说起山东小城潍坊，大多数人首先联想到的是风筝，其次可能就要数在凤凰卫视上频频亮相的潍柴动力（000338）了。
      
       　　风筝总是代表着一种闲暇、舒适的假日生活，不过出自风筝城的潍柴集团却{jd1}不是等闲之辈。
      
       　　在强势{lx}谭旭光的带领下，潍柴搭上了国家自2000年开始的固定资产投资高速车，柴油发动机的销售收入和利润连年翻番。
      
       　　与此同时，香港上市、拿下湘火炬、吸收合并回归A股，重组山东巨力（000880）等一系列震撼财经界的大手笔，让名不见经传的潍柴集团成为资本市场的明星。
      
       　　纵观这一幕幕“士兵突击”式的连续剧，潍柴集团通过掌握产业链的多个环节，始终围绕的核心是增强其动力产品的市场占有率。
      
       　　如今的潍柴已经把下一个“突击”的目标设定为，未来五到十年内销售收入实现1000亿元，进军世界500强，成为全球{lx1}的以动力总成为核心的运输及工程设备提供商。不过在此之前，潍柴和所有国内制造业企业一样，要度过眼前经济周期波动的难关。
      
       　　资本运作 锻造黄金产业链
      
       　　潍柴集团现在的口号是“绿色动力、国际潍柴”。对于潍柴的国际化路径，谭旭光有着自己坚定的看法，“那些具有国际竞争力的企业都能够在产业发展之外，利用资本运作的手段快速做强做大”，因此谭旭光认为，“在产业经营能力之外，同时具有强大资本运营能力的企业家，才能算是一个国际化企业的xxx”，这表达了他对潍柴、对自己的定位。
      
       　　潍柴从一家偏安一隅的柴油机厂，发展到国内{zj1}实力的动力总成集团，每一个脚步都离不开资本市场的助力。
      
       　　2003年2月，潍柴集团“三三制”的产权改革开始实施。所谓“三三制”，是指约三分之一的原企业资产和职工随斯太尔核心主营业务进入股份公司，以保持中国高速发动机制造、销售xxxx地位，同时带动存续部分和分离改制单位发展；三分之一的原企业中速机经营业务和职工留在存续部分母公司，形成以中速机和铸锻件产品为主要业务的中速机生产基地；另外三分之一从事零部件生产的专业厂分离改制成为xx独立的法人实体，以配套生产为主，全部向多元化投资迈进。
      
       　　2004年3月，潍柴动力股份有限公司H股在香港联合交易所成功上市交易，募集了14亿港元，潍柴掘到了资本市场的{dy}桶金。
      
       　　不久之后，潍柴的机会来临。“德隆系”的坍塌，使得湘火炬集团股份公司的股权被华融资产管理公司公开叫卖，谭旭光敏锐地发现这是一个千载难逢的良机。湘火炬是当时国内{zd0}的汽车零部件集团之一，旗下拥有陕西重汽、陕西法士特齿轮、株洲火花塞以及牡丹江富通汽车空调等优质资产。从产业发展来看，潍柴动力与湘火炬存在着极大的产业协同效应。潍柴动力重组湘火炬，有利于双方分别凭借市场优势相互拉动，实现战略协同。同时，双方可以通过现有产品制造过程中的配套联动效应，实现业务互补，极大地降低双方产品的生产和销售成本，提高竞争能力。
      
       　　在艰难击败强大的竞争对手之后，2005年8月，潍柴动力以10.2338亿元成功收购湘火炬，成为其{zd0}的股东。潍柴动力一下子拥有了“变速箱＋发动机＋车桥”这一国内最为完整的重卡动力总成黄金产业链，这也是我国盈利能力最强的一条重型汽车产业链。
      
       　　2007年4月30日，潍柴动力又创造性地实施潍柴动力H股换股吸收合并湘火炬A股，回归A股市场。这一“H to A” 的资本运作案例，是在满足内地和香港两个不同法律环境、两个不同监管运行规则的条件下，实施的首例内地和香港两地上市公司的合并，也为H股公司回归A股市场创造了新的模式。
      
