斯在中国上市后，几乎所有在华汽车企业都公布了自己的混合动力计划，且都把上市时间定在了2008年前后。同样，在传统内燃机技术大幅落后于国际水平的国内自主汽车界，这种“弯道超车”的做法，也得到了各级政府的大力支持。

然而4年过去了，混合动力的硝烟已经散去，留下的只是一地鸡毛：

长安汽车曾于去年发布公告称，长安CV11(杰勋)产销量未达到预期规模，相关资产基本处于闲置状态。这款号称国内{sk}量产的混合动力汽车从2007年3月到2009年9月30日仅1331辆，销售了1300辆，月平均销量仅40辆。长安杰勋只是众多自主新能源车的一个缩影。事实上国内主流汽车企业都面临着销量尴尬的局面，比亚迪的新能源车8个月F3DM销量不足百台，准新能源的奇瑞BSG也就只有两三百台。名气{zd0}的丰田普锐斯，2009年的销量也不过580多台，而诸如别克君悦混合动力则迄今未听说过任何销售数字。而更多的企业，混合动力只是用来炒作的噱头或者是车展秀场上的摆设，或者是以少量的投入博取国家更多的项目经费，以图在国家的优惠政策中占有更多的便宜罢了。

曾经有汽车厂商表示，混合动力车不过是在传统内燃机车上加装混合动力系统就可以了，可以让总成供应商去解决混合动力技术问题，只要能拿获得国家支持，整合技术轻而易举，显然这种思路即使可以取得试制成功，却无法经受产业化的考验。

历史就是当代史，昨天的混合动力，会不会就是今天的纯电动车？