什么是气门正时？

在细说引擎可变气门正时技术之前，我们得明白引擎配气机构的基本原理。现代引擎多采用DOHC的缸盖设计，两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力，并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动，从而控制气门的开启和闭合。而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。

引擎配气机构图

为什么要“可变气门行程”？

活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，相信这一章的内容不需废话，我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，有想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩……

所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们今天要说的“可变气门正时技术”。该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极大的突破。

80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的

本田奥德赛MPV引擎采用的可变气门正时技术VETC

与保时捷Variocam略有相同，本田的VTEC原理接近，而控制方式不同。

凸轮轴上依然布置有高速凸轮与低速凸轮，但由于本田引擎的气门由摇臂驱动，所以不能像保时捷一样紧凑。控制高低速凸轮切换的是一组结构复杂的摇臂，通过传感器测出引擎转速，传送到

宝马760豪华轿车引擎采用的可变气门正时技术Valvetronic

与保时捷Variocam、本田

通过对气门升程的分析，我们已经能够对可变气门正时技术进行初步的理解。其实可变气门正时技术并非如此简单，其还有另一秘笈——可变配气相位。

发动机配气定时

这里还是废话一通，罗嗦地叙述一番四冲程汽油机的工作原理。进气冲程，发动机进气门开，排气门闭，活塞下行将空气吸入汽缸；压缩冲程，进排气门关闭，活塞上行，将混合燃气压缩；做功冲程，进排气门关闭，火花塞点火将燃气点燃，高压燃气将活塞向下推动；排气冲程，进气门闭，排气门开，活塞上行将废气挤出汽缸。就这么周而复始的活塞上下往复运动，通过连杆连接到曲轴，转变成为圆周运动，源源不断地传输动力……

如果，事情就这么简单就好了，工程师们也就不用费尽心思设计配气机构了。可是，空气在汽缸里的运动并非想象中那么规规矩矩，巨大的运动惯量和复杂的热运动让燃气的脾气变得错综复杂。进气门和排气门的工作也并非严格按照上述的时刻开启和关闭。

在排气形成接近终了，活塞即将达到上止点前，进气门就开启。这是为了保证进气行程开始时进气门已经开大，新鲜空气可以顺利充入汽缸；

进气冲程结束，直到活塞过了下止点又上行开始压缩冲程，进气门才关闭。在压缩冲程开始阶段，活塞上行速度缓慢，气流惯性与活塞内外压力差依然能够让汽缸进气。

同样，排气门也在作功行程末，活塞达到下止点前即开启，此时汽缸内虽然有0.3-0.5Bar的气压，但是对作功作用并不大，索性打开排气门，将其排出汽缸。

排气门的关闭点也在排气过程末，进气冲程开始后。活塞处于上止点时，汽缸内废气压力依然高于大气压，加之排气具有惯性，晚关排气门有利于更彻底的排气。

这个特征当然需要在配气机构得以体现，那么控制气门开启和关闭的任务当然就交给了凸轮轴。凸轮轴设计了进排气提前和延时的角度，这个角度统称为配气正时角。

配气正时可变

发动机技术发展到今天，民用车转速范围已经拓展到6000rpm乃至9000rpm，低速和高速时，气门开启关闭的时刻需要与转速匹配。

在低转速时，进气速度慢，所以气门重叠角可以相对大一些，应该应该让进气门提前打开和延时关闭的时间更长一些，以保证充分进气；在高转速情况下，由于混合气流速很快，那么气门重叠角就应变小，让气门提前开启和延时关闭的时间减短，这样才不会造成进排气干涉。发动机才能在保证不发生进排气干涉的情况下，让其在各个工况都能得到充分的进气，从而提高了发动机的工作效率，也让发动机在低转时能有充分的扭力输出，高转速时能有更强大的功率输出，让发动机扭力输出得更平稳，特性曲线更线性。

为了达到这种“可变”的效果，各家企业都有自己的一套手段来对配气正时进行调整。

可变气门正时技术之一：保时捷Variocam

如图可以发现，在凸轮轴左边有一凸轮轴同步齿形带轮，曲轴动力通过正时链条传递到带轮，并进一步输送到凸轮轴上，以控制凸轮轴角度，进而控制配气正时角。保时捷在凸轮轴同步齿形带轮上设置了一个液压装置，当

可变气门正时技术之二：本田VTEC

上图是本田

可变气门正时技术之三：雷诺—日产CVTC

雷诺、日产合并之后，多项技术都在集团内部进行共用。其中就包括日产潜心研究的C连续可变气门正时系统。其原理与本田VTEC接近，也是采用液压作用改变凸轮轴同步齿形带轮与凸轮轴末端的夹角，从而改变配气正时角。

在凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区。只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角了。两个油区的油压通过油压控制阀调节的。当高压油路（图中红色的通道）接通时，整个油室处于加压状态，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时被推迟，重叠角增大，适用于低转速；当电磁阀控制黄色区域压力高于红色区域压力时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，配气正时被提前，这样重叠角减小，适用于高转速。