       　　此次吸收合并，不仅解决了S湘火炬的股改问题，增添了A股市场的融资平台，而且简化了股权结构，使得潍柴动力直接控股陕西重汽、法士特等原湘火炬旗下的核心资产，构筑起了集重卡、动力总成和零部件为一体的汽车产业集群。
      
       　　与此同时，“三三制”改革后的潍柴存续业务也借资本之手踏上了发展新平台。2006年8月，潍柴收购山东巨力的净壳以后，将原公司中速机及相关的优质资产注入该公司，2007年4月ST巨力重新恢复上市，潍柴的老产品也随着公司制的变革焕发了生机，一举扭转了山东巨力连年亏损的局面，2008年5月顺利“摘帽”。
      
       　　多点研发 链合创新
      
       　　资本纽带联结的黄金产业链条，不仅为潍柴的研发提供了必备的科研经费，而且让潍柴走出了一条“链合创新”的新路子。
      
       　　制造业归根结底拼的是技术，谭旭光深知这一点，经过多年的积累，潍柴集团已经形成潍坊、杭州、重庆、上海、欧洲、美国等多个研发中心，2005年在国内率先推出了具有xx自主知识产权的满足国Ⅲ排放标准的“蓝擎”动力，2006年成功推出国内{wy}的12升大功率商用发动机，2007年推出了国Ⅳ排放发动机，2008年7月1日宣布达到国V排放的大功率发动机研发成功，实现了中国内燃机从“中国制造”到“中国创造”的飞跃。
      
       　　与此同时，潍柴动力利用产业链的优势，开发出了对发动机、齿轮箱和车桥进行系统匹配的“动力总成”产品。这就是说，整车厂只要匹配设计自己特色的驾驶室和车厢，一款新型卡车或客车就可以推向市场，研发周期缩短为原来的1/5。这个“动力总成”就是潍柴动力“链合创新”技术开发思路的成果之一。
      
       　　除了自身内部的“链合创新”之外，潍柴还把这一模式拓展到产业链的下整车企业。6月28日，潍柴动力与福田汽车在签署全面战略合作协议，协议中的一项重要内容，就是双方进一步建立技术创新的共同研发机制，将合作设立基于整车需要的动力系统技术研发中心，同时整合各自在全球的研发机构，从而有效降低双方设计成本，确立更强的竞争力。借此，福田汽车节约了试验成本，潍柴动力获得了良好稳固的客户关系。
      
       　　主动调整 规避周期性风险
      
       　　通过资本运作，拥有“发动机＋变速箱＋车桥”这一重卡产业黄金链条的潍柴集团，一时风光无限，但也有人担心，潍柴把宝都押在重卡产业链上，风险是否太大？重卡是一个周期性很强的行业，受固定投资影响很大，一旦宏观调控来临，潍柴能够安渡难关吗？
      
       　　的确，刚刚完成大规模资产整合的潍柴，正面临着来自内部和外部的多重挑战。一方面，国内大型汽车企业都不甘命运掌握在他人之手，纷纷谋划自己的发动机生产基地，市场竞争的格局正在发生变化；另一方面，对于新生的“大潍柴”，管控体系需要重新建立。同时，宏观经济形势存在众多不确定性，城镇固定资产投资增速放缓，原材料价格飞涨，从紧的货币策……都会对潍柴的经营产生重要影响。而在今年7月1日，商用车排放标准从国Ⅱ向国Ⅲ的切换，也给行业发展带来较大不确定性。
      
       　　潍柴的前路颇多荆棘。
      
       　　潍柴未来在重卡发动机领域的市场份额会面临非常大的挑战，对此，谭旭光和他的团队有着清醒的认识。目前，国内几大商用车集团已然成形，对作为整车心脏的发动机，谁也不会掉以轻心。因此，各大整车企业都会开发自己的发动机产品，这也符合国际汽车产业发展的规律。
      
       　　潍柴动力执行总裁张泉告诉记者：“公司已经做好了两手准备。”一方面是利用产业链优势，积极维护客户关系；另一方面是培育新的利润增长点，增加其他业务在潍柴利润构成中的占比。
      
