2009年网络流行用语：“不要迷恋哥，哥只是个传说”。如果套用一下，“不要迷恋哥本哈根，哥本哈根只是个传说”，相信很多人都会觉得，这应该不算是言过其实。哥本哈根会议于12月19日下午在丹麦首都落下帷幕，而此次会议有共识没结果，没有达成任何具法律约束力的协议，除了发展中国家的失望和愤怒之外，很多重要的国际环保组织也已经发表声明，对大会结果很失望。哥本哈根会议没有一劳永逸地结束全球气候谈判，而是将悬念留到明年。而一直寄希望于本次会议能够挂上指明灯的海运业，也只能独自应对“碳”挑战了。

海运减排势在必行

船舶，曾被人们认为是在三大运输系统（公交系统、航空系统和船舶系统）中最清洁的运输方式。但据地球之友和美国的研究发现，船舶也是污染杀手。

国际海事组织专家组的研究报告数据显示，2007 年航运业CO2 排放11 亿吨，到2020 年，将达到14 亿吨。国际油轮独立船东协会也发布类似的研究报告，航运业目前每年消耗20 亿桶燃油，排放了超过12 亿吨的CO2，约占全球总排放量的6%，同时SOX 排放量和NOX 排放量分别占全球排放量的20% 和30%.海运业造成的温室气体排放量是航空业的2 倍。有预测认为，到2020 年全球航运业将需要4 亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%.

各种研究报告逐渐将海运业的温室气体排放问题放到聚光灯下，使之成为国际社会xx的焦点，海运减排势在必行。然而海运减排压力也不小，日常航运过程中温室气体排放、船只本身的排污问题、船只解体后的处理问题、日常运输过程中的污染物，这些问题使得航运业、造船业面临的挑战愈加严峻。

绿色战役悄然打响

随着由“重碳经济”向“低碳经济”转型的全球未来发展总趋势，各国开始紧锣密鼓地推进低碳战略。而作为低碳经济的重要组成部分，船舶温室气体（GHG）减排工作则成为当前国际航运业发展的必经之路，针对温室气体减排问题的口水战不可避免的爆发了。

在2008年4月召开的MEPC第57届会议上，国际海事组织（IMO）在海运温室气体排放问题上的态度激进，企图跳出京都议定书框架，打破“共同但有区别责任”和“坚持发展中国家不承担减排义务”的原则，以航运全球化为理由，实施无差别的减排措施。

船舶使用能效设计指数（EEDI）是美国向IMO提交的一项潜在减排措施的提案建议，EEDI也将被推广为减少温室气体排放的全行业机制，从船舶设计和建造阶段就对船舶能效水平进行规范。这项提案得到了发达国家的支持，英国已准备将海运和航空纳入气候变化法案。欧盟议会通过决议，设定2011 年底为IMO 达成航运GHG排放目标的{zh1}期限。

增加高技术附加值、实施无差别的减排措施，发达国家津津乐道的同时，对于我国等发展中国家来说，却是一个不小的冲击。我国的现状是具有高技术附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力不足，一旦强制EEDI的实施，无疑会增加我国船舶的建造成本，使得我国船舶设计和建造工业要面临更多挑战，影响市场竞争地位。

提升能力积极应对

面对国际社会发展“低碳经济”的热潮，我国航运业必须抓紧时间，尽快提升核心技术能力，满足国际公约的低碳技术规范，在绿色航运坐标系中找到{zd0}利润的平衡点，这样才能维护我国良好的海运大国形象，在新一轮国际标准权益竞争中占得一席之地。

在谈判策略上，我国始终坚持“共同但有区别责任”立场，并提出：对技术措施，发展中国家可采取逐步采用的方式，而操作性和市场性措施只是自愿采用。同时，我国尽力争取“帮助发展中国家加强减排能力建设”、“对发展中国家提供技术转让”等有利于我国利益的重要措施，力争得到国际社会更多的资金和技术支持，以帮助我国在船舶温室气体减排方面的能力提升。

在技术创新上，我国有责任也必须适应目前的船舶GHG减排形势。我们始终坚持科技进步和科技创新是提高船舶GHG减排的xxx途径，充分发挥科技进步在船舶GHG减排中的先导性和基础性作用，在船舶工业领域积极创新，大力发展新能源、可再生能源技术和节能新技术，促进碳吸收技术和各种适应性技术的发展，加快科技创新和技术引进步伐，为应对船舶GHG减排、增强可持续发展能力提供强有力的科技支撑。

总之，我们不光要看到“低碳经济”转型带来的挑战，还要看到新能源时代所带来的机遇。我们要继续强化海运业的能源节约和产业结构优化，坚持推进船舶节能减排措施，发展新能源、新技术，综合控制船舶GHG排放，这样才能为新一轮的起跑赢得先手。同时我们也期盼海运业后碳时代早日到来。

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