欧洲越野车历史回顾，内有途锐的前世今生！ （转帖）

看过《车起源》或《四驱宝典》的读者都知道,几乎是在二战前夕由、和美国Willys、同期推往战场,这也是的起源之始。从那以后,它的功能日益完善,取向也越来越鲜明,现在,让我们一起来回顾一下在欧洲的发展过程。

最早的制造者应该算是,早在1938年初它就建造了Type 62小型4×2轻型,底盘来自VW38,车身采用全轮独立悬挂,这在1930年代末是十分先进的。采用后置发动机,,这样重量压着驱动轮,有助于防止后轮打滑。底盘中央有一条钢管作为大梁,车壳可以与底盘分离,方便更换不同车壳。为了进一步改良4×2越野性能,和ZF一起研制出滚珠式防滑差速器,更在后悬挂臂加装了降一级齿轮,除加大扭矩外,还提高了差速离地距。这个设计是相当先进的,在1960年代没有多少人知道这个设计原理,更别说制造它了。

1940年的VW82就是用这个底盘,换上了一个沙滩车壳。1941年的VW87四驱底盘也xx一样,只加上了一套前差速系统,同样设有防滑功能。驱动轴藏在车梁圆管中,尾部设有离合齿,方便动力分离达到4×2及4×4动作。同年,这套驱动系统被改用在一个船体内,成为VW128水陆两用。1942年它也被用在新一代VW166水陆两用内(其实整个、四驱系统远比美国MB、GPW先进,MB采用的是卡车式四驱系统和悬挂)。

二战后的蓬勃发展

二战结束后,各国军方都知道了小型的重要性,纷纷开始研制自己的4×4小型,当中就包括了。但推出的是一台xxMB的仿造品,而且发动机马力更小,没有什么新意。推出的是ARS1,前悬挂IFS设计,采用DOHC直四小发动机,因产量不多,影响也不大。也用自己的品牌推出了57F水陆两用小,悬挂、设计都和VW166十分相像,但产量不多。英国车厂奥斯汀推出了Champ,这车采用全轮独立悬挂,配上了2.8防水发动机,可惜车身太重,越野性能不尽理想。英国和其殖民地选用了,而德国军方选用了Auto Union Munga,这车采用0.98L三缸小发动机,配24V防水电器,全时四驱,配四前一后变速箱,分动箱分高低挡(1955年早期款是半时四驱分动箱),不设中差,但尾轴有差速锁,四轮独立悬挂,性能不弱,可惜马力不能满足军部需要。

1970年代,美国xx仍然使用着设计有问题的M151A1和M151A2,这车于1959年设计,用以取代Willys M38A1,采用了车身、车壳合在一起的承载式车身。为了稳定公路表现,首次采用了四轮独立悬挂。但早期M151后悬挂设计存在缺陷,受压时尾轮会向外甩,在转弯时易造成甩尾(1964年对后悬挂角度进行了改良)。这车在设计上很有新意,公路操控不错,但越野性能弱,全独立悬挂,避震行程很短。同年,美军还生产了一批AM22给海军陆战队用,采用风冷水平对置四缸24V防水汽油发动机,配一个圆管制梯型大梁,四轮独立悬挂,车轴特短,只有1651mm,采用铝制车身,自重不到1吨。这车在紧急时,可以用三轮在公路驾驶,可见悬挂行程有限。我在日本开过它,车身宽而短,越野性能平平,上下大斜坡时十分容易翻车,可见这个年代的两款美国xx性能均不如意,尤其是越野方面。

在欧洲方面,北约集团用了不少英国88、109,这车沿用Willys设计,在公路和越野方面的表现没有大的进步,而其空投车Light Weight的设计也和Series III 88差不多,同样是梯型大梁配前后硬轴,四轮叶片弹簧,2.25 L直四汽油防水发动机配四前一后变速箱,分动箱分高低挡,半时四驱。

竞争中新旧交替

早在1964年,北约成员包括西德、法国、意大利,就有计划设计一台高性能半吨水陆两栖来取代M201 Willys和Auto Union Munga,Saviem//Man和Bussing/Hotchks/Lancia/两个大集团分别在1970年代初设计了多辆平头小面包车,性能不弱,可惜都没有投产。1976年,军方取消了两栖要求,手工造了一台G系,通过竞标取得了法军订单,而也借鉴了二战军车经验,在Munga的基础上,利用小汽车的技术生产了VW183 ILT。1978年,取得德军8800辆的订单,{zh1}也得到加拿大军方认同,1980年在加拿大Bombardier取得生产权,取代了美国。

