2010年3月15日早晨，兰州西固居民王女士只能打车上班——这{yt}，从早晨6点30分直至8点30分左右，长达两个多小时，从兰州的西端——西固区发往市区的50路、76路、77路、25路、26路这5条线路公交车突然“消失了”。正值早班高峰，不少像王女士一样的上班族，在焦急的等待与满腹抱怨中，不得已拦住出租车或xx上班。
38岁的陈刚已参加工作17年，工龄工资170元。事发5天前，他领到了2月的工资条：1700元。
工资条显示：2月，他跑了93圈，仅完成任务数的75％。适逢春节，他领到了三天的加班工资240元。扣除养老金、住房公积金等“三金”，另外，还要扣除200多元的事故款。实际上，这一月，他仅拿到工资1300多元。
“每天工作10小时以上，没有周六、周日、节假日。不敢生病，不敢请假。工资没涨，反倒少了，实在压抑得没办法。”狠抽几口烟，陈刚说。
兰州公交停运事件，犹如一面放大镜，映照出沉重经营压力之下，公交企业疲态尽显的现实。来自兰州公交集团第四客运公司财务科的数据显示，从2006年至2009年，该分公司一直处于亏损状态，几年的亏损金额分别是177万元、315万元、952万元、1132万元。在兰州公交集团下属的8家分公司中，该分公司排名末位。
“占线长，线路资源有限”，受兰州城市“带状分布”的地理因素制约，该公司管辖的16条线路普遍跨越兰州东西城区，它每年都要得到集团公司的扶持，才能勉强运转。
国内公用事业特许经营专家徐宗威对记者表示：“目前，公交改革当中确实出现了一些问题。表面上看，是企业管理经营亏损，运营成本得不到保障，进而将成本转嫁到司乘人员的身上，从而导致员工工作积极性不高。但深层原因在于，虽然公交改革了，政府可以借助市场力量和社会力量，但公交的公益属性不会改变。”
徐是《公权市场》一书的作者，长期从事市政公用事业特许经营理论与实践研究。在他看来，“对改制的公交企业，不能以经济效益为主要的考核目标，应该更多地去考核对公众服务的质量和标准，能否得到公众的满意。（公交运行的过程中），一定存在事业性补贴和财政性补贴的部分，政府应该承担起这个责任。”
清华大学交通研究所所长史其信教授则认为，“中国的公交改革走了一段弯路，回过头来看，当时把公交系统推向市场，首先没有明确公交系统的定位。”
“试水”公交市场化改革之后，国内不少城市公交不同程度出现线路混乱，公交系统内部人员流失、老化等一系列问题。近几年，不少大城市公交改革重返公益性轨道。据媒体报道，去年，当初推行公交市场化改革的上海市，开始“掉头”，政府将打通财政补贴渠道，重新主导公交资源。
针对西部经济欠发达城市地方财政不足的现状，史其信建议，“政府应该从财政各个方面调整，优先发展、扶持公交，要想办法拿出钱来，补贴公交运营公司的亏损，使其完成为老百姓出行的服务。”
徐宗威同样认为，“在公共财政不足或者有限的情况下，关键是政府怎么看待公共需求，怎么样来排队？政府应该把社会公共交通的需求放在xx。”
“公交企业毕竟是公用事业，不能因为改革了，就把公益事业的性质变了。”徐宗威说。(兰州3月18日电 /记者张鹏)
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