       　　对于市场份额，张泉告诉记者，“潍柴在与客户建立合作关系的时候，通常遵循着这一思路，即先成为客户的一般供应商，再成为全系列供应商，{zh1}成为客户的战略供应商。”以前不久潍柴与福田汽车签署的《战略合作框架协议书》为例，双方约定在未来5年，福田汽车从潍柴采购的发动机、齿轮箱配套率不低于2007年，并逐年提高，福田新开发的重卡产品优先选择潍柴配套的动力系统；除引进的国外品牌发动机外，福田承诺未来5年不开发与潍柴相竞争的重卡发动机、齿轮箱产品；潍柴动力作为战略投资者，参与认购福田定向增发的股份……
      
       　　张泉说：“通过市场层面和股权层面的合作，双方的合作关系将更加巩固。”
      
       　　同时，潍柴主动对产业结构进行调整，做大客车和工程机械市场，以及船用和陆用发电机组市场。潍柴动力有关人士告诉记者，潍柴正在培育三个新增的利润增长点，分别是已经初具规模的CNG/LPG的气体发动机、发电机组，以及正在筹划的汽车零部件再制造业务。
      
       　　对内，潍柴还要理顺与原湘火炬旗下的陕西重汽、法士特等公司的管控关系。此前外界有评论认为，谭旭光对陕西重汽等公司缺乏掌控力。对此，谭旭光不以为然，他认为，只要管好“投资、考核、预算、干部”就可以了。他认为：“市场化的重组是{zj1}生命力的，是典型的自由恋爱。”因此，颇为强势的谭旭光目前对于陕西重汽等原湘火炬下属公司采取了松散的管理体制，只通过董事会进行战略指导。
      
       　　在理顺内外两层关系的同时，潍柴需要集中精力面对国Ⅲ切换和宏观经济形势变动的影响。
      
       　　多数券商分析师认为，重卡行业受7月1日国Ⅲ切换的影响，从去年下半年到今年上半年会有一轮提前消费的行情，7月1日之后，重卡的销量将急剧下滑；受投资减速，以及国Ⅲ切换成本增加等因素影响，重卡需求也会放缓。因此资本市场普遍不看好潍柴下半年的业绩，截至7月4日收盘，潍柴动力A股价格只有41.30元，以2007年每股收益4.42元计算，市盈率还不到10倍。
      
       　　谭旭光告诉记者：“我从去年开始，就一直公开提示风险，从未说过国Ⅲ切换不会对产业和公司产生影响，不过潍柴拥有较完整的产业链，所以在市场调整过程中，我们也是表现{zh0}的。”
      
       　　潍柴动力副总裁冯刚告诉记者：“今年上半年，销售发动机的台数大幅增长，仅比去年全年少2万台，北方产煤省份计重收费的推行，以及其他相关策影响，都增加了对重卡产品的需求。”
      
       　　潍柴动力执行总裁张泉认为，“潍柴上半年的盈利能力没问题，下半年，盈利能力强的国Ⅲ发动机销售比重大，统算起来，全年业绩应该不会受影响。”
      
       　　至于原材料涨价问题，张泉告诉记者，发动机主要原材料是生铁，只占采购成本的百分之十几，对于附加值高的发动机产品来说，原材料涨价不会造成太大的影响。
      
       　　潍柴的高管们已经开始为实现1000亿元销售收入画蓝图了。张泉告诉记者，在潍柴的规划中，未来发动机产品里，重卡发动机约占40％份额，工程机械发动机占20％，剩下的就是船舶动力、发电设备动力和出口产品。目前，潍柴发动机随整车已经出口东南亚、中东、俄罗斯、拉美等41个国家和地区。此外，潍柴还在规划庞大的售后服务产业，包括配件和专用油业务，以及组建金融租赁公司等。

000880ST巨力的两个哥哥，一个是同父同母的000338潍柴动力，是我国大功率高速柴油机行业的xxxx，在15吨以上重型汽车动力配套市场占有率达80％，5吨以上装载机动力配套市场的占有率达78％；另一个同行业的600150中国船舶（沪东重机），是国内大功率低速柴油机行业的xxxx，国内市场占有率长期保持在60％以上； 000880ST巨力目前在1000马力以下船机市场占有率超过75％，在1000-3000马力船机市场占有率达到50％，有望成长为国内大功率中速柴油机行业的xxxx。

