.前事不忘，后事之师
——丰田召回的思考
看起来在中国，丰田汽车召回风波的高潮已过，但是由此而引起的思考却令人久久不能释怀。为什么二、三十年来红透全球的丰田精益生产、精益管理体系突然变得如此脆弱，以至于丰田xxx在美国国会的听证会和新闻发布会上变得如此狼狈，甚至掩面而泣。而其在美国备受煎熬之后又马不停蹄、不远万里匆匆赶到中国召开记者说明会，再三再四地向中国消费者道歉。为什么曾经趾高气昂的傲慢丰田竟变得如此委曲求全。
产销扩张与召回之多同样惊人
几乎是从进入新世纪开始，丰田汽车产量以每年50万辆的速度递增。到了2005年财年，丰田的产销量直抵800万辆大关，已经可以与当时的“老大”美国通用相提并论。但是丰田xxx仍于2005年除夕宣布了一项更为惊人的计划，即在2006年全球的生产量达到906万辆，销售885万辆，分别递增10%和9%，力争当全球“老大”。虽然当时的渡边捷照社长在新年致辞中，将2006年定位于“持续发展、稳固基础”的一年，并强调2006年的重点项目之一，凯美瑞将在中国生产；虽然丰田从理论上认识到了稳固的持续发展，但想做“老大”的欲望太诱人了、冲动也太强烈了。而恰恰是这款凯美瑞分别因为电动车窗电机模块和真空助力器的质量原因，创下了在中国召回数量之最的记录（自2006年5月15日~2008年3月 3日所生产的384736辆）。资料显示从2006~2008年广丰凯美瑞总共只销售了384595辆，也就是说因为上述两项产品的缺陷，造成这段时间生产出来的车辆几乎全部被召回。这对于因“精益体系”而全球闻名的丰田而言，实在有点说不过去。
同样，虽然丰田在2006年5月还提出了TOYOTA“绿色采购指导方针”，强调了其社会责任，要求遵守国内外的法令和社会规范，实践尊重“人性的经营”。
但恰恰在此之后，因车辆缺陷造成的事故不断。也就是在这一年，雷克萨斯LX300发生了因油门踏板卡滞而在中国召回2314辆的事件。是年6月13日还发生花冠和普锐斯的转向系统缺陷而召回的事件。同时，许多消费者反映丰田维修体系自持大品牌，态度傲慢、效率低下、收费昂贵，根本谈不上以上面所说的“尊重人性”。
2009年所有在国内生产的汽车或是进口汽车总共召回数量为1360838辆。其中属于丰田品牌的为990513辆，占72.78%。如果从国内“召回管理规定”开始执行之日起算，至今丰田汽车总计召回1051631辆，占总召回3351588辆的31.37%。应该说对照其产销数量的惊人扩张，这些召回数据还是很有逻辑性的。
从现在作为“事后诸葛亮”来看，在“精益体系”的光环之下，丰田做出了超乎自己能力所限的扩张计划。正如丰田章男3月1日北京记者说明会上所说：“我们正在反省是不是已经超越了丰田自身能力的高速发展，使丰田一直以来最为重视的对于造物、造车的苛求而有所疏忽呢”。
高度复杂的产品与迅速扩张的矛盾
当今汽车是一种极为复杂的产品。其中不仅涵盖着大量的机电产品，而且还包括电子控制、新型化工材料、复合材料等的应用，以及在非常紧凑空间中的精湛周密设计，甚至于要求零部件在高度通用性的情况之下，满足不同功率、扭矩作用受力的优化设计，同时与此相对应的是要求不断提高加工工艺及精度要求。汽车电子化程度的日益增加，使得应用于各个总成、分总成操作控制的传感器和ECU等电子产品越来越多。机电一体化或者说电控装置、电器电机件和机械件的联动要求也越来越高。任何微小疏忽和不匹配性都会造成部件甚至系统的故障。丰田汽车大规模召回的一个重要原因，就是由于汽车上述复杂性所要求的高度综合组织能力跟不上产量扩张的速度所造成的。混合动力车的ABS制动程序不当造成了制动器制动效果降低，构成了安全隐患，就是机电产品不匹配的一个典型例子。
