MD11转弯作动筒卡阻
一．
（参考手册FIM32-50-05
二．简述：
在飞机到位后地面检查前起落架，发现前轮转弯液压系统向右转弯有卡阻，更换左转弯作动筒后无效。随后，参照FIM手册相继更换转弯控制活门、左转弯接头以及交换左右转弯释压活门后故障依旧。{zh1}更换右转弯作动筒后故障排除，经地面测试转弯正常。
三．
MD11前轮转弯由机械钢索和液压作动实现控制和操控。
由图可见，前轮转弯操作由驾驶舱手轮操纵钢索，而钢索作动于转弯控制活门组件然后通过液压来实现操控。而液压则分为两路，分别有1号液压系统直接供于旁通活门组件再经过转弯控制活门组件来操控左转弯作动筒。另一路由3号液压系统经过转弯纵观组件供于旁通活门后再经过转弯控制活门后操控右转弯作动筒。
而在转弯控制活门组件到作动筒的油路中还带有转弯释压活门组件和液压旋转园盘组件来帮助操控前轮转弯。
四．相关组件：
CONTROL CABLES（控制钢索）：用于操控STEERING CONTROL VAVLE ASSY，给出活门型号。并有两条钢索保证操控安全
STEERING WHEEL (转弯手轮)：在驾驶舱内，是飞机低速时操控飞机转弯的主要方式。
STEERING CONTROL VAVLE ASSY（转弯控制活门组件）：控制液压增压和回流使得飞机能顺利转弯。
STEERING CYLINDERS（转弯作动筒）：在飞机地面转弯时由两个作动筒同时进行工作。
STEERING CYLINDER SWIVEL GLAND（转弯作动筒旋转密封管）：帮助作动筒进油和回游。
STEERING MAINFOLD ASSEMBLY（转弯总管组件）：控制飞机前起落架收放和转弯
STEERING BYPASS VAVLE（转弯旁通活门）：可以对飞机前起落架的液压油路进行旁通。
STEERING RELIEF VAVLE（转弯释压活门）：当飞机旁通活门不在旁通位，或管内压力达到3300上下50PSI时工作。
五．排故过程：
在飞机落地后，由于飞机不能正常转弯，因此用拖车将其拖至货机位。由于前起落架的转弯操控中牵涉到控制钢索和液压作动。而控制钢索为两套，并且完好。因此，首先排除钢索原因而将注意力放在了液压部分。而故障现象显示飞机向右转弯出现卡阻而向左并未出现该现象，在交接班前上一组兄弟已更换了做转弯作动筒。但是，故障仍然存在。
在排除故障时，翻查FIM手册32-50-05，手册指示更换转弯控制活门。在更换后故障现象依旧，在翻看SSM32-52-0时，油路图显示左转弯作动筒和右转弯作动筒内的液压油来源于不同系统，并且是通过控制活门分开供油和回油。而我们认为卡阻现象发生于飞机左转时，而左右作动筒油路是独立的。因此我们把注意力放于右转弯作动筒的油路中，并判断是回油出现卡阻。再次将负责右转弯作动筒回油供油转换的右旋转密封管更换，故障仍旧存在。
这时在油路中的部件以所剩不多了，将旁通活门置于旁通位时，发现作动筒回复到了原来位置。查看AMM32-51-00 32-52-00后将{zh1}的组件，两个释压活门交换故障依旧。整天的排故工作彻底失败。
之后，其他小组更换另一侧转弯作动筒后故障排除。
六．经验总结：
MD11在飞机的地面低速转弯中，是通过左右两个转弯作动筒相互配合来实现操控的。而在SSM的油路图中已经有着详细的表明，由于自己按照以往的思路看油路图，误将油路信息弄错，而导致将作动筒作动简单的分作是左右两路独立供油。而实际上虽然是独立供油回油，但是在作动时确实相互协作的。两条标注的油路是负责向左收起和向右放下。而不是简单的供油和回油两路。
在这个故障也能够然我们吸取教训，一切要从最基本出发。并且让我知道，许多问题可能越是在自己的眼前越是容易忽视掉。
同样，在翻看AMM手册时发现在由手轮连接控制钢索驱动控制活门中，有一个扇形轮，当旁通活门自动定中时，扇形轮中有两个指令杆（input/follow-up mechanism ）应该处于平行位。而反之当手轮有动作时应该处于以上一下的状态。以此也可判断控制活门是否正常工作。