  关于造船和柴油机。高速柴油机——1000转/分以上；中速柴油机——600～1000转/分；低速柴油机——600转/分以下。渔船柴油机马力和吨位配比是：1吨/6马力；万吨轮柴油机马力和吨位配比是：8吨/马力。1万马力柴油机可以造8万吨船舶。目前，造船行业上市公司主要有3家：广船国际，中国船舶，江南重工。船舶柴油机是船舶的“心脏”，在船舶总成本中占12％～15％。我国成为世界造船{dy}大国，必须优先发展船用柴油机产业。到2010年，国产船用设备的装船率要达到80％以上。我国船用低速大功率机的需求将从目前的约303万马力，增加到2015年的595万-850万马力，增幅高达96％--181％，年均增幅9.6％-18.1％。目前，沪东重机股份有限公司、大连船用柴油机厂、沪东重机上船造机公司、宜昌船舶柴油机厂是国内低速柴油机制造业的主要厂家，其中前两者的年产量（每年40-60台）远大于后两者的产量（每年约10-20台）。我国船用柴油机的扩产规划主要集中在上海、大连和宜昌。上海：沪东重机，2015年由目前的100万马力扩产到480万马力；宜昌：宜昌船舶柴油机厂，2010年由目前的15万马力扩产到100万马力；大连：大连船用柴油机厂，2010年由目前的70万马力扩产到200万马力；大连：斗山大连总装厂（韩国合资），拟建项目2010年达到300万马力。资料显示，潍柴中速机厂主要产品为6160系列、6170系列、8170系列中速柴油机，主要应用于船用、发电设备等，其中小型船机市场占有率达80％以上。重庆潍柴发动机厂为潍柴全资子公司，主导产品CW200ZC型系列柴油机，主要用于用船舶及海军舰艇。公司生产与销售的主要产品为6160系列、170系列、CW200系列中速柴油机，相关产品主要配套捕鱼船和功率200千瓦（或以上）的发电机组。生产与销售的主要产品为6160系列、170系列、CW200系列中速柴油机，相关产品主要配套捕鱼船和功率200千瓦（或以上）的发电机组。
[第6楼]  引用   工具箱  
【 · 原创: 虎头 只看该作者(-1) 2009-05-15 22:59】        法国博杜安动力公司主要生产三大系列船用发动机!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
       [淘股吧]
       在全球金融危机的阴霾中，中国汽车产业却出现来前所未有活跃，有关国内汽车企业和悍马、沃尔沃、克莱斯勒、奔驰和卡马斯等国际汽车品牌的绯闻层出不穷。而作为国内商用汽车产业龙头的潍柴动力却一反常态的保持着骄傲的平静，直到一则来自海外的报道，才让潍柴不得不站出来表态，在旧历春节前三天，潍柴已经和法国博杜安动力公司签订了收购协议。那么，博杜安究竟是一家怎样的企业呢?
       　　谁是博杜安?
      
       　　与大名鼎鼎的康明斯、道依茨，奔驰-安特优和珀金斯等欧美发动机供应商相比，国内对法国博杜安动力（Moteurs Baudouin）公司可谓知之甚少，事实上这是一家具有106年悠久历史发动机的设计和制造企业。历史上，该企业的发动机曾经广泛应用于车载、船舶、工程和工业等多个领域。和法国国防部门保持有良好的合作关系，鼎盛时期法国陆军多种xx装甲战斗车辆和海军的快艇、拖船和轻型护卫舰等均采用博杜安的柴油发动机。
      