另外，为了增加市场竞争力，丰田往往把某一汽车零部件的研发和制造全部交给同一供应商去完成，这样不仅可以减少流程管理，而且可以使规模（批量）{zd0}化从而有效降低成本。以此次造成召回影响{zd0}的油门踏板为例，美国汽车零部件企业CTS是其{wy}的供应商，至少在北美和中国是如此。CTS在天津、东莞和中山都有其生产基地。
为了达到规模{zd0}化，丰田实施了{zd0}可能的汽车零部件通用化。如在2009年8月25日通告召回中的广汽丰田凯美瑞（售价20万元左右）、雅力士（售价10万元左右），以及一汽丰田威驰（售价10万元左右）、卡罗拉（售价13万元左右）使用的都是同一个电动窗电机模块，因为两起共计688314辆的召回，都是出自于同一个故障，即电动车窗主控开关模块在制造过程中润滑油脂涂抹过多，并可能造成接触点短路引起开关溶损，同时操作有卡滞感。
高度通用化还反映在2008年12月25日召回的一汽丰田xx、锐志，与进口的雷克萨斯GS300、GS430、IS300、LX400h车型的召回上。这次召回的原因是电动转向机总成（EPS）电机轴表面工艺处理不当，导致于磁条粘贴面的粘接力不足，且磁条限位结构装置不完善，最终导致电机动作不良，转向操纵助力不足。对此，人们不禁要问，价格相差一倍多的汽车，有多少零部件是一样的？
类似的情况在其它汽车公司也有，如分三起召回的进口奥迪TT、进口大众EOS、R36等与一汽大众迈腾采用同样的双离合器自动变速器（或称直推式变速器DSG）。因为其油液温度传感器插头不紧，温度信号不准的问题都是一样的。
其实，汽车零部件的通用化是一件好事情。这样可以降低供应商的成本、制造商的整车装配成本，以及减少配件经销商和维修商的经营、库存和维修成本，最终应该导致降低消费者的维修费用。但愿在保证质量的同时，不要把这个降低成本的“利益链”到了消费者那里就断了。
丰田召回的中国教训
在中国，丰田汽车虽然发生了因质量问题的召回事件，但丰田汽车的品牌价值却并未受到太大的影响。今年全国1~2月份的汽车累计销量中，一汽丰田和广汽丰田的销售均在媒体对“召回”大幅报道的阴影之下，出现了大面积上升的现象。累计同比分别增长了88.33%和109.5%。由此来看，丰田章男今年80万辆销售目标是胸有成竹的。其中一个重要原因是丰田敢于面对存在的问题。对汽车产品的缺陷采取了一种“总体诚实”的态度。从丰田汽车的召回数量所占国内总召回数的比例就可以看出这点。尽管丰田“急于求成”而犯下了大错，但丰田的品牌和其所倡导并广为流传的精益体系告诉人们，丰田在吸取教训之后还是可以信赖的。
但对比之下，为什么其它汽车品牌召回就如此之少。这里可能有两种情况：一种是这些品牌汽车公司非常注意发展速度与把控质量之间的关系；另一种情况是钻了中国对于缺陷汽车召回管理制度的空子，利用制度的不完善和中国消费群体的弱势地位，隐瞒了缺陷的真相。而即便是因为产品缺陷而出了交通事故，但交管部门往往只对驾驶者责任认定，很少追究车辆缺陷所造成的原因。因此中国往往成为了汽车召加的“免疫区”。举例来说，过去三年美国召回汽车的数量高达2000万辆，而在国内实行召回以来的五年中，总共仅召回330万辆（其中包括丰田的105万辆）。当然这与汽车市场的大小有关，但不可否认的是，这更与法律体系的完善，如巨额罚款直至追究刑事责任等处罚条款不无关系。
但是如果有人为了成长在召回“免疫区”而额手称庆，那就要误了大事。经历了丰田召回的这次风波，相信在本次“人大”将会有诸如制定相关保护汽车消费者权益，以应对汽车社会来临的法律法规等提案出现。即便是现在因为有“空子”可钻，而放松了质量管理，那到时候肯定会有“报应”的。而结果可能更“惨”。其实前述丰田汽车零部件在设计研发和生产管理的一系列问题，反映在本土企业可能有过之而无不及。因此对于那些热衷于赶超、排名，和出口的企业，甚至于立足欧美发达国家汽车市场的企业更应慎之又慎！
前事不忘，后事之师！