G系在法国以为名生产,品牌G系则交由Steyr-Daimler-Puch奥地利生产。Steyr-Daimler-Puch自己也生产G系,用Puch品牌,同时生产Unimog和所有四驱小轿车,甚至世界有名的Hatliner超轻机械骡也是这里生产的。

与此同时,美国军方因不满意M151A2和AM22的性能,在1970年代初开发了一种“新世仪”高性能,XR311和LM Cheetah样板车就是这样应运而生的,今天的Hummvee也是它们的后代。可惜今天的H1不设{bfb}前后差速锁,只用降低车胎气压来帮助越野性能。

技术决定先进性

大家看到这里有没有发觉美军和北约在1970年代都不满意所用的?原因主要是大多数xx已改用了独立悬挂,公路表现自然较MB理想,但越野能力连MB都不如,独立悬挂设计行程有限。Munga虽有尾差速锁,但发动机动力太弱,载货、拖拉力和行驶耐用性都达不到要求。用今天的眼光来看G系和VW183,都是相当出色的设计,而相比起来,车身太宽,越野性能也不出众(《四驱宝典》188-203页有介绍,它并不适合在山区、森林用)。可见欧洲在过去67年里设计的技术远比美国优胜。

1959年奥地利Steyr Daimler-Puch制造出一台超轻空投极地,采用四驱四轮独立悬挂设计,风冷水平对置0.65L发动机,这厂是世界最早制造4×4装甲车的(1905年),今天还在生产xx和卡车,Unimog也在这里生产。

VW Type62轻型由小汽车演变出来,{dy}辆带有VW38的影子,第二辆比较接近VW82。

1937年G5(W152)四驱采用2.0L直四发动机,四轮双A臂独立悬挂,不少型号尾轴也可以转向,一共生产了三百辆。

1936年德国Tempo出产G1200,采用两台0.6升2冲程2缸风冷发动机分别驱动前后轴,主要是出口。

德国Trippel出产的SG6/41四驱水陆两栖由Bugai在1941年到1944年生产,采用了2.5L OHC直四发动机。

1943年Argentina在MB和的基础上设计出一辆四轮独立悬挂5座小,动力来自一台85hp的汽油发动机,1946年停产。

法国在1939年设计了Latil M7T1四驱中型,采用一台2724cc直四汽油发动机,配四前速变速箱,分动器设高低挡,半时四驱四轮独立悬挂,前后设有差速锁。

1941年由设计,斯泰尔Steyr出产1500A型4×4中型,采用一台3.5V8发动机配四前速变速箱,半时四驱,分高低挡,尾轴设有差速锁,IFS前悬挂。

法国在1930年代末期由Laly/Hotchks制造了一批V15T中型,这车的四驱系统十分特别,驱动轴H型直达各轮,独立悬挂,大战期间被德xx来拖炮。

1940年Czechoova Tatra生产V809中型四驱,采用一台2470cc ohv风冷发动机,配四前速变速箱,分动箱分高低挡,全独立悬挂,1942年硬顶指挥车配用了一台V8发动机,被德xx来在北非使用。Tatra今天仍在生产重型越野卡车。

1950年法国Delahaye采用了VW87的驱动系统,有前后防滑差速锁。这辆0.4吨、前置发动机(1992cc)VLR-D,在1950-1953年一共制造了近万辆,但由于性能不可靠,很快就被Willys取代了。

DDR 东德在1950年代中期制造了P2M（左）。这小车采用了四轮独立悬挂设计,一台2cc直六发动机配四前速变速箱,分动箱分高低挡,这个驱动系统也在P2S水陆两栖（中）中使用,1962年P3（右）取代了P2M,前后轴加有差速锁。

1951年设计了一台小,这小ARSI前轴采用了IFS独立悬挂,车尾用硬轴 加叶片弹簧,和国内1990年代的Pajero一样。由于前轮采用独立双A臂,悬挂行程也同时受到限制,越野性能并不突出,但公路操控远比MB优胜。

1952年英国奥斯汀车厂设计了一辆没有独立大梁的四驱,这车采用四轮独立悬挂,但车身太重,加上悬挂行程十分有限,性能并不好,很快英国军方就不再下订单。

1970年代初,美军生产了多台XR311沙漠用中型,发动机放在车尾,四轮独立悬挂,在山地行走性能不尽理想。尾置发动机用途也很有限,所以{zh1}并没有投产,这台是最早的一台,没有安装绞盘。

1959年M151采用四轮独立悬挂,可惜在受压后尾轴会出现外倾,不少军人不是死在枪下,而是死在翻车。越战期间美军就大量使用了M151A1,不设独立大梁,尾悬挂虽已改良,但悬挂系统也十分有限。同样采用防水汽油发动机。

