3月15日，丰田、日产、三菱汽车、富士重工及东京电力公司的代表召开记者会宣布成立推动电动汽车发展的协会CHAdeMO，CHAdeMO由英文单词“charge”和“move”相结合，同时借助日语中的谐音，隐含着只用一杯茶的时间就能充好电的意思，从字面上理解就是快速充电协会。从该协会所提供的资料看，其目标是实现15~30分钟内实现充电80%。CHAdeMO核心的目的是推进充电设施、参数和接口标准化，包括充电电压、充电插座、充电时间等细节方面的标准，并要求日本所有电动汽车公司按照该标准执行，并致力于将此标准推广为全球标准。日本一直致力于将本国的安全标准国际化，并且已经成为混合动力和电动车领域安全标准的开拓者，CHAdeMO的成立无疑将有效推进日本电动车充电甚至是运营标准国际化进程，这也是该组织的主要目标。

     实际上，推动这一协会成立的主要力量应该是东京电力并得到了相关车厂和设备制造商的响应。

     CHAdeMO已有158 家企业和团体加入，海外公司和政府机关即占20家，其中包括美国电力大厂PG&E、意大利电力公司Enel、韩国电力集团等国家主要电力集团、欧洲的重型电器公司ABB、全球xx零部件供应商博世以及法国车整车厂标致雪铁龙（PSA Peugeot Citroen）等，日本电机大厂东芝、电信业者KDDI、日立制作所、关西电力和三菱商事、Lawson(日本便利店巨头)等汽车产业上下游相关公司均成为该协会正式会员，共涉及重型电器、电力、物流、零售等多家公司，另外日本经济产业省、国土交通省、环境省等日本政府机构也参与了该协会。

    目前日本已有1,000辆电动车以及150座快速充电站，与此同时日本政府为推广电动车正在积极建设基础设施，普及家用以及公共充电设备。

     日本政府为了推动油电混合动力汽车以及其它清洁能源汽车的发展，于2009年夏季起制定了一系列优惠措施，同时统一规划，指定了八个城市和县，选作推广电动汽车的示范区。除此之外，政府还要在民众之间普及电动汽车的相关知识。日本的地方政府还计划建设“零碳区”，在这些区域只有自行车与电动车可以通行，并且电动车的停车费也会相对较低。以港口城市横滨为例，该市在2009年安装了100个公共快速充电设备，并且为购买电动车的民众再提供 30万日元（约合3775美元）的额外补助，横滨市政府还为公务车队装配了电动汽车。

     日本相关产业上下游行业间紧密合作，东京电力为将其研发的快速充电技术普及，以其自身为中心在各个相关行业中发起倡议制定相应标准，而日本邮政、Lawson连锁便利店等作为终端用户积极参与电动车相关标准的制定上，丰田、日产、三菱等整车厂为促进电动车产业化更是达成同盟，共同定制相应标准。

    可以说，日本的电动汽车产业化是在有条不紊地进行，在标准建立和基础设施建设上取得了先机并有序推进。与此相比，中国的示范运营则略显混乱。  

1、CHAdeMO的成立，标志着日本在大力推进出电动车发展的同时基本放弃了快换的方式。这一点是核心，应为影响到充电站的建设和车辆的设计，但同时快充对电池的要求大大提高。关于快换和快充，我们还在热烈的讨论——这一点如果不决定，充电站建设、整车设计、电池开发都将失去方向。技术路线可以讨论，但不能过多地受到行政和利益的干扰。实际上，发展电动车对我们是尤其现实的——无论如何在混合动力方面的差距不会低于传统车。

2、CHAdeMO实际由电力公司牵头并得到汽车厂的支持，有效整合力产业链各环节力量。这也值得我们借鉴，无论如何，充电设施都离不开电力公司的支持。目前我们的状况是电力公司、石油公司、用户都在争取运营权并互相掣肘。原因之一是，如果采用快换，需要相对巨大的场地和投入，从而导致运营成本偏高；同时政府的扶持政策如提供场地会带来巨大的利益。

3、CHAdeMO不仅会推动日本电动车发展，更重要的是会带动整个产业链。毫无疑问，日本已经在电动车标准方面取得了先机，即使不成为全球的标准，它也会有效降低日本整车企业的开发和制造成本；更重要的是，这一组织涵盖了全产业链的设备制造商，一旦其标准获得认可，我们的相关企业将彻底失去竞争力——这些设备的价值甚至会超过车辆本身。

4、15~30分钟内实现充电80%对电池的要求xx不同于传统的电动车，甚至可以说国内目前尚没有可以满足这一要求的有竞争力的并具备产业化可能的电池。笔者毫不怀疑，日本的电池厂已经具备了这一能力或至少是潜力——而电池的价值至少占到整车的一半以上。

5、基础设施的建设比车辆开发更重要。相对于日本的充电设施数量，其运营的电动车可以说微不足道；而在国内则恰恰相反，我们热衷于按行政命令要求的时间举行大规模的交车仪式，然后将他们放在停车场，等待充电设施的建设。

6、标准体系的滞后将使我们在新能源方面的差距恢复到传统车。我们常说在纯电动车方面全球同步，从前期以高校核科研机构为主导的的技术开发阶段看，这在一定程度上是事实；而一旦从科研成果向产品转化则存在诸多的问题，产品的可靠性、安全性不过关、验证不充分、成本居高不下——没有标准体系，电动车行业实际出现了类似手机充电器的问题。而更可怕的是，整车厂忙于在短时间内推出未经充分验证的产品以进行示范运行从而挣抢先机包括政治效应；经过长期奋斗的科研成果拥有者忙于技术转让并通过控制核心零部件从而获得高额利润；政府则忙于借新能源招商引资、示范运行。

7、要有统筹和长期的目标。一定意义上讲，电动车目前的散乱差局面甚至超过了十年前的中国汽车，尤其是在关键零部件方面；而同传统车不同的是，电动车存在多种技术路线和对基础设施的依赖，这些问题的解决，需要一个机构去统筹——从传统上看，靠整车厂力量的联合基本上不存在可能性。政府和相关机构应该发挥更多的作用，而不是热衷于电动车的示范效应和干预企业的经营。

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