公路体验——简便但并不简单的奥迪驾驶模式选项

　　首次进入Q5的车厢，前排座位的空间开阔感出奇地好，无论是跟A柱造型息息相关的前方视野，还是头部空间、横向肩部空间等等，统统都可以满足绝大部分人对于一台中型SUV的预期。那倒奇怪了，为什么车展上会听到不少Q5车厢空间太小的声音呢？转头看看这时候的后排就清楚了，要是坐有乘客的话，估计膝盖会紧贴前排椅背。如果要综合照顾到前后排所有乘客的感受，Q5的腿部空间跟上一代国产A4相当接近。不过这也无关痛痒，不见得国内喜欢原汁原味的买家就要比喜欢加“L”的少，更何况Q5的本来就想要成为一台“好玩”的车，还是赶紧启动发动机开始公路试驾吧。

　　国产Q5提供了2.0TSI和3.2FSI两款引擎，其中2.0TSI理所当然是最受追捧和关注的机型。考虑到车重以及quattro全时四驱系统的关系，Q5采用的是跟A4L运动版一样的高性能版本2.0TSI引擎，{zd0}功率155kW（211PS），{zd0}扭矩更达到惊人的350Nm，就算比3.2L引擎也高出了足足20Nm，能不佩服奥迪在涡轮增压领域的造诣吗？相较而言普通版2.0TSI的相应数字是132kW（180PS）和320Nm。

　　在这些数字游戏的背后，笔者也不止一次在其他场合里卖力地强调运动版A4L与普通版A4L之间的强大差别，那个从1500转一直持续到4200转的宽广{zd0}扭矩平台，光是想想都能让人兴奋。但是当这一台暴力机器放到自重比A4L增加270Kg的Q5身上，其惊喜程度并不比A4L运动版强烈。尤其是静止起步的响应性，甚至可以用稍稍迟钝来形容，因为这时候涡轮实际上还没有明显介入，相当于用一台2.0L自然吸气引擎来带动quattro全时四驱系统和自重接近两吨的车身，效果可想而知。所以当笔者{dy}次以试探性的力度去对待Q5的油门，起步的响应甚至让我误以为没有放手刹。

　　不过仔细想想也无可厚非，毕竟那时候试驾车的行驶模式处于COMFORT状态，而且只要车子一动起来，之后的表现足以让疑虑一扫而光。D挡之下以正常步调行驶，转速指针基本上只会游走在1500rpm左右，轻描淡写间就加速到100Km/h。虽然在整个过程中7速S tronic双离合变速器非常积极地升档，大概70Km/h的时候已经达到7档了，所以引擎转速一直都处于比较低的水平，但是Q5的低扭足够强劲，总体行驶感受颇为顺畅、轻快。

　　在大众的DSG变速器阵营里面，7速机型是用来匹配小排量引擎的，{zd0}可以承受350Nm的6速DSG才会用在2.0T级别的大马力引擎上面。但似乎这一个划分对于奥迪来说并不成立，因为全系列Q5都会装备这一台聪明的7速S tronic双离合变速器。在日常的行驶状态中，他能够给出跟CVT一样顺畅、毫无顿挫的加速，但到了需要的时候，他的瞬间发力感又毫无迟滞，远优于CVT变速器。哪怕是在COMFORT模式之下，只要果断地把油门踩到底，Q5直接就从D7档跳到D3，整个过程就在一眨眼之间完成，然后就是强大的加速力度把你的身体紧贴着椅背。有了这么聪明而敏捷的变速器，还需要手动加减档功能吗？

　　而当你离开高速公路转入到弯多路窄的盘山路，不妨把奥迪驾驶模式选项切换到DYNAMIC运动模式，最直观的反馈是变速箱档位会比刚才COMFORT状态低两档，然后油门的响应度也敏感得多。除此之外，方向盘的辅助力矩和转向比例，以及避震器的阻尼特性等等同时都会产生变化，只不过需要细心地对比体会才能感受出来。

场地体验——车身重量拖了灵活操控的后腿

　　说实在的在亲身试驾之前Q5已经在我脑海里有一个非常完整饱满的形象，这是拜奥迪极富感染力的宣传广告所赐，灵活、动感、多功能，这是对奥迪Q5的{dy}印象。到了今天终于亲手握着Q5的方向盘，尤其是经过了主办方精心安排的场地体验项目之后，Q5的行驶表现的确如想象中那样激动人心，但同时也发掘到一些必须经过亲身体验的细节。