在1979年推出G系,虽然是传统设计,但采用弹簧圈悬挂,配上硬轴,再加上前后{bfb}差速锁,性能远胜英国第三代109及88。其大梁设计精密,由1979年240D、240G到今天的A55发动机都可以放上去,马力竟然差四倍以上,难以置信。

也同时生产G系,但只供法xx,发动机是2.5D,来自504的4×4旅行车。

设计VW183军车,在公路上比G系更稳定,加上更轻,所以德国军方同时采用了G系和VW183。VW183体积比较小,两者各有用途。

VW166在VW128试验车基础上改良而成,采用四驱、四轮独立悬挂设计,配四前速变速箱另附超低挡方便攀爬斜坡,这车在陆地和水里表现都十分出色,大部分在前苏联境内使用。

1959年为美国海军设计M422小越野车,四轮采用拖曳臂,铝制车壳,公路高速和越野性能都一般。其车轴短,但独立悬挂行程更小,越野性能可以说非常有限,所以经常会出现三轮行车现象。

1970年代路虎第三代88短轴四驱越野车,设计没有新意,前后硬轴配叶片弹簧,但悬挂行程不弱,88采用12V电器,xx车为防水电器,但同样是12V,109长轴军车用24V防水电器。

1972年由菲亚特/Man/BMW和Saviem一起开发4×4水陆两栖越野车,采用四轮独立悬挂,部分设有降一级齿轮以增加离地距。

1971年由Hotchkiss/蓝旗亚和Bussing一起开发的一台4×4水陆两栖越野车,同样采用四轮独立悬挂,在水上和陆上表现都不错。

VW87和VW82共用一个底盘,但采用了VW166四驱系统,发动机也是1131cc,但加上了前走珠差速器和一个超低挡。

战后由保时捷设计的Type 597 两栖小越野车,采用VW166设计,但在水上航行只靠车轮转动,时速远远不及VW166,并没有大量投产。

以上我们谈到了越野四驱车的起源和早期发展,尤其是二战以后各国对越野车功能的不断完善,使它越来越适应军方和民用的要求。我们重点讲几部优秀的越野车,窥一斑而知全貌,从中去了解四驱越野车型的发展现状。

VW183的划时代诞生

1977年,大众在Auto-Union Munga的基础上加上了自己的四驱经验,配合奥迪在公路上的技术,设计出一台ILTIS,达到了北约军方要求。

　　这一款吉普不但有很强的崎岖山地通过性,更可以在沙漠、浅河、软土、泥泞等地有出色的表现,同时在高速公路上可以达到时速130km/h,驾驶感觉像开小汽车般稳定,并可以载重500公斤,外加拖上一个685公斤的拖卡(公路上2000公斤)。

　　整体上,这款越野车的设计与传统意义上的美国Jeep、英国路虎和日本陆地巡洋舰LC40有很大区别,从发动机和变速箱的摆放就可以看出VW183的与众不同。前置发动机连变速箱,前差速藏在离合器后面,这设计和1980年代奥迪的拉力赛车一样,也是今天SUV发动机的布置形式,十分节省空间,动力不用由变速箱传到分动箱,再由分动箱把动力传到前后差速,同时也可以减轻重量、加大离地距或增加车内空间。

　　整个驱动系统包在大梁上面,得到很好的保护,有助于越野行驶。而四轮独立悬挂(双A臂设计)也使车在公路上有着出色表现,加上前后差速锁,解决了因采用独立悬挂而出现的行程不足、车轮打滑问题。也因此,VW183不但拥有良好的越野能力,而且在高速公路操控方面也和四轮独立悬挂的高级小轿车可堪一比,这在1970年代的市场上是找不到的,也是今天SUV的要求,可见VW183的设计先进性。

　　VW183

　　VW183采用梯型钢造大梁,前后向上弯,这有助于增加越野离去角和接近角,前后差速及变速箱藏在大梁上面,车底是xx平的,有方便沙漠滑行和防止车底配件被石头撞坏的功能。四轮采用双A臂独立悬挂,但上臂由一套横方的叶片弹簧代替,并省下了弹簧。前转向机采用了齿轮齿条型设计,这在1970年代是十分先进的。1996年Prado和1999年V73才转用这种转向机。后轴不设转向,但可以通过横拉杆调校车轮角度,这是今天高性能赛车都有的设计。

