日产的新车型、新战略、新体制

    自从去年8月，日产汽车公司发表了它的电动汽车“Leaf”以后，日产就一直站在了电动汽车的潮头上。日产的目标很明确：现阶段，做电动汽车的世界{dy}；而在电动汽车大量普及的将来，要做汽车行业的世界{dy}。

    这个目标看着很熟悉吧（去年的时候，国内也有公司提出过）。

    对于任何一家有理想有抱负的汽车公司来说，想着做世界{dy}都是无可厚非的，关键看怎么做。其实怎么做也很简单，凡是有这个目标的汽车公司，现在都在做两件事：1，开拓新兴国市场；2，抓紧新能源汽车。一个是现在的市场，一个是将来的市场。

    而日产现在则针对这两个市场，在进行两个大项目。其中的任何一个，都能关系到日产的发展，并且能在一定程度上影响世界汽车工业的格局。

项目一：全球战略车型“March”

    {dy}代March（欧洲名“Micra”）出生于1982年，至今为止是第三代。它的主力竞争对手是同胞车型：丰田雅力士和本田飞度。而日产将在今年推出第4代March。

现行版March(图片来自日产官网)

日内瓦车展上的第4代March

    第4代March，被冠以了“全球战略车型”的称号。日产的COO（首席运营官）志贺俊之表示：这个车型的年销售目标是，100万台。单一车型，年销100万台，这个项目之宏大，在现阶段甚至超过了日产的电动汽车项目，而按照日产现在的产销量来看，差不多是每4台车中，就会有一台是March。

    而从这个销售目标，以及这个车型的级别来看，最重要的市场一定是新兴市场，说得通俗点就是，小富起来的发展中国家，以及发展中国家的小富阶级。

    这个定义就决定了，这辆车销得好不好，跟它的价格有直接关系。如何把这辆车的成本尽可能的压缩，比较直接的方法就是：当地生产。关于东风日产将在今年（秋季）把March国产化的新闻己经不是新闻了。除了中国以外，还将有三个产地：泰国，印度，墨西哥。

    但是请注意，March的产地将是有且仅有这四个国家。

    在此之前，March的产地是日本和英国。其中日本制造的主要供本土市场和出口；英国制造的主要面向欧洲市场。但是从今年开始，这个生产体制改为：全部由中、印、泰、墨四国生产，中国产的主要供应中国市场，印度产的供应印度和欧洲市场，墨西哥产的供应美洲市场（应该主要是南美），泰国产的供应中国以外的亚洲市场，包括日本。也就是说，将来在日本路上跑的March，将会从泰国进口。

“March”项目的隐含信息

    日产把March的生产从日本和英国迁至上述四个国家之后，剩余的生产能力如何解决呢？日产在去年8月份发布了一款电动汽车Leaf，将在今年年底开始，依次在日本、美国、欧洲上市。日本和英国工厂停产March，目的之一就是为了腾出地方来生产Leaf。

Leaf

    这就是现在所谓的一种汽车生产的全球趋势：以价格取胜的紧凑型车型，全部由生产成本较低的发展中国家生产，让便宜的车型更便宜；而技术含量高的车型，尤其是使用新技术的新能源车型，则全部在生产质量高的发达国家生产，让高技术的车型更有质量。这是一种趋势，而日产现在则是通过主动的转型生产体制，来强化、主导这种趋势。

    但是日产这么做，还必须先得到一个保证：电动汽车的生产需求是否足够高。比如日本工厂原来有年产20万台March的能力，现在改为生产Leaf的以后，如果一年只生产1万台的话，{jd1}是行不通的。所以这就涉及到日产的另一个大项目：电动汽车。

项目二：关系到“社运”的电动汽车

    “关系到社运”，这句话是出自日产的一位副社长。“社”，就是“会社”，公司的意思。电动汽车项目的成否，关系到日产的命运，从这句话可以看出日产对电动汽车的重视程度。

    这里插一句，就我所看到的，无论是电动汽车，还是所谓的“新能源汽车”，有很多的公司一拥而上，甚至可以形容为疯狂，但是，认认真真把电动汽车当做一个项目来作，当作一个很严肃的工作来对待的，少之又少。而至今为止，把电动汽车和公司的命运成败联系起来的，对电动汽车项目要求只许成功不许失败的，似乎只有日产一家。（当然，像那些xx就是为电动汽车而成立，{wy}的产品也只有电动汽车的公司除外）

    日产把March的生产转移到新兴国家的目的之一，给电动汽车的生产腾地方。是因为日产的电动汽车生产规划很大，不是像有些公司小打小闹的那样以十百千为单位，而是起步价就是年产5万台。日产的“Leaf”将在今年底开始，依次开始在日、美、欧洲三地上市，而对应的产地则是日本的追滨工厂（今年开始生产），美国的田纳西工厂（2012年生产开始），英国的Sunderland工厂（2013年生产开始）。其中，主力的本土追滨工厂年产目标是20万台，英国工厂的初期目标是5万台（起步价）。

日产电动汽车项目的后台

    日产敢于提出前述那么大的电动汽车生产目标，并不仅仅是依据“新能源汽车是未来的发展趋势”这种很虚渺的概念，而是扎扎实实的根据：产品。所谓的电动汽车环保，所以就一定会普及，这是诗人的想法，不是一家企业的正常思维。决定车型销量的，主要还是性能和价格。

    作为一款电动汽车来说，Leaf的性能是相当拔群的。而在价格方面，日产有一个很硬的后台：日本政府。

    日产在去年8月份发布Leaf时提出了一个预期价格：300万日元（20万人民币）以下。而就在昨日，日产又进一步放出消息，强调了这个价格，应该可以说基本上就是年底上市时的定价了。

    不过有必要说明一下，日产提出的Leaf的价格其实是350—400万日元，“300万以下”是指享受了日本政府的补贴以后的价格。目前日本市场上的上市电动汽车有三菱的i-MiEV和斯巴鲁的Plug-in Stella。以三菱的i-MiEV为例，在日本可以享受中央政府的139万日元（约10万人民币）的补助；此外，还有省级和市级的地方政府补助。中央政府的补助是全国统一价，但是地方政府的补助并不相同，比较极端的例子是日产总部所在地神奈川县横滨市，县（＝中国的省级行政单位）政府则再补贴中央政府补助金的一半，也就是69万5千日元，然后市政府再补贴30万日元。所以根据Leaf的价格，即使只接受中央政府的补助，价格也会低于300万日元；而如果在横滨这样的极端地方，尤其还是日产的总部所在地，Leaf的最终价格有可能在200万日元出头（15万人民币左右）。这就属于非常有诱惑力的一个价格了。

    此外，Leaf将来的两个国外产地，美国和英国，也分别有针对电动汽车的补助。根据日本媒体的报道，英国政府己经拔出2亿3千万英磅，从2011年开始补贴电动汽车的购买。而日产的Leaf，则可以享受大约5000英磅（5万多人民币）的补助。所以日产提出的那个300万日元的价格目标，是合情合理合法的。有了后台在价格上的支持，再加上自己在技术上的努力，日产的电动汽车项目显得很实际了。

    一款年产100万台的紧凑型小车March，和一款年产以10万台计的电动汽车Leaf，推向市场后，无论对传统汽车市场，还是新能源汽车市场，{jd1}是冲击性的。而尤其在现在各家汽车公司的电动汽车并没有规模化生产的时候，日产的电动汽车项目，除了冲击之外，其实更值得重视的是它的后劲。

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