对那些积极支持清洗技术以作为符合硫化物排放标准方式之人而言，九月带来令人忧喜参半的信息。
       欧洲与美国几乎在同时分别发出令清洗器团体欢呼与失望的声音。 好消息是，挪威验船协会(DNV)签发符合证书给{dy}个能符合硫化物排放管制区(Emission Control Area，ECA)规定的废气清洗系统；令人扫兴的是，由美国环境保护局(EPA)所发行有关新的美国/加拿大ECA方面的提议，其中有些令人混淆和矛盾的陈述。在一篇长达155页的文件当中，显示美国环境保护局将会采纳国际防止船舶污染公约(MARPOL)附录VI对于减少硫化物的“等同”措施。实际上，它表明若替代技术(如废气清洗器)能证明“在减少排放方面至少能像燃油含硫量限制一样有效”，即可接受。在EPA所提议的规章中，论及“等同”时，提到“可以使用废气清洗装置”。
       然而，该规章同时提议2014年后禁止生产与销售含硫量超过0.1%的船用燃油在美国ECA使用。该文件亦建议该限制将同时涵盖国内生产及所进口的燃油，规定“用于ECA的燃油，包括购自另一个国家但使用于美国ECA的燃油，应符合0.1%的含硫量限制”。
       大部分从亚洲或欧洲到美国的船舶很可能会为回程储备足够的燃油以避免需在美国购买燃油。然而，按目前的提议，那似乎是不可能的，该提议对最初安装清洗器的决定产生了质疑。令人不感意外的是， EPA的草拟版本正受到那些赞成容许使用清洗器的人的挑战，特别是那些游说团体。
       焦点回到欧洲的成功测试，DNV在监督该系统的安装及顺利运作后，代表芬兰海事局认证了该系统。这个为期两年的计划由Wartsila、Neste Oil Shipping、DNV、Aker Yard以及Metso Power集体合作。
       虽然Wartsila所设计的封闭循环淡水清洗器系统，仅被安装在Neste Oil公司的液货船SUULA上的一个辅助引擎而非主要的推进机器设备中， 但已被那些提倡以清洗来替代转换到低硫或蒸馏燃油以符合国际海事组织(IMO)规范者视为是往前迈进的重要一步。
       根据MARPOL附录VI，废气清洗替代使用低硫燃油系已被接受的替代方式。这些规章要求在某些指定地区使用含硫量不超过1.5%的燃油。2010年7月1日以后，含硫量限制在这些硫化物排放管制区将为1.0%。
       各种不同技术运用于不同类型的清洗机器。在SUULA上使用淡水与氢氧化钠(NaOH)， 而海水仅作为冷却之用。该清洗器的开发特别是要用于海水的xx含碱浓度较开阔海域低的地区。加入NaOH就是为因应提高海水碱浓度的需要。 在处理槽的淡水中添加NaOH，然后经过海水冷却系统再打进清洗装置中。此时废气排进清洗水中，而清洗水再藉由重力给水回到处理槽。
       某些清洗水被引到处理设备中。业经处理的排出物不是排出船外，就是收集到一个干净的水舱中或是其它适合的储存舱中。为避免必需持续添加昂贵的淡水，该系统含有将废气中在清洗及燃烧过程所产生的水气予以凝结的组件。
       淡水清洗器的清洗效率可高达97%，等同于大多数ECA所规定的0.1%燃油含硫量排放标准。泵所需的马力据说相当低，仅介于该引擎出力的0.5与1.0%之间。
       其它系统使用添加或未添加尿素或NaOH的海水。清洗器支持者声称，正如xx硫化物，该系统亦能减少在废气中的煤灰及微粒物质。
       不论使用何种清洗系统，清洗水在排入大海前需先经过船上处理以除去油泥。 有些人认为船上排水亦是另一形式的污染，但其它人则强调说海洋很容易就能吸收微量酸性。
       MARPOL附录VI探讨清洗水的排放问题，并规定 “在港口国管制标准的基础上，废水对生态系统不应有不利的影响。”该附录亦要求各国政府应确保港口设置清洗系统残余的收受设备。然而，许多国家均违反类此港口应具有收受其它种类的污水和油水残渣设备的规定。