　　发动机为直四1.7汽油机,配防水电器,五前一后变速箱,不设分动箱,半时四驱,前差速藏在变速箱内(和今天的前驱车一样)。{dy}挡比数十分低,只有7.318:1;2挡3.909:1;3挡2.227:1;4挡1.458:1;5挡1:1;后挡7.318:1;差速大齿比则为5.286:1。前后差速设有手动{bfb}差速锁,配上6.50R16越野轮胎,及开顶车壳,这车自重约1410公斤,可载500公斤。全长3887mm,宽1520mm,高1837mm,轴距2017mm,前轮距1230mm,后轮距1260mm,{zd1}离地距220mm。四轮采用鼓刹设计。

　　保时捷和大众的SUV合作

　　今天的保时捷和大众一起制造出{zh0}的民用SUV卡宴和途锐,这一点也不出奇。不少传媒以为大众和保时捷是首次合作推出四驱车,没有经验,但事实上早在1930年代末,他们已经走在一起,设计制造出{dy}代{zh0}的小越野车和水陆两栖车了。

　　冷战期间大众制造了VW183这款先进的越野车,而保时捷在1980年代初,在911基础上加装了四驱系统,在1983年的巴黎-达喀尔拉力赛上取得{dy};1984年又在911 4×4基础上设计了959,再次轻易胜出巴黎-达喀尔比赛,夺得{dy}和第二。大众和保时捷每一款4×4越野车都对汽车业产生了巨大影响,这一次也不例外。

　　SUV本意是针对一批想玩越野(包括长途旅行)而平时又能开着上班的中产人士。但如果做得不好,在高速公路操控不如小轿车,在野外性能不如一台小越野车,它就是一辆废物。这也是为什么我一向不喜欢SUV的原因,直到卡宴和途锐出现,才改变了我的看法,因为他们虽然是SUV,但高速公路操控性和越野能力都远非传统越野车可比。

　　电脑操控的差速锁

　　1990年代中末期,悍马,丰田LC100、LC90等也设计过用ABS改装的电子操控四驱系统,当某一或某两个车轮不正常打滑,如左轮比右轮快超过50%时,左轮ABS系统马上发觉,然后由中央电脑下令把左轮卡住,这时差速器会把动力送到右轮,达到左右轮的合理轮数。

　　但在野外,由于车轮阻力比在冰雪地大,系统刹不住一边,不但帮不了忙,反而会烧一边的刹车系统,所以在野外我们一般比较喜欢用ARB差速锁,只是这套锁xx手动,如果驾驶者使用不当就会有不良效果。比如,在不平的沼泽或山坡路上,太快锁上差速器会出现转向问题,太晚锁上的话,某一车轮打滑太久,可能车身已经沉下去了。

　　如果有电脑操控,效果会更好。今天的大众途锐做到了,不但在实验室里做到,在冰雪地做到,在野外路面也做得相当出色,速度比xx手动地自己按开关更快,这也是途锐有这么强越野性能的原因。因为防滑操控速度快,可以在刚要打滑时就制止,动力不但不会流失,而且可以进一步增加越野性能。这套系统同时配有中央和尾差速锁,以保证在野外的可靠性。大众途锐可以说是真正{dy}辆自行解决差速器缺陷的多用途越野车,性能比配有前、中、后差速锁的越野车更强。它已远远超出SUV的标准。

　　卡宴与途锐的心脏和血脉

　　卡宴和途锐的底盘、悬挂都一样,但发动机各有特色,除了入门款V6共用外,卡宴有4.5 V8发动机(340hp)和{dj0}4.5V8双涡轮发动机(450hp),途锐则有入门款2.5TDI(174hp)、4.2V8(310hp)、5.0V10双涡轮柴油(313hp)及一台W12(450hp)供选。后面两款发动机集合柴油和汽油发动机{zg}科技,当中5.0 V10是目前最强SUV用柴油发动机,在2000rpm时扭矩已达750Nm,足足比4.2V8大了近一倍。而W12来自宾利GT车系,只是不附增压,扭矩达600Nm/3250rpm,要想马力达到552hp或更大也不困难,比保时捷的涡轮发动机还强。

　　除了有多款高科技大排量发动机外,它们的驱动系统更是出色。表面上看市面SUV都是{yj}式四驱,没有大分别,但早期三差速四驱车(如Discovery 90-98款)只有三个差速,中央差速可以在前轴或后轴任何一个车轮打滑时手动锁上。这对高速公路驾驶起不了稳定作用,尤其是高速入弯或出弯时,内弯任何一个车轮离地,动力马上会传到离地车轮,驾驶员根本无法准确地把中差锁上,更别说内弯双轮离地。回到越野地面,中差可以长期锁上,但每轴只要有一个车轮离地或打滑,动力马上流失,所以不少聪明的车迷跑去专门店改上ARB差速锁,但这对公路驾驶起不了任何作用。而卡宴和途锐上的这套智能四驱则非常聪明,能有效高速操控三个差速器,达到了人工所不能企及的水平。