       　　上个世纪60年代初期，博杜安公司研制成功DP系列低速柴油发动机，缸径150毫米，冲程150毫米，在1600转/分钟情况下，单缸输出功率为22千瓦，其技术水准一改法国发动机口碑不佳的窘迫局面。特别是后来在DP系列柴油发动机的基础上，研制成功的P15系列柴油发动机更使博杜安公司声名大噪。1974年投产的P15系列发动机，包含直列四缸和六缸，V型八缸和十二缸。在缸径和行程不变的情况下，通过涡轮增压技术使单缸输出功率提高到52千瓦，油耗率从 234g/Kg·h则降低到220g/Kg·h 。后来博杜安公司对P15系列发动机进行技术改进，1981年推出了P15-2系列发动机，单缸输出功率提高到74-88千瓦，油耗率降低到197g/Kg·h的水准。该系列发动机出了广泛用于用领域，还颇受法国军方的欢迎，其V12发动机一度作为法国第三代坦克的备选发动机。
      
       　　上个世纪70年代初期，法国博杜安公司又发展出DF系列高速柴油发动机，缸径115毫米，行程105毫米，在3000转/分钟情况下，单缸输出功率为25.7千瓦。该系列发动机采用V型90度夹角气缸排列方式，有V4、V6和V12三种结构。1979年，在昂热技术中心的帮助下博杜安在DF发动机的基础上研制成功F11和F12（将前者的缸径加大到120毫米，行程不变）系列柴油发动机。博杜安F系列发动机的出现，使其成为欧洲{dj0}供应商，其功率覆盖极为宽广（147-665千瓦），并且油耗比DF系列降低了20％以上。其整体技术水准和同期奔驰汽车公司研制的OM300系列发动机相比，也毫不逊色。从上个世纪80年xx始，博杜安F系列发动机在欧洲军两个市场上均取得了良好的成绩，并远销到亚洲、美洲和非洲地区。
      
       　　命运多舛
      
       　　尽管博杜安从技术储备冗余和发展潜力来说，无不是法国内燃机工业的典范。然而作为一家独立的发动机供应商，其生存环境受到严峻的考验，加之经营思路偏于保守。和德系柴油机企业习惯于依托大型商用车，譬如奔驰和安特优一直在资本层面、技术共享方面紧密相连，MAN和B&W在车载和船舶发动机上的通力合作，博杜安的发展可谓是“一个人的战斗”。1987年，博杜安为了谋求更大的发展被帕瑞巴斯公司兼并，在造成了大量的工程技术人员流失，这家创办于1903年的xxx从此走上了颠沛流离的旅程。
      
       　　冷战结束后，缓和的国际局势导致大量的国防订单被取消。博杜安公司在车载动力的发展受到重挫，以至于不得不依靠船用发动机在用市场上猎食。1997年，博杜安公司再次被甩卖给私募基金。破产前，法国博杜安动力公司主要生产三大系列船用发动机。其中包含S系列（85-410马力）、D系列（110-620马力）和M26系列（220-1300马力）。它们都是法国博杜安在P系列和F系列发动机的基础上发展而来，在欧洲具有良好的口碑。据说鼎盛时期的博杜安年销售额一度达到22亿欧元。但是从上个世纪90年代初期开始，国际装备制造业发生了xxxx的变化，博杜安公司既没有抓住九十年代黄金十年用卡车大发展的机会，又没能及时调整思路以技术转让和联合研制等方式开拓远东市场。特别是SCANIA和VOLVO这样传统的商用车企业生产的发动机，不断蚕食船用发动机市场，使博杜安这类公司最终在新世纪的金融危机中倒下。但就发动机品质而言，博杜安仍然具有极强的竞争力。
      
       　　尾声
      
       　　原法国博杜安动力公司已经在2008年10月正式破产，经过马赛商业法院的裁决，中国潍柴动力和破产清算小组签订了收购协议，这份协议承诺重组方将接受原博杜安至少118名（总数为125名）管理人员、技术人员和工人。和国内有关传媒的报道有所出入是，根据法方{zx1}的报道，潍柴收购价格为460万欧元，而非299万。如果潍柴动力能够吸取上汽在韩国双龙兼并案中的教训，这桩兼并案对于致力于成为世界{dj0}通用动力供应商的潍柴动力而言。只花了不到一个亿人币的代价，得到博杜安这样一个具有悠久历史，深厚技术储备，劳资压力又不大的企业而言，无疑是捡了“干鱼儿”（大便宜）。