2010年3月17日星期二晴

      中国高铁是这样研制出来的（施行网上日志）

  “火车跑得快，全凭车头带”。人们耳熟能详的这句话，对高速列车并不适用。

    高速动车组的动力，由分布在车厢底下的电机提供，每节车厢运行中都要出力。正像中国高铁的创新团队一样，是政府、企业、科研院所的紧密组合，迸发出巨大的集体力量。

    实现高速之梦，谁来领跑？中国高铁缘何跑出如此之多的“世界{dy}”？

    铁路主管部门充分利用政府这只“有形之手”，主导了自主创新的“高铁模式”，同时发挥市场的作用，这是一个成功的探索。

    让时针拨回2004年，党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决策后，引进世界{yl}技术的大幕拉开了。

    德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四家世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌，跃跃欲试。

    这些巨头公司，年销售额都在1500亿美元，而国内{zd0}机车厂，销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？中国的底气在于能够让企业抱成一团，组成“中国兵团”，统一对外。

    过去，引进技术，往往单打独斗，被各个击破，{zh1}付出很高代价，核心技术也没有拿到。

    这次铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个配件，都不能分割，35家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。

    铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的“拳头”，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。

    那是一场惊心动魄的谈判——

    德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。

    我方坚定地说，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。

    西门子首席谈判代表耸耸肩，自负地反问道：“可能吗？”

    次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。

    第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。

    xx一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本。

    就是靠这只攥紧的“拳头”，中国牢牢掌握了谈判的主导权，用{zd1}的成本引进核心的技术。

    也是靠这只攥紧的“拳头”，加快了创新的时速。

    那是2007年初春的{yt}，料峭的春风还未将田野吹绿，胶济线上一列动车组里的气氛，却已热烈如夏。参加讨论的几十位学者，眼眸里闪烁着兴奋的光彩。

    中国铁路进入第六次大提速试车阶段，铁道部邀请了由清华大学校长带队的几十位教授参加胶济线试车，卢强院士也在其列。

    当列车时速达到250公里时，教授们一阵惊呼。

    飞机起飞时速也就在300公里，一拉操纵杆就上天了。动车组时速已是250公里了。

    和飞机一样，高速铁路的空气动力学研究刻不容缓。

    一回北京，卢强院士立即起草高铁空气动力学特性研究大纲，两天后送到张曙光手里。

    两天后，卢强收到铁道部的立项课题书。

    还是两天后，经过铁道部、科技部和清华大学批准，课题正式立项！

    立项后第二天，卢强牵头的研究团队就成立了。团队成员集中国内{zyx}的空气动力学专家，他们来自清华、北航、北大{dj1}级高校，中国铁道科学研究院和铁道部的相关企业。

    攻关的日子里，来自五湖四海的专家成了“一家人”。

    “这样的研究方式保证了不走弯路，保证了科研成果最快转化。”卢强说。

    到底有多快？

    从空气动力学角度出发，他们研究发现，高速列车受电弓的功率损耗占整车损耗的14％，动车车厢的一些装饰性制作也不利于节能，在向铁道部提交科研成果时，就把这个问题也写了进去。

    看完报告，铁道部副总工程师张曙光直奔南车车辆制造厂，在那里他要求，把所有原来从美学观点出发的装饰物抹平，再请卢强组织科研力量精心研究，优化了受电弓的形态。张曙光告诉卢强，他们的研究成果降低了高速列车动能损耗的７％。

    ７％意味着什么？

    “意味着全国少烧煤千万吨以上。”

    这个７％，是空气动力学特性优化的结果，更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。

    一个车轴，究竟该承载多重的车体？

    解答这个看似简单的问题，凝聚了全国几百个{dj1}专家的智慧和心血。

    青岛四方公司在引进日本川琦技术制造动车时，按照设计要求轴重为14吨。

    提速试验时，车体震颤，脚底发麻。轴重轻，列车“包袱”少，才能跑得快，这是高速列车的公认方向。但过轻，车体就会发飘。

    轴重应该多大？

    从2007年６月开始，青岛四方进行了大量仿真试验，但不得其解。

    铁道部会商后提出，要整体考虑空气动力、噪声、振动等因素，做到系统{zy}，而不能只盯着轴重一点。

    思路打开了。他们请来了国内结构、流体、振动等方面几百名专家，联合中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究中心、同济大学噪声实验室等集体攻关，进行一次次仿真试验，在对比中选择{zj0}设计。

    2007年底，项目攻关取得突破，当月下线的首列时速350公里动车组，轴重变成15吨，问题迎刃而解。

    从14吨到15吨，一吨轴重的背后，是艰辛的付出，联合的力量。

    为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，50多名院士来了，15万名研究人员来了，60多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相牵，创造了高铁自主创新的惊人奇迹。

附：当天中央电视台“新闻联播”节目