　　在由桩桶围成的狭窄路径上，Q5需要完成快速变线、180°掉头和Z型连续急弯等环节，Q5的车架一如想象中硬朗扎实，重心转移时悬挂系统承受了绝大部分的负担。行进过程中我们的Q5一直处于DYNAMIC运动模式，避震阻尼的增加让车身侧倾幅度并不算严重，尤其是相比于其他价位接近的SUV车型而言。可以明显感受到方向盘变得更加沉实，车头指向相当精准，跟之前公路上的COMFORT模式大有不同。实际上在这种激烈的驾驶状态下，奥迪动态转向系统还会适当地改变转向比例（注意！非转向助力），只不过当天试驾时间相当有限，未能作详细体验。

　　一切似乎都很好，唯独车重的负担是Q5挥之不去的痛处。是的，动力充足、悬挂敏捷、转向精准，但作为驾驶者能够明显体会到自己在驾驶一台“沉重”的机器进行着一些快捷的动作，犹如一位短跑好手穿上一件厚棉袄去比赛，总有那么一丁点的不爽。如果翻看其他直接竞争对手的车重数据，GLK300和08款X3 25i同样都是1830Kg，而Q5 2.0TSI的则为1900Kg，相差接近一个成年人的重量。不过横向比较一下又会觉得这实属情理之中，Q5之于GLK和X3，也就正如A4L之于C-class和3系，奥迪总会给我们稍为多一点的沉实感。

　　场地体验的另一个项目是倾斜度为35°、高度足有两层楼高的大型坡道！这是笔者入行以来见过{zd0}手笔的试驾设备，车辆开到坡顶之后，液压操纵的平台会把车辆从上坡转换到另一边的下坡状态，情况如同越野场地赛上常见的“跷跷板”，只不过奥迪特意搭建的这一个钢架，无论是斜度、长度、高度、难度等都要高很多。教练把ESP调至越野状态，xx陡坡缓降，变速箱手动维持1档，然后稳住油门Q5就一下子到达坡顶了，过程并不费力。到了下坡的时候，陡坡缓降系统快速地对四个车轮施加合适制动力，教练的右脚一直没有碰触刹车踏板，但Q5却一直平稳地到达坡底。陡坡缓降的速度可以由车主自主设定，{zg}速度为30Km/h。

越野体验——让复杂的路况变得简单

　　似乎很难把奥迪跟越野联系在一起，因为对于这家有着百年历史的大厂而言，我们眼前的Q5也仅仅是其推出的第二款越野车（SUV车型）。不过实际上奥迪却一直掌握着不少跟越野密切相关的先进技术，例如quattro全时四驱系统和先进的ESP电子稳定程序。在不久前笔者参加2010款Q7的试驾活动，总算见识到这个大块头的野外实力，所以对于身型更加紧凑的Q5，其实际表现不会让我们失望。

　　国产Q5全系列车型标配quattro全时四轮驱动系统和{zx1}一代ESP电子稳定程序，并且车辆本身有着不错的通过性设计，例如25°的接近角、31°的爬坡能力、200mm的最小离地间隙和500mm的涉水深度等等，软硬件设备都属于同级{yl}水准。

　　其中有着29年辉煌历史的quattro全时四轮驱动系统我们都最熟识不过了。它独到之处是采用纯机械式带自锁功能的中央差速器，纯机械式的结构可以更加可靠、灵敏的将动力有效传递至每个车轮。quattro全时四轮驱动系统正常情况下可按照40:60的扭矩分配比例将动力不对称的分配给前后车轮，更加偏向后轮的扭矩分配使Q5在日常驾驶时更具乐趣。此外，位于前后轴的电子差速锁可以通过对失去抓地力车轮的制动避免动力的流失。即使当三个车轮同时失去抓地力时，quattro全时四轮驱动系统也能帮助Q5轻松摆脱险境。

　　另一方面奥迪Q5配备的是目前{zx1}的8.1版本ESP电子稳定程序，相对于以往系统增添了行李架质量监测功能和拖车稳定功能等。不过更具实际意义的是{zx1}一代ESP电子稳定程序兼容实用性极强的越野模式，驾驶者通过按下“ESP off”按键可以实现该功能的开启和关闭。在越野模式下，ESP电子稳定程序可根据不同路面情况提供相应的程序参数，通过驱动防滑系统（ASR）和刹车防抱死系统(ABS)的介入使Q5在越野路面中具备更为安全而充满驾驶乐趣的性能。

　　结语：由于篇幅所限未能把奥迪Q5的全部技术亮点一一罗列，譬如8.1版本ESP电子稳定程序新增的行李架负重监测功能和拖车稳定功能、动态转向系统对{zj0}转向角度/辅助力/纠正力和转向比的修正等等，几乎都能单独作为一篇大文章来跟车友们分享。而只有细心地把他们都钻研一遍之后，才会在一轮惊叹之后，真正理解奥迪“突破科技，启迪未来”的造车理念。