　　途锐

　　途锐的尺寸为长4754mm(不包括后备胎架)、宽1928mm、高1726mm(空气弹簧在中央位),可调低至1703mm,轴距2855mm,前后轮距1645mm/1657mm,最小回旋半径11.6m。自重则为2214kg到2760kg不等(因为不同发动机和变速箱都会影响到重量)。

　　变速箱不论是手排还是自排都是六速(新一代六速全自动变速箱附+/-挡,波段比例十分接近,省油且加速快。分动箱低波比低至1:2.6,这是专业的攀爬用比数,有利保护驱动系统,而前中后差速均设有自动防滑功能。可以攀爬45o,远远抛离了SUV标准),手排只在2.5R5 TDI和3.2V6上出现。六速手排除了设加减挡功能外,当用D挡驾驶时,变速箱自动降挡的反应非常快,没有一般自动挡车的那种高挡滑行感觉,起初会有一点不惯,但这设计非常安全,是近年来设计最出色的SUV变速箱,下坡不会冲下去,减少了刹车的使用。

　　同级SUV少见的赛车用刹车系统除了R5 TDI以外,V6/V8配上17英寸前6活塞后4活塞碟式,而V10/W12采用更大直径的碟刹。

　　分动箱是{yj}4×4设计,低挡比为2.66:1,比一般大越野车更低,远超出SUV需要,使得大众SUV可在发动机转数很低时产生巨大扭矩,自动中差锁和手动{bfb}中差锁是标准设计。这车采用的自动中差锁反应很快,比目前任何一款市面上的越野车更快。当前轴和后轴转数差超过某一转数值时,电子操控系统马上会做出反应,这是大众SUV最出色之处。而这套电子系统更被使用在前后差速器上,不少型号尾轴更设有{bfb}手动差速锁。这一套系统很了不起,目前市面上不少越野车都有这个设计,可惜没有一台可以在路面做到应有效果,更别想在野外实现。

　　这套四驱系统让今天的四驱车有了一个新定位,新一代奔驰ML已开始以这套四驱系统为目标,可见新一代的四驱无论是硬派或SUV都会有很大进步,可以说是由途锐带领进行了四驱革命。

　　大众四驱由1940年代到今天都影响了整个世界,而且一直都站在顶峰。如果大家看车厂目录清单,一定会被吓死,什么先进设备都有,但这一切对我们来说只是锦上添花,最重要的是它有一个超出想象的4×4系统,超越了目前的四驱车越野性能。

　　途锐的独到之处

　　来看一看途锐(Touareg)的驱动系统和悬挂系统有什么特别,连新款奔驰ML都要向它看齐。工程师把X5、途锐和卡宴做了一个全面的比较,发觉途锐在公路操控、越野性能、车内设计和设备方面都有出色之处,加起来总分{zg}。

　　在公路上我们不讲车内舒适性,因为它当然超出一般水平,先讲一下汽车底盘。途锐采用车架连车壳设计,而且采用的钢材比一般车更强,这不但使车身不易变形,更是越野车所必须的。前轮采用双A臂独立悬挂,尾轴同样采用双A臂式,但下臂加上拖曳连杆做补强,这是新一代独立悬挂补强的{zh0}方法。由于是全独立悬挂,车底整体上十分平坦,有利减少车底风阻和增加越野性能。

　　V6及2.5TDI基本型号每轮配上一支吸震及一个弹簧圈,而弹簧圈更是套在吸震外面。Oil over shock,这是{zh0}的设计,目前方程式赛车就是这样的,而高级型号V6、V8、V10、W12更是有可调式气泵弹簧,可随时改变压力,随意调校车身高低,以方便在不同路面使用,这设计早在1990年代就在Range Rover上出现,但当年空气弹簧不可靠。大众面市两年多,还看不到有这问题出现,希望将来也不会有。可靠性解决的话,可以随时升降车身,满足实际需要。一般市区停车场都不太高,下降后有助出入,同时也方便小孩及老人家上下车,在平坦高速公路更有助稳定性。中央位置适合一般道路使用,当车上有四个乘客和一些重行李,碰上不平地面不会出现悬挂到底的情形。升高位置当然适合在野外使用,防止车底被卡住,同时也有助增加车头接近角和车尾离去角。以空气弹簧升高为例,这车的前后度数分别达到33.2o和33.6o。以SUV来讲,这是十分出色的设计。